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Besser spät als nie: ich mach' solchen Firlefanz mit Laufbuchsen neu anfertigen und einsetzen, sitze nur nicht den ganzen Tag vor Foren )

Zylinderkopf bearbeiten ist kein Drama, was du brauchst ist kein größerer Brennraum (der ist eh schon viel zu kugelig für einen sportlichen Motor), du braucht eine ordentliche Quetschkante, damit erreichst du mehr Turbulenz beim Verdichten, also eine bessere Durchmischung von Luft/Benzin, und eine gleichmäßigerere Verbrennung. Dazu musst du den Winkel am Kolbendach der nunmehr über den Brennraum hienaussteht ermitteln, und dann entweder mittels Dremel (die Skillz hast du ja), oder eben ordentlichem Werkzeug (Fräsmaschine) eine Fase in dem gleichen Winkel an den Brennraum heranspindeln, sodass der Kolben da gerade so hieneinpasst. Ich mache sowas immer bei meinen Hondamotoren, hab mir dazu einen winkligen Stahl (bei mir sinds 20 Grad) geschliffen, und das mit dem Wohlhaupter gemacht. Für die Orientierung stecke ich den Zylinder auf den Kopf, und richte die Spindel der Maschine zur Zylinderbohrung aus.

Hi Ricardo,

vielen Dank für den Tipp.
Ein Freund von mir fährt einen auf 865cm³ aufgebohrten Motor seit vielen zigtausend Kilometern.
Er hat den originalen Kopf von der Form her garnicht bearbeitet, da scheint zumindest bei ihm genügend Abstand zu den Kolben vorhanden zu sein. Der Leistungszuwachs um ca. 5 PS (10%) hinkt dabei aber dem Hubraumzuwachs (ca. 15%) hinterher.
Es werden von ihm aber nach wie vor die serienmäßigen Vergaser (evtl. neu bedüst), der originale Luftfilterkasten mit K+N-Dauerluftfilter und ein seriennaher, leiser Auspuff verwendet. Ventile und Nockenwellen sind ebenfalls unverändert.

Meinst du ich sollte die "nur" 78mm Durchmesser des Kopfes in dem zum Kolben passendem Winkel bis auf das Aussenmaß des Kolbens mit Durchmesser 86 mm vergrößern ?

Dazu zwei ganz einfache Skizzen.
Einbausituation bei unbearbeitetem Kopf (wie bei meinem Freund).
Die Angabe der Bohrung bezieht sich schon auf meinen Motor. Einbausituation mit bearbeiten Brennräumen und zum Kolben passenden Quetschkanten.
(Habe ich da deine Anmerkung korrekt verstanden?) Freue mich auf deine Antwort ;)

Ganz aktuelle Zwischenbemerkung:

Auf der Rückfahrt aus Norwegen durfte ich die "gemachte" Z750Twin" von Manfred fahren.
Nein, das ist nicht die vorher angesprochene mit 865 cm³.
Seine hat 950 cm³, individuelle Nockenwellen von Megacycle (USA), Mikuni Flachschiebervergaser mit K+Ns, eine individuelle 2-in1-Krümmeranlage aus Edelstahl und einen Supertrapp-Endtopf (einteilig, nicht der mit den Scheiben).
Die Kanäle im Kopf sind bearbeitet, die Ventile sind aber immer noch die originalen.
Viele, viele weitere Modifikationen, u.a. mit Teilen aus der Kawa Zephyr-Serie.

Der Anlasser mußte neu gewickelt werden, damit er den Motor überhaupt durchdrehen kann.
Das Startverhalten ist schwierig, eine stabile Standgasdrehzahl weder kalt noch warm vorhanden.
Der Gasgriff hatte kein axiales Spiel und ist damit extrem schwergängig gewesen.
Die Kupplung hat verstärkte Federn und ist somit auch schwergängiger als das Original.
Das Fahrverhalten mit irgendwie ganz merkwürdig gekröpftem, flachen Rohrlenker, den breiten 16"-Rädern vorn und hinten, einer Zephyr 1100-Gabel und das ganze bei Regen bzw. nasser Fahrbahn.
Ich habe mich angestellt wie ein Anfänger und das nach gerade etwa 6.500 km nach und in Norwegen

