Moto Guzzi» Eine emotionale Geschichte von Höhen und Tiefen und dem Umbau meiner v50 Monza

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Dies ist die Geschichte meines ersten Umbaus einer alten Guzzi und gleichzeitig meine Vorstellung im Forum. Ich habe mich im Tippen ein wenig verloren, weshalb der Bericht sehr lang ist und erst jetzt fertig wurde. Ich freue mich über jeden, der ihn dennoch liest.

Zusätzlich habe ich eine Bildergalerie in der Dropbox angelegt, um die Fotos in voller Qualität bereitstellen zu können: https://www.dropbox.com/sh/sm2za29l71yq ... q1yoa?dl=0

Ich wünsche euch viel Spaß!

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Kommt, setzt euch ans Lagerfeuer, streckt die Füße aus und macht es euch bequem, denn ich habe heute eine Geschichte für euch. Eine sehr lange Geschichte, länger sogar als meine eigene…

Anfang der 80ger gönnte Guzzi dem eher plumpen v50-Modell die Sportausführung „Monza“, in enger Anlehnung an die große Schwester „Le Mans“. Sie griff ins selbe Teileregal und ahmte das Vorbild so gut als möglich nach. Wie die Schwester glänzt sie bis heute mit hoher Spurstabilität bei jeder Geschwindigkeit und guter Handlichkeit durch ihr geringes Gewicht.

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Unsere Geschichte beginnt mit einer 84‘ gebauten Maschine, rot, stolz und schnell.

Von ihrem Erwerber erhielt sie Konis für hinten aus dem Zubehör und eine der bekannten Agostini-Vollverkleidungen anstatt dem Lenkerhäubchen. Mit den serienmäßigen Stummeln und der schlanken, klaren Linie gab sie einen schicken klassischen Racer ab.

Mein Vater hatte zum Ende der 80ger sein Studium fertig und blickte sehnsüchtig nach Süden. Er träumte von der bildschönen Le Mans, die schon damals Kultstatus erreichte und stolze Gebrauchtpreise erzielte. Er fand sein Glück schließlich in der kleinen Monza, die er zum Studentenpreis übernahm. Er griff zur Säge, kappte die Verkleidung kurz vor den Zylindern und erhielt so die gestreckte Halbschale, die die Maschine bis heute trägt.

Dann warf er die Plastikarmaturen raus und formte eine Aluhalterung, die zusätzlich ein Ölthermometer und eine Uhr trägt.
Das Highlight sind aber die Kontrollleuchten, eine Lichtorgel aus bunten Dioden (das waren die LEDs der Vorzeit).

Der nächtliche Anblick ist unbeschreiblich schön! Im Laufe der Jahre kamen neue Spiegel und kleinere Blinker und ersetzten die plumpen Originale. Außerdem wurde sie auf alkoholfreien Sprit umerzogen. Ach nein, bleifrei … falscher Witz.

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Mein Vater liebte und pflegte die eigensinnige Maschine, und vor allem fuhr er sie fast jeden Tag. Mehr als zehn Jahre dauerte es, bis er der Gier nach Leistung erlag und eine 1100 Sport I kaufte, Dr. Johns Traum vom Superbike.

Ich als kurzbeiniger Steppke stand ihm schon damals beratend [hust] zur Seite. Die Monza daraufhin kam in Altersteilzeit. Sie wurde nie abgemeldet und weiterhin gelegentlich gefahren, aber die tägliche Last war von ihren Schultern genommen.

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Als ich 2014 volljährig wurde wartete sie in einem Topzustand auf mich, mit 83.000 Kilometern auf dem schmalen Buckel und ausgerechnet 48PS. Kein schlechter Start in die erste Saison: sie lief wundervoll und hatte mehr Charakter als alle anderen motorisierten Zweiräder im Dorf zusammen.

Vielleicht hätte sie eine längere Wiedereingliederungphase gebraucht, oder jemand hätte sie schonend auf mich Fahranfänger einstimmen sollen. Der unerwartete zweite Frühling überrumpelte die betagte Italienerin. Bis zu diesem Zeitpunkt war ein neuer Tellerradsatz die einzige notwendige Reparatur gewesen, doch jetzt kam eins nach dem anderen.

