caferacer-forum.de

Da ich ohne ein freies Rahmendreieck nie zufrieden gewesen wär, wurde nun die Elektrik direkt unter die Sitzbank verfrachtet. Im Grunde genommen blieb nur der Platz zwischen Rahmenrohr Unterseite und Oberseite plus etwas Luft zur Sitzbank. Bilder davon kommen später, wahrscheinlich wenns um das Ignitech Steuergerät geht.

Nachdem ein provisorischer Halter für die Batterie gebastelt wurde, schwebte sie für einige Zeit im unteren Rahmendreieck knapp über der Schwinge.
Zwischenzeitlich wurde auch der Tank lackiert und die verkackte Flipflop Lackierung war endlich weg. Da ich mich beim Tachoeinbau erfolgreich davor gedrückt hatte das Teil komplett zu verkabeln, musste ich nun jetzt ran. Schlussendlich kam der Hauptständer weg und wieder ein provisorischer Halter für die Batterie wurde gebastelt. Diese Art "Try and Error" zieht sich tatsächlich durch den gesamten Bau des Motorrads. Viele Dinge wurden bis zur dritten oder vierten Version neu gebaut oder modifiziert bis ich keine neuen Ideen zum verbessern hatte
Nächstes Thema wirds endlich interessant, dann gehts dem Triebwerk an den kragen.

Da mir die Gute oft Rauchzeichen gab, ob beim Starten oder vom Gas gehen bei hohen Drehzahlen, war mir schnell klar, dass meine Ventilschaftdichtungen durch sind. Da ich mittlerweile die amerikanischen SOHC Foren als Pflichtlektüre in mein Studium aufgenommen hab, wurde es Zeit ein paar Hondaman Tipps umzusetzen. Zu aller erst hier ein Beispiel wie euer Brennraum nach kurzer Zeit wieder ausieht, wenn ihr Öl "verbraucht". Am besten so früh wie möglich handeln denn besser wirds nicht, eher schlechter vorallem wenn ers klingeln anfängt. Nachdem alles gereinigt und die Ventile entfernt wurden, kann man gut die Kraterlandschaft des Ventilsitzes sehen. Entsteht hauptsächlich durch Staub und Schmutz in der Ansaugluft aber auch durch die Ölablagerungen im Brennraum die der Ölfresser selbst herstellt. Ventile vorsichtig reinigen ohne an den Schaft zu kommen. Nach dem Einweichen am besten einen Silikon Schlauch über den Ventilschaft und in den Akkuschrauber und mit wenig Kraft die Reste am Boden entfernen. Nun wurden sämtliche Gussfehler in beiden Kanälen entfernt und eine homogene Oberfläche, ohne Krater oder Erhebungen, erzeugt. Es wurde der Übergang von Guss zum Ventilsitz angepasst, der kleine Radius vergrößert und neben der Ventilführung leichte Taschen eingearbeitet. Das ganze wurde ein Jahr später bei der nächsten Kopfbearbeitung nochmals erweitert
Zwischenzeitlich wollt ich mal den Verzug des Kopfes messen, waren insgesamt knapp 3/10 (laut Handbuch 2/10 Toleranz). Da der Hauptverzug als Bauch mittig nur 2/10 betrug und ich eh kein Geld zum Planen übrig hatte war das ok so. Nach der Dusche im Teilewaschautomat wurden die Ventile, Schaftdichtungen und der ganze Rest eingesetzt. Achja die alten Schaftdichtungen waren so ausgelutscht, dass man dran vorbei gugen konnte. Da ich damals schon mit dem Gedanken an Bigbore oder nur neuer Kolbensatz gespielt hab, wurde die Kolbenringe nicht extra ausgebaut und vermessen, die Angst dass einer bricht war etwas zu gross ohne Ersatz, stattdessen wurden nur die Laufbahnen leicht gehohnt.

Liest sich sehr schön schöner umbaubericht.

p.s. Hab dir mal ne pn geschrieben

Servus Dimi

Interessiert mich, gefällt mir ich bleib mal dran an deinem Bericht.
Gruß Stefan

Passt zwar net ganz zur Reihenfolge aber danach gehts direkt weiter mit der Umbaustory

https://www.youtube.com/watch?v=VJb4jexLt0w

Die läuft im Stand ja wie ein Sack Nüsse.

Standgas bitte um min. 100 U/min nach oben korrigieren.
Wahrscheinlich ist aber der Kettenspanner der Primärkette und diese selbst nicht viel besser in Schuss als dein Zylinderkopf zu Beginn.

Viel Spaß mit der Four. Habe mir selbst einen Hybridmotor aus CB 550 und 650 gebaut. So gibt es weiterhin einen Kickstarter und den Anlasser hat's zugunsten von 4 kg Gewichtsersparnis rausgestrichen.

