Mal ne Frage in die Runde. Hab bei meiner Z440 das Problem, das sie in den letzten 2 Gängen einfach nicht richtig hochdrehen will. Hab offene Trichter und die Bedüsung der Primär und Secundärdüse nach oben korrigiert. Bin mir jetzt aber überhaupt nicht sicher ob ich noch größer oder eher wieder kleiner bedüsen soll. Wie gesagt in den oberen Drehzahlen fühlt es sich an als ob jemand die Bremse zieht.
Und bei hundert im 5ten Gang ist Schluss. Wenn ich dann den 6ten einleg hab ich Mühe die Geschwindigkeit zu halten.Oder liegts an der Zündverstellung? Bin grad echt etwas ratlos und hab langsam keinen Bock mehr den Gaser noch tausendemale aus und einzubauen.
Moped: Kawasaki Z440, offene Trichter, Conic Short von Louis.
Mit den Louis Tüten springt sie auf jeden Fall besser an und ich hatte anfangs auch das Gefühl das der Motor mit den Tüten besser "Atmen" kann.
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Vergaserproblem Kawa 440.
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Garagenschlosser
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Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Standardantwort zu Vergasern und Selbsthilfe
Gleichdruckgaser harmonieren bauartbedingt mit Trichtern/Einzellufis nicht besonders gut. Wenn du nicht so viel Luft ansaugen kannst dass sich im Ansaugtrakt kein Vakuum aufbauen kann, bleibt der Schieber unten.
Grundsätzlich sind offene trichter nur was für die Eisdiele, um auf dicke Hose zu machen. Vorteile sind bei einem Alltagsfahrzeug gleich null.
Um offene Trichter zu fahren, benötigst man eine grundsätzlich andere Vergasercharakteristik, mit mal eben Düsen fetter stellen ist es nicht getan. Die landläufige Meinung, mit Einzelfiltern oder gar offenen Trichtern bekäme man mehr luft, ist ja im Ansatz schon falsch. Ein Kolbenhub bleibt ein Kolbenhub und somit auch seine angesogene Menge Luft, welche zwar durch Auspuff, Ventilüberschneidung etc beeinflusst werden kann, aber im Grundsatz saugt der Kolben immer die selbe Menge Luft an.
Nimmt man der Strömung nun seinen Luftfilterkasten, der keineswegs nur dazu dient, die angesaugte Luft zu reinigen, so bricht der Unterdruck ein und es Verbleibt nach wie vor die selbe angesaugte Luft, jedoch wird nicht mehr genug Sprit/Luftgemisch angesaugt.
Es passiert also folgendes: Das Verhältnis Sprit zu Luft wird zwar magerer, aber keineswegs wird mehr Luft angesaugt. Nun einfach die Düsen zu vergrößern bringt nahezu Null, da der entsehende Venturi es schon nicht schafft, Treibstoff durch die herkömmlichen Düsen zu saugen. Folglich auch nicht durch noch größere.
Einen halbwegs vernünftigen Kompromiss zu finden erfordert Erfahrung, mindestens Grundkenntnisse über die Arbeitsweise eines Vergasers (eigentlich auch schon falsch, da eigentlich ein Zerstäuber) und professionelles Equipement wie einen Leistungsprüfstand etc.
Typische Probleme beim Vergaser:
1. Kaltstartschwierigkeiten: Motor springt nur widerwillig an, geht immer wieder aus.
Mögliche Defekte:
- Benzin gelangt nicht in den Vergaser (Ursache vermutlich ein defekter Benzinhahn oder verdreckter Tank) Dreck in der Schwimmerkammer
-> Leerlaufdüse zugesetzt
-> Chokedüse zugesetzt
-> Chokebetätigung hängt in Position "geschlossen" und funktioniert nicht richtig
2. Warmstartschwierigkeiten: Motor dreht nur stotternd hoch, raucht schwarz aus dem Auspuff, Zündkerze wird "nass".
Mögliche Defekte:
- Zuviel Benzin im Vergaser (Ursache vermutlich ein zu hoher Schwimmerstand)
- Chokebetätigung hängt in Position "offen". Der angesaugten Luft wird zu viel Benzin zugeführt. Das Gemisch ist zu fett, der Motor säuft ab.
- Gemischregulierschraube zu weit ausgedreht oder
- Luftregulierschraube zu weit eingedreht
3. Während der Fahrt: Motor zieht nicht richtig, reagiert beim Gasgeben träge und "verschluckt" sich, Motor wird zu heiß.
Mögliche Defekte:
- Motor läuft mit zu magerem Gemisch,
-> Vergaserdüsen oder der Benzinzulauf vom Tank verschmutzt - es gelangt nicht genügend Sprit in die Schwimmerkammer des Vergasers
-> der Benzinschlauch vom Tank her ist geknickt (oder was beim Packen oft übersehen wird: ein vom Tank-rucksackriemen eingeklemmter Benzinschlauch!)