Nach kurzer Zeit hatte ich ein Kreuzgelenk zerbröselt, ein unverschämt teures Teil. Während einer mehrtägigen Tour 2015 mit fast 2000 Kilometern ging es auf einen Schlag den Bach hinunter. Da gab es gerade einen bewundernden Funkspruch in mein Headset. „Wow, heute läuft die Kleine ja klasse!“ als mit einem ‚Peng! Tock, tock, tock‘ der eine Zylinder ausfiel, und sofort darauf der zweite.

Man muss leider sagen, dass sie seit diesem Moment nie wieder vernünftig gelaufen ist. Die Zündung hatte einen Treffer, ließ sich aber unter Fahrtwindkühlung und mit frischen Zündkerzen jeweils für gewisse Zeit reanimieren, sodass ich weiterfahren konnte.

Aus finanziellen Gründen wurde die Zündung erst ein ganzes Jahr später durch eine Elektronische ersetzt, sodass ich ein Jahr lang ein Motorrad fuhr, das besser nicht die Betriebstemperatur erreichen durfte und zweimal im Monat neue Zündkerzen benötigte. Zu schnelles Ziehen am Gasgriff führte zu Zündaussetzern, genauso wie Gasgeben bei niedrigen Drehzahlen, was das Anfahren zur Farce machte.

Die direkt von der Lichtmaschine bezogene Spannung reichte der Unterbrecherzündung offensichtlich nicht mehr für ihre Arbeit, was mit steigender Temperatur schlimmer wurde – es war schlichtweg elendig. Regelmäßig blieb sie liegen, dann wechselte ich die Zündkerzen und ließ sie ein wenig kühlen, bevor es weitergehen konnte. Dazu kam eine platte Batterie, die ich ebenfalls nicht tauschte, immer mit der Einstellung „irgendwie geht’s ja doch noch“.

Zum Glück gibt es vor meiner Uni ein Parkhaus: Jacke aus, Auffahrt hochschieben, Schweiß trocknen lassen, Jacke an, im Runterrollen sein Glück versuchen; und von vorne. Ich fürchte jeder Erlanger Student kennt dieses Schauspiel inzwischen. Gefühlt habe ich die Monza häufiger angeschoben als E-gestartet. Ich habe sogar die Augen nach Kickstartern offengehalten!

Um euch einen Eindruck vom ständigen Kampf mit der Sturköpfin zu verschaffen erzähle ich von der Fahrt zum Glemseck 2016. Meine Freundin fuhr die Monza, Stichwort 48PS, ich darf bereits offen fahren und klaue immer wieder die erwähnte 1100er meines Vaters.

Bei der lieben Kleinen traten ab Erreichen der Betriebstemperatur die lastabhängigen Zündaussetzer auf, mit denen ich beim täglichen Pendeln umzugehen gelernt hatte, die aber für die Fahranfängerin auf der langen Tour schnell unerträglich wurden.
Zum Ende hin wurde es immer schlimmer, sodass ich in Leonberg schon fürchtete, wir dürfen den Rest schieben, doch irgendwie hat die Summe der Fehlzündungen im Krümmer uns per Rückstoßprinzip zum Campingplatz getrieben. In der anbrechenden Dunkelheit waren tatsächlich blaue Flammen in den Endtöpfen zu sehen! Zum Festival selbst will ich später kommen.

Auf der Rückfahrt hielt unser Glück nur einige Dörfer weit, dann brach die Rückholfeder des Schalthebels. Damit kann man noch fahren, indem nach jedem Gangwechsel die Neutralstellung gefühlvoll mit dem Fuß sucht. Das mag für dich vielleicht nach einer lustigen Herausforderung klingen, für eine Fahranfängerin ist es aber schlicht zu viel des Guten. Es ist ihr sehr hoch anzurechnen, wie viel Ruhe sie in dieser Nacht bewahrt hat, denn ich hätte mich selbst im Helmfunk sicher nicht ertragen mit meinen ewigen nichtznutzenden Ratschlägen.

Ja, da saß ich auf meinem 1100er Schlachtross, konnte nur machtlos fluchen und musste zusehen und -hören wie die kleine Maschine im vierten Gang auf einem Zylinder von der Ampel loshüpft. Als ich uns dann aus Unkonzentriertheit auch noch in ein Baustellengewirr navigierte wurde es nervlich grenzwertig. Unser letzter Versuch war Flucht über die Autobahn, doch ein Regenschauer versetzte unserer zur Kühlung offengelegten Zündung den Gnadenstoß. Wir ließen die Kleine in Rothenburg zurück, von wo ich die Monza mit dem Bulli auf dem Träger holte – um drei Uhr nachts.

