nanno hat geschrieben: ↑26. Apr 2021
dann tatsächlich (messbar) die Restriktion verringert.
Im oberen Drehzahlbereich wirst du mit der strömungstechnisch ungünstigen Variante mit Sicherheit einen höheren Ladedruck messen, das ist aber nur ein Aspekt.
Die durch die Frequenz der Einlassventile (58Hz7000/min) induzierte Luftschwingung im Ansaugkanal der jeweiligen Ansaugwege wird normalerweise versucht voneinander zu entkoppeln. Obwohl es dem hinsichtlich des Ansprechverhaltens kontraproduktiv ist, werden bei Motorrädern mit Lader (etablierter Aufbau) Plenumvolumina von dem 1-1,5 Fachen des Hubraumvolumens empfohlen (ist auch bei der Nosfearatu so). Mit einer strömungstechnisch relativ idealen Verbindung der beiden Einlasskanäle machst du exakt das Gegenteil, und das würde ich versuchen zu vermeiden.
Hinzukommt, dass das Edelstahlmanifold zwischen 2 Zylindern und dem Lader bei längerem Betrieb ordentlich heiß wird und bei der "harten Umlenkung" aufgrund der Trägheit das Gemisch gegen die heiße Rohrwand "geschleudert" wird. Wird das Kraut nicht fett machen, aber unterm Strich verschenkst du halt viel.
Moment, wir vermischen Blow- und Draw-through hier. Bei Draw-through willst du das kleinste mögliche Manifold, weil "bada-boom", bei Blow-through bin ich bei dir bzw. beim V2 willst du sogar noch mehr Volumen, eher das 4-5 fache des Hubraums...
Die Idee es gegen die Wand zu schleudern ist nicht ganz schlecht, weil das Verbindungsrohr doch merklich kühler ist als das, was aus dem Turbo rauskommt. Ich denk aber schon länger leise wegen Wasser-Methanol nach...
Den nachteiligen Effekt der Luftschwingungen um Ansaugrohr gibt es unabhängig von der Position des Laders.
Das bei Blow-through deutlich mehr Möglichkeiten existieren das Problem zu Minimieren bedeutet nicht, dass man es bei Draw-through aus der Welt wäre.
Wenn das Manifold die Luft strömungstechnisch einigermaßen passend vom Lader zum Zylinderkopf führt, wird die effektive Wegstrecke der Luft geringer sein und vor allem wird diese weniger gebremst, was zur Folge hat das sie schneller im Brennraum ist. Und genau darum geht es.
Kleiner Nachtrag - ich hab ein neues Manifold gemacht, weil das alte (siehe letzter Post) einfach nicht funktioniert hat. Wie sie dann angesprungen ist, war da nur ein Zylinder da. Nach ein bissl rumstochern hat sich rausgestellt, dass am vorderen Zylinder die Stabzündspule verstorben ist. So richtig rund ist sie dann noch immer nicht gelaufen, bis irgendwann bei einer Wende in der Einfahrt plötzlich der zweite Zylinder eingesetzt hat... ich sag nur uiuiuiuiuiuiuiuiuiuiuiui (und entschuldige Oma... denn der Schotter ist gut geflogen).
Bevor jetzt die offensichtliche Frage kommt: Mangels Auspuff grillt das gute Stück meinen rechten Oberschenkel und ich hab gestern dann irgendwo zwischen Medium und Well-Done abgebrochen. Das waren so ca. 1.5km verteilt auf 5 oder 6 Versuche. Ergo: als nächstes brauch ich einen Abgasführungs-Lösung. (Ich sage bewusst nicht Auspuff, geschweige denn Schalldämpfer!) Und dann muss ich noch mal evaluieren, ob ich eine Batterie-Box brauche, oder ob das schon gereicht hat. Hinter dem Turbo wirds so heiß, dass sogar das Plastik der Batterie weich wird.
Turbo hat gestern einen kleinen Screamer bekommen. Achtung für Turbo-tauscher (zB beim Auto) - optisch sind der Opel und VW 1.9er TDI Turbo so gut wie gleich, aber die Anordnung der Schraublöcher für den Auspuffflansch ist unterschiedlich... ratet mal, wie ich draufgekommen bin.
Da ich den VW-Turbo eh für die nächste Variante verwenden werde, ist es kein Weltuntergang, aber mein Gesichtsausdruck dürfte lt. meinem Vater ein Bild für Götter gewesen sein.
Zumindest nicht wegen dem Auspuff... die Batterie hat auch ein Hitzeschild bekommen und man soll es kaum glauben, ich hab heute das Moped zum ersten Mal seit sicher 6-7 Jahren gewaschen um den Staub runterzukriegen.