- Tankentlüftung verstopft:
-> Entlüftungsschlauch geknickt, verstopft oder Entlüftungsbohrung verdreckt. -
-> Entlüftung durch Tankrucksack abgedeckt.
Vergasereinstellung:
- entweder Gemischregulierschraube zu weit eingedreht oder
- Luftregulierschraube zu weit ausgedreht
- Schwimmerstand zu niedrig
- Falschluft wird angesaugt, weil Vergaser- oder Ansaugstutzen lose oder rissig sind (Fehler SOFORT beseitigen, sonst droht ein kapitaler Motorschaden!)
VERGASER ABSTIMMEN
Leerlauf- oder Standgasdrehzahl:
Je nach Motorkonfiguration liegt die Leerlaufdrehzahl zwischen 900/min (bei großen V2-Motoren), 1200/min (beim großen Vierzylinder) bis hin zu ca. 1500/min (beim Einzylinder). Das Standgas muss so eingestellt sein, dass der Motor im Leerlauf leicht und locker vor sich hin blubbert und beim Ziehen der Kupplung und Einlegen des ersten Gangs nicht ausgeht.
Einstellen der Leerlaufdrehzahl:
Beim Ein- oder Zweizylindermotor mit einem Gaszug pro Vergaser wird das Standgas am Anschlag des Gasschiebers eingestellt. Die Anschlagschraube sitzt generell unten am Vergaser und ist meist waagerecht zum Gasschiebergehäuse eingebaut. Bei Mehrzylindermotoren mit einer Gaszug-Seilzugrolle gibt es eine zentrale Leerlauf-Einstellschraube.
Gaszugspiel ("Leerweg am Gasgriff"):
Der Gasgriff muss sich um einen bestimmten Betrag bewegen lassen, ohne dass sich die Drehzahl erhöht. Kontrolle: Kreidestrich am Gummi des Gasgriffs und Gasgriffgehäuse anbringen, Motor starten, leicht Gas geben - die Drehzahl darf sich erst dann erhöhen, wenn sich die beiden Striche zwei bis drei Millimeter voneinander entfernt haben. Zu viel Spiel schafft träges, unberechenbares Ansprechverhalten, zu geringes Spiel bringt ruckendes Fahren.
Leerlaufluft-Regulierschraube:
Ihre Standardöffnung liegt bei 1 1/4 bis 1 3/4 Umdrehungen "offen". Je weiter sie geöffnet ("ausgedreht") ist, desto mehr Luft bekommt der Motor beim Gas geben aus Standgasdrehzahl. Ist sie zu weit ausgedreht (mehr als 1 3/4 Umdrehungen), magert das Gemisch beim Gas geben ab: man hat das Gefühl, dass der Motor sich "verschluckt", nicht richtig beschleunigen will und kurz vor dem Absterben ist. Sollte die Schraube zu weit eingedreht sein (weniger als 1 1/4 Umdrehungen offen), ist das Gemisch zu fett und der Motor dreht nur träge hoch.
Leerlaufgemisch-Regulierschraube:
Auch ihre Standardeinstellung liegt bei 1 1/4 bis 1 3/4 Um-drehungen "offen". Im Gegensatz zur Luftregulierschraube regelt sie jedoch den Durchfluss von zusätzlichem Benzin, wenn Gas gegeben und mehr Luft angesaugt wird. Wenn die Leerlaufgemisch-Regulierschraube zu weit ausgedreht ist (mehr als 1 3/4 Umdrehungen), überfettet der Motor beim Beschleunigen, dreht nur träge hoch und raucht schwarz aus dem Auspuff. Ist sie dagegen zu weit eingedreht (weniger als 1 1/4 Umdrehungen), bekommt der Motor nicht genug Sprit und will nicht hochdrehen.
Düsennadel:
Sie ist konisch geformt. Beim Gas geben gibt die Düsennadel entsprechend zur Bewegung des Gasschiebers einen größeren Ringspalt zum Düsenstock frei, so dass mehr Benzin durchlaufen kann. Die Düsennadel hat meistens fünf verschiedene, überein-ander angeordnete Kerben, in denen sie über einen kleinen Sicherungsring im Gasschieber eingehängt ist: Standardposition ist meistens die dritte Kerbe von unten. Wird die Düsennadel nun eine Kerbe höher (bzw. niedriger) gehängt, läuft der Motor fetter (bzw. magerer). Damit lässt sich ein empfindlicher Motor (z. B. ein hochgezüchteter Zweitakter) auf unterschiedliche Wetterbedingungen fein abstimmen: Bei trockener, sauerstoffarmer Witterung hängt man die Düsennadel eine Kerbe tiefer; bei sauerstoffreicher Luft eine Kerbe höher.