Servus Oette, hätte im Video wohl erwähnen müssen, dass sie noch nicht warm war und mit choke hätte ich wohl kein video gemacht
Die Kupplung ist langsam durch und gibt ihr typisches Geräusch von sich aber Primärkette sah vor nem halben Jahr noch unausgepeitscht aus. Hab die alte Dame aber auch nicht geschont muss ich zugeben

Ach du warst das mit dem Hybrid 650er, sehr geil, hab ich schon inhaliert den Beitrag

Nächstes Thema wäre nun Vergaser und Zubehör
Hier eine Zusammenfassung aus den Anpassungen der letzten 2 Jahre. Es war tatsächlich ein etwas längerer Weg, mit herben Rückschlägen, um die CV Vergaser auf den Rest abzustimmen. Hauptproblem war ein extremes abmagern beim cruisen mit Autobahn Geschwindigkeit im +40°C Sommer. Erkannt nicht etwa durch Kerzenlesen oder schlecht laufendem Aggregat denn da sah und fühlte sich alles super an, stattdessen hörte sich mein Ventiltrieb nach der Autobahn Abfahrt immer an wie 1mm Ventilspiel. Manuelles Temperatur messen via Thermometerpistölchen untermauerte meine Vermutung, leider zu spät für die öl steigleitungs o-ringe, danke Athena für die schlechte Qualität im Kit. Mittlerweile hol ich auch alle wichtigen o-ringe aus viton direkt beim Händler
Da unsere Vergasernadeln nicht justierbar sind müssen sie geschimt werden. Gibt genug Anleitungen aus den Harleyforen, wichtig dabei ist dass die Nadel immer Spiel hat. Sie darf nicht fixiert oder festgeschraubt werden. Bei mehr als 0,5mm Erhöhung muss die Madenschraube aufgebort werden damit der Nadelkopf trotz schims noch Platz hat um sich seitlich zu bewegen. Das vertikale Spiel sollte dabei so klein wie möglich gehalten werden. Ich hab die Bohrungen in den Schrauben am Ende mit Flüssigmetal und viel schleifen und messen auf die richtige Form gebracht. Kann bei Setupwechsel auch beliebig oft neu gemacht werden.

Nächster Schritt die Feder stückchenweise kürzen um den fehlenden Unterdruck des Luftfilterkastens auszugleichen. Nehmt am besten Alutape und fixiert die letzten Windungen zusammen, so könnt ihr eine kürzere Feder simulieren ohne sie direkt kürzen zu müssen. Bei mir sind knapp 3 Windungen weggekommen, achja verschnippeltes Federende immer nach unten.

Was mir noch aufgefallen ist, weiß natürlich nicht obs bei allen so ist aber meine maximale Öffnung war nicht optimal. Durch kürzen der gelben Kunststoff stopfen aus dem Schieber lässt sich das anpassen. Dann kommen wir mal zu den China Luffis. Im originalzustand sind die Dinger einfach nur Müll. Wer grad kein Geld für DNA oder K&N hat kann mit ein wenig gebastel und den gummi ansaugtrichtern der Honda, super Einzelluftfilter bauen. Liefen bei mir die letzten 2 Jahre wunderbar. Da ich jedoch schon lange an strassentauglichen Trichtern tüftle und endlich eine funktionierende Version hergestellt habe, können die getunten Chinadinger vorerst mal auf der Schrank.
Wichtig war mir die strömungstechnischen Effekte von den Trichtern mit einem gut funktionierendem Luftfiltersystem zu kombinieren und zeitgleich ins oldschool Racer Thema zu passen. Die Ramair Filter waren eine gute Basis (für einen Kfz Motorraum mit genug Platz), wurden dann aber einmal komplett umdesignt. Werde beim kommenden Prüfstand beide Systeme mitnehmen und testen. Man spürt aufjedenfall dass die Gummistutzen fehlen und die pulsierende Gassäule weniger gedämpft wird.

Falls jemand die aktuelle Abstimmung wissen will:
150er Hauptdüse
Standart Nebendüse max Offen
Etwa 4mm geschimte Nadel
3 Windungen weniger bei der Feder
T- Stücke mit 15cm Schlauch und Y Adapter
Keine Löcher im Schieber aufgebort

Auch wenn ich selber (mangels einer CB ) nicht davon profitiere, vielen Dank für deinen umfassenden Workaround zur Vergaseranpassung. Ich denke das hilft einigen.

Gruß hue

Dann kommen wir nun zum Thema Fahrwerk
Da die Gute mal ne Softchoper war, eine mit richtig beschissenem Fahrverhalten, musste einiges angepasst werden. Neue längere Federbeine von yss, neues Lenkkopflager und Schwingenbuchsen waren schnell verbaut.

Da ich, der Optik wegen, keinen Umbau auf eine USD Gabel vor hatte wurde die originale revidiert und angepasst. Sie musste kürzer und härter werden. Nachdem pro Holm 2 Spacer aus Alu Rohr angefertigt wurden (zwischen den beiden Teilstücken befinden sich die Dämpfer Ölbohrungen welche frei liegen müssen, sonst keine Dämpferfunktion mehr )
Die Wilbers Federn mussten um 20mm gekürzt werden um zusammen mit den 55mm Spacern auf die gewünschte Höhe respektive passenden Negativfederweg zu kommen. Zusammen mit 15w Gabelöl und etwas kleinerem Luftkissen fährt sich die Gabel super.

Da die schöne alte Dame nicht als Eisdielen-bike gebaut wurde und ich sie gerne in voller Schräglage durch die Gänge jag, musste noch ein Lenkungsdämpfer verbaut werden. Grund dafür waren einige Nahtoterfahrungen bei denen ab 150km/h, Schräglage und leichten Unebenheiten im Asphalt ein starkes Aufschlaukeln entstand und man dadurch aus der Kurve gedrückt wurde. Mit Dämpfer nun ein Unterschied wie Tag und Nacht. Da die Bremsleistung trotz revidierter Bremszangen nicht gut war, wurde eine Nissin Radialbremspumpe mit 17,5mm Kolbendurchmesser verbaut, original müssten es 14mm sein. Dadurch kommt endlich genug Druck an den Backen an, welche, der besseren Kühlung wegen, nach vorne gewandert sind. Stahlflexleitungen kommen als nächstes