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Habe meine 500four von 500 auf 600 cm3 (61 mm Bohrung) umgerüstet, dabei eine CB650-Kopfdichtung verwendet. Weiterhin die Kanäle im Kopf etwas geglättet und die Verdichtung von 9,0 auf 9,7 erhöht (5/10 geplant).
Dazu einen 4-1 Scheibel Auspuff, aber die originalen Nockenwellen und Vergaser.
Im Ergebnis ist das Bike sehr viel souveräner zu fahren, Ritzel hat nun sogar 1 Zahn mehr (18), Durchzug ist klasse und ab 6.000 kommt richtig Schub. Eine Prüfstands-Messung ergab ca. 50 PS.
Das scheint mir auch realistisch, die 48 PS des original-Motors sind schon sehr optimistisch, das sind eher 40; man vergleiche auch die seinerzeit gemessenen Fahrleistungen mit jenen späterer Maschinen von 550 oder 600 cm3, die auch mit 50 PS angegeben wurden.
Die Zahl 59 oder 64 PS in dem Diagramm dürfte etwas der Erwartung des Treibers angepasst sein...

Eine schärfere Nockenwelle verschiebt ja nur das maximale Drehmoment nach oben, das bedeutet in der (Landstraßen-) Praxis eher weniger nutzbare Leistung, lohnt eigentlich nur für (Klassiker-) Rennbetrieb.
Bei den Vergasern wird teils berichtet, dass die von der 750 four passen und mehr Leistung bringen. Hier wäre mal ein vorher-nachher-Bericht (gern mit Leistungskurve unter sonst gleichen Bedingungen) interessant.

Hier nochn früherer Fred zum Thema:
http://www.caferacer-forum.de/viewtopic ... 63#p128463

Aber durch eine Leistungskurve in Kombination mit der dazugehörigen Drehmomentkurve lässt sich die Motorcharakteristik beurteilen - und somit, wie der Bock letztendlich auf der Strasse fahrbar sein wird.

Somit sagen beide Kurven keinesfalls das Gleiche aus.

Wie kann es sonst sein, das meine Triumph untenrum viel besser beschleunigt und auch einen kräftigeren Durchzug hat, als meine motorleistungsgleiche Honda?

Klar, die Bonnie ist ein Langhuber und stemmt im unteren Drehzahlbereich mehr Nm auf die Kurbelwelle.
An der Übersetzung kann`s nicht liegen, weil beide Böcke in der Endgeschwindigkeit nahezu gleich schnell sind.

chinakohl hat geschrieben: Aber durch eine Leistungskurve in Kombination mit der dazugehörigen Drehmomentkurve lässt sich die Motorcharakteristik beurteilen - und somit, wie der Bock letztendlich auf der Strasse fahrbar sein wird.
Somit sagen beide Kurven keinesfalls das Gleiche aus.

Ja ... nein, natürlich sind Drehmoment und Leistung zwei verschiedene physikalische Größen,
aber die sind über die Drehzahl miteinander verbunden (Leistung = Drehmoment mal Drehzahl
mal Konstante), deshalb kannst du aus der Leistungskurve die Drehmomentkurve ganz einfach
errechnen (macht die Prüfstandssoftware auch).
Im Prinzip ist es wie mit nem Kreis: Radius und Umfang sind zwei verschiedene Größen, es
genügt aber eine der beiden zu kennen, dann hat man die andere völlig in der Hand.

Wie kann es sonst sein, das meine Triumph untenrum viel besser beschleunigt und auch einen kräftigeren Durchzug hat, als meine motorleistungsgleiche Honda?

Na weil sie untenrum mehr Leistung (und damit notwendigerweise auch mehr Drehmoment) hat
als die Honda. Das kannst du aber sowohl am Leistungs- als auch am Drehmomentdiagramm er-
kennen.

Viele Grüße
Sven

Rrrischtischh !

Aber interessant ist nicht die reine Größe des max. Drehmoments an sich, sondern der Verlauf über die Drehzahl.

Wir stimmen doch da überein wenn ich behaupte, das ein über die Drehzahl linear (gleichmäßig) ansteigender Drehmomentverlauf besser ist, als ein Verlauf bei dem untenrum "wenig los" ist und erst obenrum "die Luzie abgeht".

So, wie bei meiner ehemaligen Kawa ZXR 750 RR (mit Wiseco´s, Carillo`s und "geportetem Schädel" mit Megacycle Nockenwelle) - da war bis ca. 7500 U/min "Blümchensex" und ab 8000 - 13000 U/min "all hell broke loose". Da biste mit dem Cup - Getriebe in der Stadt immer nur im 1. Gang gefahren (weil der bis knapp vor 100Km/H ging - das war wie "wir reiten für Amerika" ).
Totaler Mist ...... !!!!! (Da waren die Prüfstands-attestierten 152 PS auch nur was, womit man beim Stammtisch auf`n Pudding kloppen kann).


Naja - man war jung und verwirrt ;-)

chinakohl hat geschrieben: Aber interessant ist nicht die reine Größe des max. Drehmoments an sich, sondern der Verlauf über die Drehzahl.
Wir stimmen doch da überein wenn ich behaupte, das ein über die Drehzahl linear (gleichmäßig) ansteigender Drehmomentverlauf besser ist, als ein Verlauf bei dem untenrum "wenig los" ist und erst obenrum "die Luzie abgeht".

Da stimmen wir völlig überein!
Ich wollte nur darauf hinaus daß man den Drehmomentverlauf genausogut
aus der Leistungskurve ablesen kann, wenn man scharf hinguckt.

Gruß
Sven

sven hat geschrieben:... deshalb kannst du aus der Leistungskurve die Drehmomentkurve ganz einfach
errechnen (macht die Prüfstandssoftware auch)...

Ist das nicht gerade anders herum: Gemessen wird die Drehzahländerung der Prüfstandrolle über die Zeit (=Beschleunigung). Daraus errechnet sich die Kraft (=Drehmoment), die für so eine Drehzahländerung notwendig ist (Kraft = Masse (der Rolle) x Beschleunigung). Und aus diesem Drehmoment ergibt sich dann per Verrechnung mit der Motordrehzahl die Leistung.

Gruß
Jürgen

Oh, du nimmst es aber ganz genau!

Der Prüfstand hat eine Rolle mit Trägheitsmoment J, und messen tut er deren
Winkelgeschwindigkeit w (omega). Dann kann rechnerisch die Ableitung dw/dt
gebildet und das Drehmoment T = J*dw/dt sowie die Leistung P = T*w berechnet
werden.

Insofern ergibt sich natürlicherweise erst das Drehmoment und dann die Leistung,
also hast du vollkommen Recht!

Viele Grüße
Sven

sven hat geschrieben:Oh, du nimmst es aber ganz genau! ...

Na da legst Du ja noch einen drauf ...