EINSTELLARBEITEN
Voraussetzungen: Motor ist mechanisch in Ordnung, Luftfilter sauber, Zündkerzen okay, Ventilspiel eingestellt.
1. Motor warmlaufen lassen, am besten zehn Kilometer mit mittlerer Drehzahl sanft warmfahren.
2. Leerlaufdrehzahl einstellen: Beim Einzylinder Gasschieber-Anschlagschraube entsprechend der Vorgabe ein- oder ausdrehen. Bei Zweizylindermotoren: Rechten und linken Vergaser so lange abwechselnd bearbeiten, bis man das Gefühl hat, dass der Motor gleichmäßig und ruhig läuft.
3. Gaszugspiel einstellen bzw. kontrollieren: dabei den Lenker bei laufendem Motor ganz nach rechts und links bis an den Lenkanschlag bewegen. Die Leerlaufdrehzahl darf sich durch die Lenkbewegungen auf keinen Fall verändern.
4. Bei Zweizylindermotoren: Anschlüsse zum Luftfilterkasten lösen und von den Vergasern abziehen, so dass freie Sicht auf beide Gasschieber besteht. Dann langsam Gas geben: Beide Gasschieber müssen den Vergaserquerschnitt gleichmäßig freigeben. 4.1. Gas geben, bis die Gasschieber oben am Rand stehen - es darf kein Absatz zu sehen oder zu spüren sein: beide Gasschieber müssen die Vergaserquerschnitte freigeben. Wenn nicht: Mit den Stellschrauben oben im Gasschieberdeckel korrigieren.
5. Ansprechverhalten aus Standgasdrehzahl einstellen: Motor starten, Luftregulierschraube bzw. Gemischregulierschraube ganz fein ein- bzw. ausdrehen, bis der Motor kurz vor dem Absterben ist. Dann um eine 1/4 Umdrehung zurückdrehen.
6. Anschließend stoßweise Gas geben, dann „Gas zu“ und die Leerlaufdrehzahl wieder stabil absinken lassen.
7. Wenn der Motor nun sauber Gas annimmt, eine Probefahrt machen: Aus tiefen Drehzahlen heraus beschleunigen, der Motor muss sauber hochziehen und darf sich nicht verschlucken
Leerlauf:
Leerlaufdüse und Gemischregulierungsschraube regeln das Standgas
Zu Mager: Der Motor braucht zu lange um auf Standgasdrehzahl zurückzukommen
(kann auch auftreten beim ziehen von Falschluft)
Zu Fett: Motor läuft kalt ohne Choke gut, das Standgas wird bei warmen Motor schlechter
Die Standgaseinstellung wirkt bis in den Teillastbereich und selbst bei Vollast wird das Gemisch noch leicht angefettet.
Teillast:
Wird durch Düsennadel und deren Stellung bestimmt.
Zu Fett: Motor regiert spontan, aber täge aufs Gasgeben
Zu mager: Motor reagiert erst verzörgert, dann aber hart. Kann auch zu Konstantfahrtruckeln führen
Vollast:
Wird durch die Hauptdüse und Luftdüse bestimmt. Symtome sind ähnlich wie im Teillastbereich
Zu Mager: Motor regiert bverzögert und am Ende des Drehlzahlbereichs wird er recht schlapp, oder
viel zu mager Einbruch der Leistung
Zu Fett: Der motor regaiert spontan, aber träge evt. ruckelig
Viel zu fett: Motor regiert im oberen Viertel mit Leistungsverweigerung
Die Luftdüse beeinflusst vor allem den Volllastbereich bei hohen Drehzahlen. Eine größere Luftdüse lässt das Gemisch abmagern, eine kleine fettet es an. Die Abstimmung des Volllastbereiches bei niedrigen und mittleren Drehlzahlen wird durch sie kaum beinflusst. Hier wirkt größtenteils die Hauptdüse.
Falls der Motor bei Vollast im oberen Drehzahlbereich gut läuft, aber untenrum überfettet, sollte man eine kleine Luftdüse mit kleinerer Hauptdüse ausprobieren.
Schwimmerstand:
Der Schwimmerstand wirkt auf die gesamte Vergasereinstellung, vom Standgas bis zur Vollast.
Zu niedriger Schwimmerstand lässt das Gemisch abmagern, ein zu hoher fettet es an
Kontrolle mit durchsichtigem Schlauch an der Ablassschraube nach dem U-Rophr Prinzip.
Fast noch wichtiger als der korrekte Schwimmerstand ist die gleiche Höhe aller Schwimmerstände. Falls sie unterschiedlich sind, hat man auch bei korrekter Bedüsung, unterschiedliche Gemische in den Zylinder. Die einen laufen vielleicht zu fett, während ander zu mager laufen. Die ganze Einstellung ist dann ein fauler Kompromiss.