Laufleistung: 5,6km (oder 14 mal die projektierte Lebensdauer)
Derzeitige Höchstgeschwindigkeit: 85 (dann geht ihr der Sprit aus in der Schwimmerkammer)
So und jetzt gibts die etwas koordiniertere Langfassung der Turbo-Ereignisse der letzten Wochen. Manche erinnern sich vielleicht noch, dass die letzte Wiederbelebung an dem undichten Manifold/Plenum gescheitert ist. Nach ein bissl (bissl viel) überlegen, hab ich das Manifold in Pension geschickt, zerschnitten und die Flansche für mein neues Manifold recycelt.
In der HTL hat mir mal ein Lehrer erklärt: Engineering löst Probleme, gutes Engineering löst Probleme auf die einfachste Art, die möglich ist. Ich präsentiere, die einfachste Lösung für ein Inlet-Manifold. Eine gerade Verbindung von Punkt A und B.
Leider hats mit den Winkeln nicht ganz gestimmt und es sind dann *hystel* nicht ganz Instagram-taugliche Schweißnähte geworden... UND die Idee die originalen Ansaugstutzen zu nutzen ist im Kopf gut (erlaubt leichte Ungenauigkeiten), in der Praxis erhöht es nur die Anzahl der Punkte, wo was undicht wird. Sprich, das nächste Manifold wird wieder direkt an den Kopf geschraubt und geklebt.
Da in selbiges Manifold noch keine Luft REIN kann, hab ich dann an der langen Seite das Rohr wieder aufgetrennt und einen 45 Grad Bogen im spitzen Winkel angesetzt. Ich könnte mich jetzt auf ein defektes Schweißgerät oder weiß der Teufel was rausreden, fakt ist, ab einem bestimmten Punkt, wollte ich das Manifold fertig haben und habe die Optik einfach zähneknirschend akzeptiert.
Naja und dann wars soweit, die alte Dame läuft wieder.
Allerdings nur auf einem Topf, weil (siehe schon weiter oben) es ein paar Undichtigkeiten am Gummi gab. Als Zweizylinder klingt das dann so:
Und es war ECHT erstaunlich, dass sich die Hitzemenge, die aus dem Auspuffflansch kommt, dann so mir-nix-dir-nix verdoppelt. (Eigentlich logisch, aber wenn der eigene Oberschenkel das Messinstrument ist, ist man doch etwas überrascht.) Der BST40 aus einer DR650 war recht flott soweit abgestimmt, dass die Turbo einen soliden Leerlauf hat (57.5, 175), aber wie sich mittlerweile rausgestellt hat, ist das Schwimmernadelventil zu klein (oder die Turbo zu durstig - rein rechnerisch so um die 20 bis 25L/100km bei Volllast)
Also Auspuff-Flansch und wie es die Briten so schön nennen "Screamer Pipe" - der kluge Mann von Welt hat ja noch einen zweiten Turbo rumliegen (von einem VW) und wie es der Teufel so will, haben die unterschiedliche Bohrungen für den Auspuff-Flansch... aber das hab ich erst nachher gewusst. Ach ja und 8mm Edelstahl mit der Lochsäge... vergesst es.
Aber mit einer Bohrstange mit Wendeplatte - kein Problem.
Und weil ich aber einen modifizierten Opel Vectra Turbo drauf hab, das ganze noch mal. Dieses Mal, Flansch abpausen mit schmutzigem Finger. Dann 5 Löcher bohren/fräsen (eigentlich ist die Platte etwas zu schmal, aber die war noch da) und in der Mitte ein Loch mit der Bohrstange ausspindeln.
Und dann am späten Nachmittag das SEHR dramatische Licht nutzen, um das "Brüllrohr" in Szene zu setzen.
Und dann war es nur noch ein Fall von fahren, abstimmen, fahren, abstimmen. Bis, tja bis, klar war, dass der Vergaser einfach nicht genug Sprit liefern kann. Der Ladedruck hat schon weit die geplanten 0.5 Bar (7 bis 8 PSI) überschritten und auch wenn ich die Leistung aktuell nur sehr kurz abrufen kann, man spürt schon, dass sich da was tut.
Wie gehts weiter: Der VM44 vom alten Turbo-Setup liegt noch rum und diverse andere/größere Turbos. Außerdem wird der Turbo nach links wandern und sich um 180 Grad drehen (Vergaser hinten, Auspuff nach vorn), dann sind da keine fast rotglühenden Rohr mehr in der Nähe vom Knie. Außerdem kann ich dann den Ölrücklauf "einfach" über den originalen Öl-Einfüllstutzen machen. You live, you learn, you go faster.
