Ursprünge der Triumph Thruxton

[NewLane]

...
und zwar weil der Leistungsbedarf proportional zu v³ ist, also in dritter
Potenz mit der Geschwindigkeit wächst. ...

Bist du dir da sicher?
Ich zweifle grad ein bissl, weil aerodynmaschische Kräfte gerne mit v^2 anwachsen und nicht mit v^3.

Peter

Der Leistungsbedarf errechnet sich zu Geschwindigkeit mal Widerstand.
Und der Luftwiderstand wächst quadratisch mit der relativen Geschwindigkeit, der Leistungsbedarf also mit v^3.

Off topic - aus

Gruß
Nils

[Konski]

Hallo Bambi,
daß heute Supersportbikes schön leicht und das meiste andere noch relativ schwer ist, erklärt sich wohl aus den wirtschaftlichen Interessen der Hersteller. Motorräder werden von den Käufern zu einem guten Teil nach ihren potentiellen Möglichkeiten ausgewählt. Und das ist eben bei den Superbikes die theoretische Streckenperformance (Leistungsgewicht etc.) und bei den sogenannten Scramblern die Flanierperformance (Optik, Motorcharakteristik etc.). Und da Leichtbau heute bestimmt noch mehr Geld kostet als Normalbau, wären die Hersteller doch blöde, wenn sie darin investieren würden ohne kaum mehr Kunden/Umsatz/Gewinn zu generieren. Zudem würde ich sagen, daß es damals wie heute eine Menge Bikes gab bzw. gibt, die deine geschätzte Trial in der Summe der objektiven Kriterien übertreffen.
In diesem Sinne viele Grüße

[Bambi]

Hallo Konski, hallo zusammen,
diesbezüglich 'Zudem würde ich sagen, daß es damals wie heute eine Menge Bikes gab bzw. gibt, die deine geschätzte Trial in der Summe der objektiven Kriterien übertreffen.' bin ich mir selbst völlig sicher! Ich bin durchaus noch Realist ...
Ich hatte bereits darauf hingewiesen, daß an meiner Triumph weder exotische Materialien noch Produktionsmethoden verwendet wurden. Aber das führt jetzt auch zu nichts, eigentlich ging es mir nur darum durch das Mindergewicht zumindest zum Teil die hohe Endgeschwindigkeit zu erklären. Es driftet jetzt einfach schon viel zu weit ab.
Einen Hinweis hätte ich allerdings noch und halte den auch für wichtig (geht auch in Richtung der schon laufenden Luftwiderstands-/Leistungsbedarfs-Diskussion und bezieht den Gewichtsfaktor mit ein):
Ernst 'Klacks' Leverkus stellt in 'Schnell auf zwei Rädern' den körperlich recht großen und kräftigen Ing. Jochen Block im Barbour (1,90 m und 100 kg) und den kleinen Rennfahrer Hans-Georg Anscheidt im engen Rennleder (1,65 m und 61 kg) gegenüber. Beide auf einer Honda CB 72, beide so klein wie möglich zusammengefaltet. Ausgezählt auf Rechenpapier bietet der Große auf diese Weise mit der Honda zusammen ca. 1/4 mehr an Stirnfläche als der Kleine. Weil ich ja nicht gerne Blödsinn schreibe habe ich das betreffende Kapitel 'Höchstgeschwindigkeit' in besagtem Buch gerade nochmal überflogen. Mit Übersetzungsanpassungen für die beiden so unterschiedlichen Fahrer hat die serienmäßige 250-er Honda unter Jochen Block ca. 140, unter Hans-Georg Anscheidt über 160 km/h erreicht. Weiter oben (mehr Leistung, mehr Tempo) wird diese Schere wohl noch weiter auseinandergehen. Obwohl durch die Technik (Reifen, Fahrwerks-Komponenten und -Geometrie, Fahrtechnik) viele Thesen aus diesem 60-er-Jahre-Buch überholt sind denke ich, daß die im angesprochenen Kapitel aufgestellten und belegten Punkte auch heute noch Gültigkeit haben.
Schöne Grüße, Bambi

[LastMohawk]

Na Bambi, da hat der alte Klacks die Rechnung ohne den Wirt besser den cw-Wert gemacht.... denn das Gewicht spielt dort keine Rolle... und die Stirnfläche als bloße Fläche anzuschauen war wohl auch schon zu Zeiten des Klacks überholt. Das Gewicht spielt nur beim Beschleunigen und beim Bremse eine Rolle. Klar wird ein schwerer Fahrer auch eine größere Fläche dem Wind entgegensetzen als ein schlanker Fahrer.. aber das wird ja über den cw-Wert gemessen.

Aber zum Thema: der Name des Mopeds kommt nicht von der Vorgabe aus dem Trööt, der sollte eine Homage an den Thruxton Race Track sein und das Moped wurde an Erinnerung an die Caferacer gebaut... ich hatte damals ne schöne gelbe 900er mit Vergasern... und nur mit Tankrucksack kam die Mühle mal auf 190 (laut Tacho) wo wir wieder beim cw-Wert wären.
Gruß
der Indianer

[sven]

Ich zweifle grad ein bissl, weil aerodynmaschische Kräfte gerne mit v^2 anwachsen und nicht mit v^3.

Ja, eben drum.
Luftwiderstand, also Kraft, ist proportional v², Leistung
ist Kraft mal Geschwindigkeit, also proportional v³.

Viele Grüße
Sven

[sven]

... die Stirnfläche als bloße Fläche anzuschauen war wohl auch schon zu Zeiten des Klacks überholt.

Neinnein, das ist schon in Ordnung so, Stirnfläche ist einfach nur Fläche.

... Klar wird ein schwerer Fahrer auch eine größere Fläche dem Wind entgegensetzen als ein
schlanker Fahrer.. aber das wird ja über den cw-Wert gemessen.

Sorry, du verwechselst da was, der cw-Wert sagt nur etwas aus über die
Windschlüpfigkeit der Form und ist unabhängig von der Größe
sprich Stirnfläche des Objekts. Um ein Maß für den Luftwiderstand
zu erhalten muß man den cw-Wert erst noch mit der Stirnfläche mul-
tiplizieren (und mit der halben Luftdichte und v², dann hat man die
"Luftwiderstandskraft").

Viele Grüße
Sven

[kramer]

... Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit, also proportional v³ ...

Alles klar - so paßt das.

Danke.

Peter

[Norton]

Klar geht das. Meine englische Kiste Bj 57 hat nach GPS auch die 200kmh angekratzt.
Die Dunstall Atlas wurde auch in den 60gern mit 230kmh gemessen.

[sven]

Die Dunstall Atlas wurde auch in den 60gern mit 230kmh gemessen.

Genau! Und Bertha Benz hat auf dem Rückweg von
Pforzheim im Patent-Motorwagen über 140km/h erreicht ...

[Tomster]

Wurde sie dabei nicht sogar geblitzt?

Bis dahin
Tom