Problem : Schimmerkammern laufen über -> entlüftungsschlauch abgedrückt oder geknickt
Hoffe es hilft ...
Gruss Jürgen
Gleichdruckgaser harmonieren bauartbedingt mit Trichtern/Einzellufis nicht besonders gut. Wenn du nicht so viel Luft ansaugen kannst dass sich im Ansaugtrakt kein Vakuum aufbauen kann, bleibt der Schieber unten.
Grundsätzlich sind offene trichter nur was für die Eisdiele, um auf dicke Hose zu machen. Vorteile sind bei einem Alltagsfahrzeug gleich null.
Um offene Trichter zu fahren, benötigst man eine grundsätzlich andere Vergasercharakteristik, mit mal eben Düsen fetter stellen ist es nicht getan. Die landläufige Meinung, mit Einzelfiltern oder gar offenen Trichtern bekäme man mehr luft, ist ja im Ansatz schon falsch. Ein Kolbenhub bleibt ein Kolbenhub und somit auch seine angesogene Menge Luft, welche zwar durch Auspuff, Ventilüberschneidung etc beeinflusst werden kann, aber im Grundsatz saugt der Kolben immer die selbe Menge Luft an.
Nimmt man der Strömung nun seinen Luftfilterkasten, der keineswegs nur dazu dient, die angesaugte Luft zu reinigen, so bricht der Unterdruck ein und es Verbleibt nach wie vor die selbe angesaugte Luft, jedoch wird nicht mehr genug Sprit/Luftgemisch angesaugt.
Es passiert also folgendes: Das Verhältnis Sprit zu Luft wird zwar magerer, aber keineswegs wird mehr Luft angesaugt. Nun einfach die Düsen zu vergrößern bringt nahezu Null, da der entsehende Venturi es schon nicht schafft, Treibstoff durch die herkömmlichen Düsen zu saugen. Folglich auch nicht durch noch größere.
Einen halbwegs vernünftigen Kompromiss zu finden erfordert Erfahrung, mindestens Grundkenntnisse über die Arbeitsweise eines Vergasers (eigentlich auch schon falsch, da eigentlich ein Zerstäuber) und professionelles Equipement wie einen Leistungsprüfstand etc.
Typische Probleme beim Vergaser:
1. Kaltstartschwierigkeiten: Motor springt nur widerwillig an, geht immer wieder aus.
Mögliche Defekte:
- Benzin gelangt nicht in den Vergaser (Ursache vermutlich ein defekter Benzinhahn oder verdreckter Tank) Dreck in der Schwimmerkammer
-> Leerlaufdüse zugesetzt
-> Chokedüse zugesetzt
-> Chokebetätigung hängt in Position "geschlossen" und funktioniert nicht richtig
2. Warmstartschwierigkeiten: Motor dreht nur stotternd hoch, raucht schwarz aus dem Auspuff, Zündkerze wird "nass".
Mögliche Defekte:
- Zuviel Benzin im Vergaser (Ursache vermutlich ein zu hoher Schwimmerstand)
- Chokebetätigung hängt in Position "offen". Der angesaugten Luft wird zu viel Benzin zugeführt. Das Gemisch ist zu fett, der Motor säuft ab.
- Gemischregulierschraube zu weit ausgedreht oder
- Luftregulierschraube zu weit eingedreht
3. Während der Fahrt: Motor zieht nicht richtig, reagiert beim Gasgeben träge und "verschluckt" sich, Motor wird zu heiß.
Mögliche Defekte:
- Motor läuft mit zu magerem Gemisch,
-> Vergaserdüsen oder der Benzinzulauf vom Tank verschmutzt - es gelangt nicht genügend Sprit in die Schwimmerkammer des Vergasers
-> der Benzinschlauch vom Tank her ist geknickt (oder was beim Packen oft übersehen wird: ein vom Tank-rucksackriemen eingeklemmter Benzinschlauch!)
- Tankentlüftung verstopft:
-> Entlüftungsschlauch geknickt, verstopft oder Entlüftungsbohrung verdreckt. -
-> Entlüftung durch Tankrucksack abgedeckt.
Vergasereinstellung:
- entweder Gemischregulierschraube zu weit eingedreht oder
- Luftregulierschraube zu weit ausgedreht
- Schwimmerstand zu niedrig
- Falschluft wird angesaugt, weil Vergaser- oder Ansaugstutzen lose oder rissig sind (Fehler SOFORT beseitigen, sonst droht ein kapitaler Motorschaden!)