... aber:
Wenn man in Fahrt ist und das Gas aufzieht
Was für ein Wahnsinn mit diesem Motor !
Trotz sehr deutlich längerer Übersetzung an Manfreds Twin hatte die mich begleitende, weitgehend serienmäßige Twin nicht den Hauch einer Chance bei nebeneinander stattfindenden Durchzugsprüfungen ab 60 oder 80 km/h, egal ob mal im vierten oder mal im fünften Gang.
Diese Art der Leistungsentfaltung mag den Treibern von großen Zweizylindern bekannt sein.
Ich möchte es mal mit meinen Erfahrungen auf einer Buell 1200 S1 White Lightning vergleichen, das war ähnlich krass.
Sehr lang übersetzt und trotzdem viel Druck bei niedrigen Drehzahlen.

Wenn ich meinen Big-Bore-Motor auch nur annähernd in diese Richtung bekomme wäre ich schon überglücklich.

Mein Dank geht an Manfred, der mir sein Mopped anvertraut hat !
Sehr gut gemacht.
Ach, was soll die Zurückhaltung, das kann man auch anders ausdrücken:
Der Motor ist einfach nur geil !

Ich bin zwar nicht Ricardo, kann dir aber sagen daß der Brennraum
auf dem ersten Bild Mist ist und der auf dem zweiten gut. Du solltest
ca. 1mm Spaltmaß zwischen Kolbendom und Quetschkante einstellen,
(nicht weniger).Was die beiden anderen Motoren angeht: es gibt
erstmal keinen Grund zu der Annahme daß ein Motor durch bloßes
Aufbohren (samt Anpassung Kolben:Brennraum) mehr Leistung bekommt,
wieso auch? Dazu muß der i.A. Gaswechsel verbessert werden, wie es ja
auch an der zweiten Maschine gemacht wurde.

Viele Grüße
Sven

Servus Sven,

danke für deinen Kommentar.
Da habe ich schon einen Anhaltspunkt mehr, worauf ich bei der Bearbeitung achten muß.

Bezüglich mehr Hubraum und mehr Leistung mache ich es mir erstmal sehr einfach.
Je mehr der Motor an Gemisch in den Brennraum saugen kann, desto mehr Gemisch kann er auch verbrennen und desto höher ist die Leistung. Das wäre dann das Verhältnis 1:1.

Das es nicht so einfach ist, ist mir klar und da liegen eben die Tunergeheimnisse verborgen.
Vergasergröße, Kanalgröße, Nockenwellen, Verdichtung, Auspuffgestaltung, etc. spielen da mit.
An der eigentlichen Brennraumgestaltung mit nur zwei Ventilen, den originalen Ventilgrößen und der dezentralen Zündkerze kann es schon mal nicht liegen, sonst würde Manfreds Twin ja auch nicht so brachial vorwärts gehen.

Die angesprochene Bearbeitung des Brennraums im Hinblick auf eine optimale Quetschkante erscheint mir durchaus sinnvoll und zweckdienlich zu sein. ;)

MichaelZ750Twin hat geschrieben: Bezüglich mehr Hubraum und mehr Leistung mache ich es mir erstmal sehr einfach.
Je mehr der Motor an Gemisch in den Brennraum saugen kann, desto mehr Gemisch
kann er auch verbrennen und desto höher ist die Leistung. Das wäre dann das Verhältnis 1:1.

Hi Michael!

Das ist zwar nicht falsch aber auch nicht ganz 100%ig richtig was du da schreibst.
Nicht die Leistung, sondern das Drehmoment ist proportional zur angesaugten
Gemischmenge (in allererster Näherung jedenfalls). Damit aus Drehmoment aber Leis-
tung wird (und nur die zählt!) braucht es Drehzahl. Je mehr desto besser (sozusagen 1:1).
Und da liegt der Hund begraben, egal wie groß jetzt der Hubraum ist der unten ansaugt,
irgendwann lassen Vergaser/Kanäle/Ventile/Auspuff einfach nicht mehr Gemisch durch.
Und dieses irgendwann ist bei viel Hubraum eben früher (sprich bei niedrigerer Drehzahl)
erreicht als mit den Serienkolben. Was sich verändert hat ist dann nicht die Leistung,
sondern deren Verlauf der über die Drehzahl: nach links verschoben.

Viele Grüße
Sven

Hi Sven,
danke für die Klarstellung.

Sicher muß ich die Größen im Ansaug und Auspuff beachten bzw. optimieren.

