dmc179 hat geschrieben: 30. Apr 2025Du hättest die nur die Mühe machen müssen auf die Seite mit dem angegebenen Zeitstempel zu springen.
Warum sollte ich? Ich habe mir schließlich schon vorher die Mühe gemacht, Dir die für Dich interessanten Beiträge zu verlinken und Dir damit die Möglichkeit gegeben, Dich über den aktuellen Stand zu informieren.
Der Beitrag, den Du mir unter die Nase reibst, ist 9 Jahre her. Warum soll ich mich daran erinnern, was ich damals geschrieben habe?
Damals war das noch aktuell und entsprach den Werten, die allgemein empfohlen wurden.
In der Zwischenzeit habe ich eine mittlere zweistellige Zahl an CX-Motoren zerlegt, überholt und wieder zusammengebaut und dabei meine Erfahrungen gesammelt, die ich im CX-Forum weiter gegeben habe. Und genau deshalb habe ich Dich darauf hingewisen und Dir die Beiträge verlinkt.
Wenn Du die nicht liest, ist das Dein Problem und nicht meins.
Hier zwei Zitate aus den verlinkten Beiträgen:
von f104wart Do 6 Okt 2022 - 15:15
Für mich ist die Pittingbildung, bestätigt durch die Erfahrungen von
Scheuerlein Motortechnik, auf zu großes Ventilspiel zurück zu führen. Das wird auch, gerade am Beispiel dieses Motors, dadurch untermauert, dass das Pitting nur an einzelnen Ventilen aufgetreten ist und nicht an allen.
Insgesamt habe ich die Erfahrung gemacht, dass davon in erster Linie die Einlaßventile betroffen sind.
Ich bin deshalb schon vor Jahren dazu über gegangen, das Ventilspiel bei ungedrosselten Motoren wieder auf die ursprünglichen Werte von 0,08/0,10 und nicht, wie von Honda vorgeschrieben, auf 0,10/0,12 einzustellen.
Bei den Auslaßventilen mag das größere Spiel, insbesondere bei originalen 20 kW-Krümmern (die es ja kaum noch gibt) vertretbar sein, bei den Einlaßventilen aber war und ist es kontraproduktiv und überflüssig.
von f104wart Do 9 Jan 2025 - 10:23
Beim Vergleich verschiedener originaler Honda Werkstatthandbücher und Ergänzungsbücher ist mir folgendes aufgefallen:
In meinem originalen WHB von Honda von 19
77 steht
0,08/0,10
In der Ergänzung für die CX 500/CX 500C von 19
80 steht
0,10/0,12
In der Ergänzung für die CX 500/CX 500C von 19
81 steht
0,10/0,12
In der Ergänzung für die GL 500 CX 500/CX 500C von 19
82 steht
0,08/0,10
In dem blauen Handbuch für die GL 500/650 Interstate von 19
85, das ich
hier abgebildet habe, steht für die
GL 500 0,08/0,10,
für die
GL 650 0,10/0,12
Honda hat also anscheinend das Problem mit dem Verschleiß bei den 500er Motoren ebenfalls erkannt und das Spiel wieder auf die alten Werte zurück genommen. Bei der 650er werden nach wie vor 0,10/0,12 angegeben.
Ich habe das bisher so auch noch nicht wahrgenommen, weil ich die Handbücher nicht miteinander verglichen habe, sondern habe mich auf Grund meiner eigenen Erfahrung und dem, was Scheuerlein dazu geschrieben hat, für die alten Werte entschieden. Es freut mich aber, dass sich das nun auch mit der Entwicklung und Anpassung der Angaben von Honda deckt.
Hättest Du Dir, wie ich es Dir empfohlen habe, die verlinkten Beiträge durchgelesen, hättest Du das Ventilspiel nicht auf 0,10/0,12 eingestellt,
Auch im Job ist es üblich, dass man, um fach- und sachkundig zu bleiben, seine Kenntnisse auf dem neuesten Stand hält und ständig erweitert. Und genau deshalb orientiert man sich nicht an einer 9 Jahre zurückliegenden Aussage, sondern verfolgt die Entwicklung oder folgt zumindest den Tipps und Links zu aktuellen Beiträgen. Finde den Fehler.