VERGASER ABSTIMMEN
Leerlauf- oder Standgasdrehzahl:
Je nach Motorkonfiguration liegt die Leerlaufdrehzahl zwischen 900/min (bei großen V2-Motoren), 1200/min (beim großen Vierzylinder) bis hin zu ca. 1500/min (beim Einzylinder). Das Standgas muss so eingestellt sein, dass der Motor im Leerlauf leicht und locker vor sich hin blubbert und beim Ziehen der Kupplung und Einlegen des ersten Gangs nicht ausgeht.
Einstellen der Leerlaufdrehzahl:
Beim Ein- oder Zweizylindermotor mit einem Gaszug pro Vergaser wird das Standgas am Anschlag des Gasschiebers eingestellt. Die Anschlagschraube sitzt generell unten am Vergaser und ist meist waagerecht zum Gasschiebergehäuse eingebaut. Bei Mehrzylindermotoren mit einer Gaszug-Seilzugrolle gibt es eine zentrale Leerlauf-Einstellschraube.
Gaszugspiel ("Leerweg am Gasgriff"):
Der Gasgriff muss sich um einen bestimmten Betrag bewegen lassen, ohne dass sich die Drehzahl erhöht. Kontrolle: Kreidestrich am Gummi des Gasgriffs und Gasgriffgehäuse anbringen, Motor starten, leicht Gas geben - die Drehzahl darf sich erst dann erhöhen, wenn sich die beiden Striche zwei bis drei Millimeter voneinander entfernt haben. Zu viel Spiel schafft träges, unberechenbares Ansprechverhalten, zu geringes Spiel bringt ruckendes Fahren.
Leerlaufluft-Regulierschraube:
Ihre Standardöffnung liegt bei 1 1/4 bis 1 3/4 Umdrehungen "offen". Je weiter sie geöffnet ("ausgedreht") ist, desto mehr Luft bekommt der Motor beim Gas geben aus Standgasdrehzahl. Ist sie zu weit ausgedreht (mehr als 1 3/4 Umdrehungen), magert das Gemisch beim Gas geben ab: man hat das Gefühl, dass der Motor sich "verschluckt", nicht richtig beschleunigen will und kurz vor dem Absterben ist. Sollte die Schraube zu weit eingedreht sein (weniger als 1 1/4 Umdrehungen offen), ist das Gemisch zu fett und der Motor dreht nur träge hoch.
Leerlaufgemisch-Regulierschraube:
Auch ihre Standardeinstellung liegt bei 1 1/4 bis 1 3/4 Um-drehungen "offen". Im Gegensatz zur Luftregulierschraube regelt sie jedoch den Durchfluss von zusätzlichem Benzin, wenn Gas gegeben und mehr Luft angesaugt wird. Wenn die Leerlaufgemisch-Regulierschraube zu weit ausgedreht ist (mehr als 1 3/4 Umdrehungen), überfettet der Motor beim Beschleunigen, dreht nur träge hoch und raucht schwarz aus dem Auspuff. Ist sie dagegen zu weit eingedreht (weniger als 1 1/4 Umdrehungen), bekommt der Motor nicht genug Sprit und will nicht hochdrehen.
Düsennadel:
Sie ist konisch geformt. Beim Gas geben gibt die Düsennadel entsprechend zur Bewegung des Gasschiebers einen größeren Ringspalt zum Düsenstock frei, so dass mehr Benzin durchlaufen kann. Die Düsennadel hat meistens fünf verschiedene, überein-ander angeordnete Kerben, in denen sie über einen kleinen Sicherungsring im Gasschieber eingehängt ist: Standardposition ist meistens die dritte Kerbe von unten. Wird die Düsennadel nun eine Kerbe höher (bzw. niedriger) gehängt, läuft der Motor fetter (bzw. magerer). Damit lässt sich ein empfindlicher Motor (z. B. ein hochgezüchteter Zweitakter) auf unterschiedliche Wetterbedingungen fein abstimmen: Bei trockener, sauerstoffarmer Witterung hängt man die Düsennadel eine Kerbe tiefer; bei sauerstoffreicher Luft eine Kerbe höher.
EINSTELLARBEITEN
Voraussetzungen: Motor ist mechanisch in Ordnung, Luftfilter sauber, Zündkerzen okay, Ventilspiel eingestellt.
1. Motor warmlaufen lassen, am besten zehn Kilometer mit mittlerer Drehzahl sanft warmfahren.
2. Leerlaufdrehzahl einstellen: Beim Einzylinder Gasschieber-Anschlagschraube entsprechend der Vorgabe ein- oder ausdrehen. Bei Zweizylindermotoren: Rechten und linken Vergaser so lange abwechselnd bearbeiten, bis man das Gefühl hat, dass der Motor gleichmäßig und ruhig läuft.
3. Gaszugspiel einstellen bzw. kontrollieren: dabei den Lenker bei laufendem Motor ganz nach rechts und links bis an den Lenkanschlag bewegen. Die Leerlaufdrehzahl darf sich durch die Lenkbewegungen auf keinen Fall verändern.