Damit war das Maß voll und sie bekam endlich eine elektronische Zündung, wobei aber Zündspulen und Fliehkraftversteller original blieben, und somit ist die Baustelle bis heute nicht optimal gelöst.

Außerdem wurde das Getriebe geöffnet. Wer die ausführliche Geschichte hören möchte, wie man die Rückstellfeder eines v50-Getriebes tauscht, der darf sich an mich wenden, es ist nämlich sehr lustig und ich erzähle es gerne.

Da dabei sämtliche Dichtungen und der Simmering des Getriebeeingangs erneuert wurden, erlebte ich es zum ersten Mal im Leben als – dicht. Das war eine völlig neue Erfahrung, denn ich war es gewohnt, stets einen Pappdeckel unterzulegen.

Doch dann durfte ich feststellen, dass die eingebaute Feder zu viel Spiel hat und die Neutralstellung nicht zuverlässig trifft. Ich kann bis heute nicht sagen, ob beim Einbau etwas schiefgegangen ist oder die Feder schlichtweg nicht passte. Sie war mit dem Original nicht ganz deckungsgleich, aber ich schob das darauf, dass die alte eben schon recht mitgenommen war.

Um das Getriebe kein zweites Mal öffnen zu müssen zieht jetzt eine Feder von der Hauptständeraufnahme den Schalthebel immer nach oben. Dadurch kann unbehindert runtergeschalten werden, aber nach jedem Hochschalten muss der Hebel kurz nach unten gedrückt werden. Ein weiterer Punkt in der Liste der Einzigartigkeiten der kleinen Guzzi – und zugleich eine komplexe Diebstahlsicherung.

Nach einer erfolgreichen Anfrage beim TÜV brachte mein Vater einen Satz Conti-classic-attack mit. Diese sind ein gutes Stück größer und breiter als die Originalen. Dadurch wurde die Übersetzung angenehmerweise etwas länger, doch vor allem entkam die Kleine damit endlich der Fahrradoptik der alten Stadtradgummis.

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Auf dem Glemseck habe ich mich angesteckt. Bei diesen coolen, bärtigen jungen Männern, die sich bücken müssen, um ihre Maschinen zu schieben. Die ihre Knie auf ungesunde Weise falten um die Fußrasten zu erreichen, und denen trotzdem niemand vorhält, ihre Maschinen seien zu klein.

Und diese Maschinen! Nichts daran was nicht hingehört. Die Technik strukturiert, jedes Bauteil in schlichter Schönheit. Alles zusammen bildet eine individuelle, einfache Linie, von der Funktion geformt. Ich bin fasziniert davon, welche Schönheit in der veralteten Technik dieser Motorräder steckt, wenn man erst weiß, wie sie freizulegen ist. Die bewunderten Blicke, die die Monza beim Durchrollen der Händlermeile in ihrem relativ seriennahen Zustand zog, öffneten mir die Augen, was für eine großartige Basis mir in die Hände gefallen war. Ich schwor, mein Versäumnis nachzuholen: Ich werde sie zu meinem Café Racer machen, meinem individuellen Ausdruck von Freiheit.

In den Herbstferien kam meine Chance: Ich war allein zuhause und hatte Zeit für mich. Als an Halloween die Kinder um die Häuser zogen ging ich in der Garage mit der Metallsäge auf Alu los und trug so meinen Teil zur Stimmung der Nacht bei.

Als erstes wollte ich das Heck kürzen. Mir gefällt das eckige 80ger Design der Monza, dass auch viele Autos dieser Zeit trugen. Der rechteckige Frontscheinwerfer, der kantige Tank und auch die Sitzbank sollen bleiben. Ich wollte die Maschine optisch mit dem originalen kleinen Sitzbankspoiler enden lassen, als giftigen Schwung nach oben. Bei den meisten Racern endet der Sitzbankhöcker eher sanft nach unten, doch ich entschied der Monza dieses Charakteristikum zu lassen.