Über drehzahlsteigernde Massnahmen kann und will ich aber nicht auf Leistungssuche gehen.
Mit seinen 78mm Hub und zu Beginn des roten Bereichs bei 7.800 U/min kommt er jetzt schon auf eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von etwa 20,3 m/s. Für serienmäßige Gusskolben ein beachtlicher Wert (Grenze 17 m/s), aber auch für Schmiedekolben schon weit oben (Grenze 21 m/s).

Vor der Tür steht noch eine VFR750F (RC36) und die quetsche ich bei Bedarf = regelmäßig bis zum Drehzahlimit aus.
Der Umgang mit den Twins ist mit weitaus mehr Bedacht, Gefühl und Emotionen verbunden !

Mir geht es in erster Linie um druckvolleres Fahren bei niedrigen Drehzahlen und da ist eine Hubraumvergrößerung ein gangbarer Weg. Das der "Raum" auch gefüllt und wieder entleert werden muß gehört natürlich dazu.
Auszuprobieren bis zu welcher Drehzahl das mit welchen Komponenten funktioniert, ist dann der nächste Schritt.

Die Mikuni Flachschieber sind bekannt für spontane Gasannahme und gute Brennraumfüllung, haben 34mm Durchmesser und kosten halt um die 550,- Euro für meine Twin. Die originalen Vergaser haben zwar auch 34mm Drosselklappendurchmesser, aber das Venturirohr ist kleiner. Ich habe hier schon die Vergaser einer GPZ500R liegen. Passen mit geringen Modifikationen, haben auch 34mm Drosselklappen aber auch ein fast so großes Venturirohr. Die Mikunis werden mit den serienmäßigen Ansaugstutzen verwendet, also auch da besteht ausser den üblichen Optimierungen kein Handlungsbedarf.

Als Krümmer kommen Edelstahlrohre mit etwa 38 mm Innendurchmesser zum Einsatz statt der doppelwandigen Originalen mit nur 32mm Innendurchmesser des Innenrohrs.

Bleiben noch die Nockenwellen. Da habe ich schon eine andere Einlassnockenwelle (2mm mehr Hub bei ähnlichen Steuerzeiten).
Dieser Umbau an den Z750Twins ist bekannt, man streitet sich aber nach wie vor über Vor- und Nachteile. Mal sehen ;)
Manfred hat mir freundlicherweise Einblick in seine technischen Unterlagen gewährt und da sind auch die Nockenprofile mit drin, die er hat anfertigen lassen.

Aber eins nach dem anderen.

sven hat geschrieben:... Damit aus Drehmoment aber Leistung wird (und nur die zählt!) ...

Da muß ich kurz widersprechen. Ein Autotester hat mal gesagt: PS (Leistung) ist gut für den Stammtisch, Drehmoment (Kraft) sorgt aber für den Tritt ins Kreuz.
Man könnte noch anfügen: Kraft=Masse x Beschleinigung , und bei gleich bleibender Masse sorgt mehr Kraft für eine größere Beschleunigung. Die Drehzahl des Motors ist dabei irrelevant.

Sorry für OT.

Gruß
Jürgen

Auch etwas OT, aber paßt zum Thema Drehmoment.
Ab Minute 3 wirds lustig.

http://www.gaskrank.tv/tv/motorrad-fun/ ... -17998.htm

Fußhupe hat geschrieben: Ein Autotester hat mal gesagt: PS (Leistung) ist gut für den Stammtisch, Drehmoment (Kraft) sorgt aber für den Tritt ins Kreuz.

Das kann sein, leider hat dieser Tester keinen blassen Dunst von Physik.

Man könnte noch anfügen: Kraft=Masse x Beschleinigung,
und bei gleich bleibender Masse sorgt mehr Kraft für eine größere
Beschleunigung.

Das ist richtig. Allerdings ist die beschleunigende Kraft am Hinterrad
nicht dann am größten wenn der Motor sein maximales Drehmoment,
sondern wenn er seine maximale Leistung abgibt. Und deshalb ist es für
bestmögliche Beschleunigung völlig irrelevant ob bei niedrigen Drehzahlen
furchtbar viel Drehmoment vorhanden ist, wenn was vorwärts gehen soll
ist Nenndrehzahl (Pmax) angesagt. Wie wahrscheinlich jeder aus Erfahrung
weiß.

Viele Grüße
Sven