4. Bei Zweizylindermotoren: Anschlüsse zum Luftfilterkasten lösen und von den Vergasern abziehen, so dass freie Sicht auf beide Gasschieber besteht. Dann langsam Gas geben: Beide Gasschieber müssen den Vergaserquerschnitt gleichmäßig freigeben. 4.1. Gas geben, bis die Gasschieber oben am Rand stehen - es darf kein Absatz zu sehen oder zu spüren sein: beide Gasschieber müssen die Vergaserquerschnitte freigeben. Wenn nicht: Mit den Stellschrauben oben im Gasschieberdeckel korrigieren.
5. Ansprechverhalten aus Standgasdrehzahl einstellen: Motor starten, Luftregulierschraube bzw. Gemischregulierschraube ganz fein ein- bzw. ausdrehen, bis der Motor kurz vor dem Absterben ist. Dann um eine 1/4 Umdrehung zurückdrehen.
6. Anschließend stoßweise Gas geben, dann „Gas zu“ und die Leerlaufdrehzahl wieder stabil absinken lassen.
7. Wenn der Motor nun sauber Gas annimmt, eine Probefahrt machen: Aus tiefen Drehzahlen heraus beschleunigen, der Motor muss sauber hochziehen und darf sich nicht verschlucken
Leerlauf:
Leerlaufdüse und Gemischregulierungsschraube regeln das Standgas
Zu Mager: Der Motor braucht zu lange um auf Standgasdrehzahl zurückzukommen
(kann auch auftreten beim ziehen von Falschluft)
Zu Fett: Motor läuft kalt ohne Choke gut, das Standgas wird bei warmen Motor schlechter
Die Standgaseinstellung wirkt bis in den Teillastbereich und selbst bei Vollast wird das Gemisch noch leicht angefettet.
Teillast:
Wird durch Düsennadel und deren Stellung bestimmt.
Zu Fett: Motor regiert spontan, aber täge aufs Gasgeben
Zu mager: Motor reagiert erst verzörgert, dann aber hart. Kann auch zu Konstantfahrtruckeln führen
Vollast:
Wird durch die Hauptdüse und Luftdüse bestimmt. Symtome sind ähnlich wie im Teillastbereich
Zu Mager: Motor regiert bverzögert und am Ende des Drehlzahlbereichs wird er recht schlapp, oder
viel zu mager Einbruch der Leistung
Zu Fett: Der motor regaiert spontan, aber träge evt. ruckelig
Viel zu fett: Motor regiert im oberen Viertel mit Leistungsverweigerung
Die Luftdüse beeinflusst vor allem den Volllastbereich bei hohen Drehzahlen. Eine größere Luftdüse lässt das Gemisch abmagern, eine kleine fettet es an. Die Abstimmung des Volllastbereiches bei niedrigen und mittleren Drehlzahlen wird durch sie kaum beinflusst. Hier wirkt größtenteils die Hauptdüse.
Falls der Motor bei Vollast im oberen Drehzahlbereich gut läuft, aber untenrum überfettet, sollte man eine kleine Luftdüse mit kleinerer Hauptdüse ausprobieren.
Schwimmerstand:
Der Schwimmerstand wirkt auf die gesamte Vergasereinstellung, vom Standgas bis zur Vollast.
Zu niedriger Schwimmerstand lässt das Gemisch abmagern, ein zu hoher fettet es an
Kontrolle mit durchsichtigem Schlauch an der Ablassschraube nach dem U-Rophr Prinzip.
Fast noch wichtiger als der korrekte Schwimmerstand ist die gleiche Höhe aller Schwimmerstände. Falls sie unterschiedlich sind, hat man auch bei korrekter Bedüsung, unterschiedliche Gemische in den Zylinder. Die einen laufen vielleicht zu fett, während ander zu mager laufen. Die ganze Einstellung ist dann ein fauler Kompromiss.
Problem : Schimmerkammern laufen über -> entlüftungsschlauch abgedrückt oder geknickt
Hoffe es hilft ...
Gruss Jürgen
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MichaelZ750Twin
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- Motorrad:: einige Kawa Z750Twin, Z1100ST, Z440, Yamaha RD80LC1, FZR1000EXUP (zu verkaufen), Ducati 900 SL, CanAm Military 250
- Wohnort: Treuchtlingen
- Kontaktdaten:
Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Servus Garagenschlosser,
Jürgen hat das Thema Vergaser ja schon vollumfänglich beantwortet
Die Z440 hat eine elektronische Zündung mit mechanischem, fliehkraftbetätigten Zündversteller.
Der muß in eine Richtung, gegen die Kraft von zwei kleinen Federn, um etwa 30° drehbar sein.
Mach einfach den Zündungsdeckel runter und drehe an dem "Ei", also dem Zündimpulsgeber.