Also ersetzte ich das stählerne rote hintere Schutzblech sowie das Kunststoff-Werkzeugfach durch zwei Alubleche, die ich mit Aluwinkeln befestigte. An Winkelstücke schraubte ich auch die Blinker und das Rücklicht, dicht unter den Spoiler geduckt. Letzteres befreite ich von der ulkigen, länglichen Ummantelung und verbaute direkt das innere Gehäuse.

Das Kennzeichen sollte von zwei Alustreben gehalten werden, doch nach einem Fehlversuch ging der Restekiste das Material aus. Deshalb schraubte ich es provisorisch einseitig an. Das gefiel mir ziemlich gut, der Halter wirkt windig und provisorisch, als gehöre er nicht wirklich zur Maschine, aber müsse widerwillig dran, weil es ohne Kennzeichen nunmal nicht geht. Dem Gott der Physik gefällt er offenbar auch, denn während der Fahrt bleibt er total stabil, unbeeindruckt von Fahrtwind, Motorenvibration und Bodenwellen, was ich eigentlich kaum glauben kann.

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Als ich die teilzerlegte Maschine so vor mir hatte, ließ ich im Traum die unsägliche Autobatterie und den Luftfilterkasten verschwinden und malte mir ein Bild von dem gestrippten Racer, den ich bald daraus machen wollte.

Dieses Ziel vor Augen befestigte ich einen großen Teil der Elektrik auf die Schnelle mit Klebeband und versteckte sie zwischen den Seitendeckeln, woraufhin ich meinem Vater das Werk als Appetizer präsentierte. Ihm gefielen der gekürzte Look und meine Alukonstruktion, in die ich große Genauigkeit investiert habe. Mit seiner Anerkennung kam auch seine Unterstützung, die ich bald genug in Anspruch nehmen würde – insbesondere die Finanzielle.

Mit fortschreitenden Semester schwand meine Freizeit, ich fuhr (und vor allem schob) die Monza auf meinem täglichen Weg bis zum Einsetzen des ersten Frosts, dann begann ihre Winterruhe. Ihre letzte Trotzaktion des Jahres war die Kapitulation des Gasgriffes. Das verformte Kunststoffteil rutschte auf einmal über die Endanschläge hinweg, dann verlor es abwechselnd einen der Züge und schließlich blieb er beim Zwischengas mitten auf der Kreuzung einfach klemmen. Ich durfte den Not-Aus ziehen, die Maschine auf den nächsten Gehsteig schieben und in Lederkombi zur nächsten Vorlesung joggen.

Ich verspürte kein großes Bedauern, als ich sie für den Winter in die Garage schob, denn in ihrem schlechten Zustand hatte das Fahren in dieser Saison selten wirklich Spaß gemacht. Umso größer wurde aber mein Wunsch, ihr mit einem Umbau einen Neuanfang zu spendieren.

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Über die Wintermonate verfiel mein Bulli in eine Midlife-Crisis und benötigte jede Menge Aufmerksamkeit. Die Details hierzu würden eine ebenso lange Geschichte füllen. So kam es, dass erst nach den Klausuren im Februar ein großes Paket von Stein-Dinse eintraf.

Es enthielt vor allem Verschleißteile, Züge und Dichtungen. Auch eine neue Gasgriffarmatur war dabei. Das Highlight waren zwei kleine, konische k&N-Filter, die ich auf die gereinigten 28‘ Dell’Ortos schieben durfte – großartiges Gefühl.

Von einem großzügigen Verwandten ließ ich mir gerade Ansaugstutzen drehen, um die Vergaser parallel zum Rahmen führen zu können. Meine Freundin fertigte mir eine großartige CAD-Zeichnung dazu an. Es konnte also fast nichts mehr schiefgehen, wäre da nicht meine überragende Unprofessionalität: auf der linken Seite würde die Schwimmerkammer mit dem Magnetschalter des Anlassers kollidieren – den Abstand nach unten hin hatte ich kein einziges Mal gemessen. Seitdem bin ich wohl einer der wenigen Racer da draußen, die mit asynchroner Vergaseranordnung fahren: der Rechte wie geplant gerade nach hinten, der Linke am Originalflansch schräg ins Rahmendreieck ragend. Individualität eben.

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Dazu gab es einen kleinen neuen Ölabscheider unter den Tank, da dieser früher in den Luftfilterkasten integriert war. Vom Restetisch bekam ich eine Lithium-Ionen-Batterie.

Wusstet ihr, dass es für die v50 Monza eine offizielle Genehmigung für Li-Akkus bestimmter Spezifikation gibt? Das bedeutet, dass beim Einbau nicht meine Garantie erloschen ist! Ich baute einen Käfig, in dem die Batterie auf der Seite liegend unter der Sitzbank hängt. Damit war mein größtes Anliegen gelungen – freier Blick durch den Rahmen von vorne bis hinten.

Die Sitzbank musste ich zerlegen, um die Grundplatte vor dem Durchrosten zu bewahren, verwendete aber schließlich den verhärteten alten Schaumstoff und das vorhandene Kunstleder wieder. Dazwischen legte ich eine 10mm-Schaumstofflage, mit der ich tatsächlich einen gewissen Komfortgewinn erzielen konnte. Nein, ich meine nicht wirklich Komfort, ich rede von Erträglichkeit.

Einige Bauteile und Teile des Rahmens habe ich nachlackiert, viele Schrauben ersetzt und schließlich die betroffenen Kabelstränge umverlegt, verlängert oder gekürzt. Da die allermeisten von euch bereits durch diesen Prozess gegangen sind wisst ihr, wie viel Zeit man mit diesen Arbeiten verbringt…

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Was dann vor mir stand ist die Arbeit zweier Generationen und kann sich meiner Meinung nach sehen lassen.

Die Verkleidung, der freie Rahmen und das kurze Heck ergeben genau die Raceroptik, die ich erreichen wollte. Im Unterschied zu vielen anderen Cafémaschinen sind die Reifen im Verhältnis zum Rahmen sehr groß und der Radstand weit, was weniger nach Agilität, sondern eher nach Hochgeschwindigkeitstauglichkeit aussieht. Das wiederum passt zur großen Aerodynamikverkleidung. Steht die Maschine allein, dann wirkt die Verkleidung sehr hoch, sobald ich aber darauf sitze verschwindet dieser Eindruck meiner Meinung nach komplett.

Ich habe ihr den Namen ‚Espressomaschine‘ gegeben. Weil eine 500er immer eine halbe Portion bleiben wird, nicht ganz ein Kaffée, sondern eben eher ein Espresso. So ähnlich wie der Witz über 50ger Schnapsgläser, nur in größer. Wenn wir die Wortspielerei noch weitertreiben wollen, dann sind die alten italienischen Espressomaschinen aus Alu wesentlich wartungsärmer als moderne Kaffee-Vollautomaten, nicht wahr? Außerdem steckt im Namen ‚italienisch‘ und ‚schnell‘. Damit ist alles gesagt.

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Inzwischen habe ich die Maschine einige hundert Kilometer gefahren, zuhause und auch im Urlaub, in dem ich sie dabeihatte.

Bereits beim allerersten Anlassen in der Nacht der Fertigstellung war ich begeistert vom Schlürfen der freien Luftfilter. Ich habe mich gefreut wie ein kleines Kind und konnte nicht mehr aufhören am Gas zu ziehen. Bedauerlicherweise geht das Geräusch ab 3.000min-1 im Ballern des restlichen Aggregats unter.

Mit dem wundervollen Li-Akku springt die Kleine jedes Mal bei der ersten Umdrehung an und endlich bekommt auch die neue Zündung ausreichend Spannung – ich habe seitdem keinen Zündaussetzer mehr gehört.

Die Zündungs- und Vergasereinstellung wird noch experimentell optimiert. Die Monza dreht wieder freiwillig und der Durchzug stimmt, Fahren ist ein riesen Genuss und sie ist endlich wieder voll alltagstauglich. Nunja, bei Regen saut mich der Hinterreifen komplett ein, aber damit werde ich leben.

Im Urlaub haben wir uns vor allem kleine, abgelegene Sträßchen gesucht, denn dort macht die Monza am meisten Spaß. Ihre Leistung genügt dann völlig und sie lässt sich großartig dirigieren.

Vor vielen spannenden Hintergründen kam die Kamera zum Einsatz, sodass ich jetzt auf einen stolzen Fotovorrat zurückgreifen kann.

Die Kleine zieht auf angenehme Art und Weise Aufmerksamkeit und bringt Gespräche in Gang, mit italienischen Rentnern, Französischen XT-Fahrern und deutschen Urlaubern.