Er muß sich bewegen lassen.
Rost / Korrosion setzen den Rotor manchmal fest und es erfolgt keine Frühverstellung der Zündung.
Anspringen und Standgas funktionieren dann immer noch normal.
Auch der Motor verhält sich bis 3.000 oder 4.000 U/min noch normal, aber in allen Gängen(!) verliert der Motor schnell die Drehfreude.
Nur mit Mühe wird er bis 5.000 oder 6.000 U/min hochdrehen und die Spitzenleistung ist weg.
Dann schau bitte nach dem Zündversteller
Jürgen hat das Thema Vergaser ja schon vollumfänglich beantwortet
Die Z440 hat eine elektronische Zündung mit mechanischem, fliehkraftbetätigten Zündversteller.
Der muß in eine Richtung, gegen die Kraft von zwei kleinen Federn, um etwa 30° drehbar sein.
Mach einfach den Zündungsdeckel runter und drehe an dem "Ei", also dem Zündimpulsgeber.
Er muß sich bewegen lassen.
Rost / Korrosion setzen den Rotor manchmal fest und es erfolgt keine Frühverstellung der Zündung.
Anspringen und Standgas funktionieren dann immer noch normal.
Auch der Motor verhält sich bis 3.000 oder 4.000 U/min noch normal, aber in allen Gängen(!) verliert der Motor schnell die Drehfreude.
Nur mit Mühe wird er bis 5.000 oder 6.000 U/min hochdrehen und die Spitzenleistung ist weg.
Dann schau bitte nach dem Zündversteller
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LG, Michael
"Es gibt keine richtigen oder falschen Entscheidungen – es gibt nur die in der jeweiligen Situation bestmögliche Entscheidung" (Mae Leyrer)
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z400Berlin
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EVK 900 Bj. 79 - Wohnort: Berlin
Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Moin, die Idee mit der Zündung ist super. Erstmal gängig machen und dann weiter sehen. Die Zündung ist meines Wissens nach nur ähnlich der z750 Twin, z.B. sind die Rotoraufnahmen unterschiedlich dick.
Wenn du beide Hauptdüsen raufgesetzt hast, müsste sie viel zu fett fahren. Bei zwei Hauptdüsen ist die Primärdüse für die Grundversorgung zuständig. Die Sekundärdüse (im Düsenstock mit der Nadeldüse) ist dann zum Abstimmen im oberen Bereich zuständig.... So hab ich das jedenfalls mal beim Robinson im Vergaserbuch nachgelesen...
Wenn du beide Hauptdüsen raufgesetzt hast, müsste sie viel zu fett fahren. Bei zwei Hauptdüsen ist die Primärdüse für die Grundversorgung zuständig. Die Sekundärdüse (im Düsenstock mit der Nadeldüse) ist dann zum Abstimmen im oberen Bereich zuständig.... So hab ich das jedenfalls mal beim Robinson im Vergaserbuch nachgelesen...
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Garagenschlosser
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- Motorrad:: Kawasaki 440 LTD, Bj. 80
Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Danke für die Hilfe. Im Prinzip hab ich mir das was ihr geschrieben habt auch schon so gedacht. Wollte nur mal Gewissheit. Zündversteller funzt einwandfrei. Den schmier ich regelmässig. Ich werd jetzt die Pri Düse wieder etwas kleiner machen und mal die originalen Krümmer montieren. Da meine jetzigen vom Durchmesser etwas größer sind. Mal sehen obs was bringt. Meine andere Z440 die ich im Chopperstil umgebaut hab ist da viel einfacher vom einstellen. Die läuft problemlos. Da hab ich so billige Pilzluftfilter mit den originalen Krümmern dran. Vielleicht wird der Gasfluss durch den grösseren Durchmesser negativ beeinflusst. Mal testen. Bin ja noch jung und hab Zeit.
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MichaelZ750Twin
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Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Häng doch einfach mal die Vergaser des Choppers samt LuFis in dein aktuelles Mopped.
Dann sollte das auch wieder funktionieren
Große Krümmerquerschnitte werden ganz sicher nicht das von dir beschriebene Problem verursachen. Ich habe an meiner Renntwin die original doppelwandigen Krümmer mit geradezu kümmerlichen 28mm Innendurchmesser durch welche mit 42mm Innendurchmesser ersetzt. Grundsätzlich funktioniert sie wie sie soll und dreht jetzt nach oben raus wie verrückt
Dann sollte das auch wieder funktionieren
Große Krümmerquerschnitte werden ganz sicher nicht das von dir beschriebene Problem verursachen. Ich habe an meiner Renntwin die original doppelwandigen Krümmer mit geradezu kümmerlichen 28mm Innendurchmesser durch welche mit 42mm Innendurchmesser ersetzt. Grundsätzlich funktioniert sie wie sie soll und dreht jetzt nach oben raus wie verrückt
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Garagenschlosser
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Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Genauso ist es bei mir. Meine Krümmer hab ich aus 42mm Edelstahlrohr selber gebaut. Dann kann ich mir den Versuch ja mal sparen. Das mit dem Tausch der Vergaserbatterie hatte ich auch schon im Kopf. Werds mal testen und berichten.