Wohin ich auch fahre, der Stolz brennt mir ein Grinsen ins Gesicht. Ich bin weder der Schnellste auf der Straße, noch der spektakulärste Umbau da draußen, ich habe mich einfach in meinem individuellen Beitrag zu einer extrem coolen Szene verwirklicht, den ich jetzt in vollen Zügen genieße.

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Viel gibt es noch zu tun an der Maschine. Der Tank ist furchtbar zerkratzt und trägt seit nunmehr dreißig Jahren eine schlampig überlackierte Delle. Ich möchte ihn früher oder später gerne vollständig neu lackieren.

Ähnlich sieht es mit Verkleidung und Spoiler aus, die starke Gebrauchsspuren aufweisen. Ich habe dafür aber höhere Ansprüche als das, was ich mit Spraydose und Pappkarton bisher erreichen kann, weshalb es warten muss.

Das vordere Schutzblech ist bisher original, was vor Allem an einem ausgeblichenen Aufkleber vom Guzzi-Treffen-München-1986 liegt, der immer und überall freudige Aufmerksamkeit erregt.

Letztendlich würde ich mich gerne im Dengeln versuchen, um ein Teil nach meinen Vorstellungen zu schaffen.

Das Rot der Tauchrohre beginnt sich abzulösen. Ob ich die Farbe erneuere oder blankschleife habe ich noch nicht entschieden. Auf jedem Fall werde ich die festgegangenen Federeinsätze erneuern (was leider sehr teuer wird), da sie sich momentan eher wie eine Starrgabel verhalten.

Die Silencium-Auspuffanlage ließ sich mit der elektrischen Drahtbürste fast vollständig vom Rost befreien und ist jetzt mattgrau, nicht mehr glänzend, was mir gut gefällt. Die Form passt, wenn sie auch generell ziemlich groß ist für die Kleine. Der Name Silencium ist in jedem Falle blanker Hohn, denn der Sound ist wirklich brachial gut, weshalb sie im Moment bleiben kann. Es fehlt außerdem noch die Kennzeichenbeleuchtung und ein Reflektor, die ich in den nächsten Tagen anbasteln werde.

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Kein Umbau ist jemals fertig, denn immer geht es irgendwo weiter und weiter. Dennoch jetzt ist ein Stand erreicht, der es verdient hat, im Forum vorgestellt zu werden. Ich danke Allen, die bis hierhin gelesen haben und freue mich auf eure Reaktionen und Anregungen zum Projekt.

Wir sehen uns auf der Straße!
Nico


STECKBRIEF ‚Espressomaschine‘

84‘ Moto Guzzi v50 Monza

Motor mit 497cm3, Umbau auf bleifreies Benzin, sonst unangetastet mit 93.000 Kilometern, zwei 28mm Dell’Ortho-Vergaser mit konischen k&N-Luftfiltern, 48PS bei 7.400 min-1 (real 35PS Lärm, 5PS Vortrieb), 5-Gang-Getriebe mit einzigartiger Schaltbedienung

Miniatur-Tonti-Rahmen unangetastet, Originalgabel vorne mit verklemmten Federelementen und undichter Luftunterstützung, Koni-Federbeine aus dem Zubehör hinten
Continental Classic-Attack
Dreischeiben-Integralbremssystem mit Stahlflexleitungen

Modifizierte Agostini-Halbverkleidung, Selbstbau-Instrumententafel, freies Rahmendreieck mit Spritzschutz, Elektrik unter Sitzbank verlegt

[grizzly]

sehr schöne Maschine und noch schönere und sehr ehrliche Geschichte! Danke für deinen Beitrag.
War ein Traum zu lesen...du solltest mal darüber nachdenken für die "Fuel oder Roadster" oder sonst eine Custom zeitschrift zu schreiben..denn Die können von deiner Wortwahl noch einiges lernen.

Weiter so und nochmals Danke dafür.

[KensingtonChap]

Vielen Dank für den tollen Bericht! Wunderschöne und einzigartige Guzzi!
VG Max

[desmo749]

schöner Artikel

stilvolles Maschinchen (schreibt man das so?)

Das Rot der Gabelstandrohre würde ich gegen eine "polierte Ausführung" ersetzen
eine Monza ist schon eine gute Basis, zumal mit dieser Historie


desmo