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BernieQ
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- Motorrad:: Buell M2 Umbau, Kawasaki Z440 LTD Scrambler-Umbau, KTM Super Duke 1290 GT
Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Hallo zusammen,
für mich wäre auch mal interessant im Hinblick auf die Z440, welche Düsengrössen verwendet wurden und von wo nach wo gewechselt wurde, samt Eindruck und deren Ergebnisse. Danke euch.
für mich wäre auch mal interessant im Hinblick auf die Z440, welche Düsengrössen verwendet wurden und von wo nach wo gewechselt wurde, samt Eindruck und deren Ergebnisse. Danke euch.
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Garagenschlosser
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- Motorrad:: Kawasaki 440 LTD, Bj. 80
Re: Vergaserproblem Kawa 440.
So, bin jetzt endlich mal zum weiter testen gekommen.
1.: Pridüse wieder original = schon etwas besser.
2.: Secdüse grösser = wieder etwas besser.
3.: Secdüse noch etwas aufgerieben = untenrum echt gut aber oben zu Fett.
Danach hab ich mal die Federn der Zündverstellung gewechselt weil die eingebauten etwas schwammig waren.
Danach wieder etwas besser.
Ventilspiel nochmals nachgestellt und probehalber die langen Gasschieber eingebaut (Verzweiflungstat).
Jetzt rennt sie wie eine eins. In allen Drehzahlbereichen Leistung ohne verschlucken beim Gasaufreisen oder langsamen Gasgeben.
Hab jetzt halt nur noch die 27PS. Allerdings finde ich nicht das sie langsamer ist oder weniger Power von unten raus hat ( wenn man da überhaupt von Power reden darf). Spitze waren 130 ohne Probleme drin. Da geht mit ein wenig Anlauf auch noch mehr. Reicht mir völlig aus.
Danke nochmals für die vielen Tipps.
1.: Pridüse wieder original = schon etwas besser.
2.: Secdüse grösser = wieder etwas besser.
3.: Secdüse noch etwas aufgerieben = untenrum echt gut aber oben zu Fett.
Danach hab ich mal die Federn der Zündverstellung gewechselt weil die eingebauten etwas schwammig waren.
Danach wieder etwas besser.
Ventilspiel nochmals nachgestellt und probehalber die langen Gasschieber eingebaut (Verzweiflungstat).
Jetzt rennt sie wie eine eins. In allen Drehzahlbereichen Leistung ohne verschlucken beim Gasaufreisen oder langsamen Gasgeben.
Hab jetzt halt nur noch die 27PS. Allerdings finde ich nicht das sie langsamer ist oder weniger Power von unten raus hat ( wenn man da überhaupt von Power reden darf). Spitze waren 130 ohne Probleme drin. Da geht mit ein wenig Anlauf auch noch mehr. Reicht mir völlig aus.
Danke nochmals für die vielen Tipps.
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TimBerlin84
- Beiträge: 1
- Registriert: 26. Jun 2019
- Motorrad:: Kawasaki Z 440 BJ 1985
Re: Vergaserproblem Kawa 440.
Moin Zusammen.
Ich bin seit kurzem auch im Besitz einer Z440 und habe das gleiche Problem.
Nach einer Standzeit von ca. 6. Monaten läuft Sie nur bis ca. 5000 Umdrehungen und 60 KMH. Vor der Standzeit lief alles prima. Sie ist komplett im original Zustand, keinerlei Modifikationen am Vergaser etc.
Gestern habe Ich die Vergaser ausgebaut, gereinigt und die Membranen gecheckt. Alles in Ordnung.
Habe das Gefühl, dass Sie auf einem Zylinder nicht richtig läuft..
Hat jemand ne Idee?
Herzlichen Dank im voraus!!!
Ich bin seit kurzem auch im Besitz einer Z440 und habe das gleiche Problem.
Nach einer Standzeit von ca. 6. Monaten läuft Sie nur bis ca. 5000 Umdrehungen und 60 KMH. Vor der Standzeit lief alles prima. Sie ist komplett im original Zustand, keinerlei Modifikationen am Vergaser etc.
Gestern habe Ich die Vergaser ausgebaut, gereinigt und die Membranen gecheckt. Alles in Ordnung.
Habe das Gefühl, dass Sie auf einem Zylinder nicht richtig läuft..
Hat jemand ne Idee?
Herzlichen Dank im voraus!!!
