Elektronik Bastelei mit Arduino (Selbstbau Tacho, DZM etc)

[GalosGarage]

also nochmals...

steck den nano doch auf ein terminalboard.
hab ich bei meinem rgb öl u wasser thermometer auch gemacht.

guckst du:

http://www.ebay.de/sch/i.html?_odkw=rfi ... l&_sacat=0

galo

[Emil1957]

steck den nano doch auf ein terminalboard.
hab ich bei meinem rgb öl u wasser thermometer auch gemacht.

guckst du:

http://www.ebay.de/sch/i.html?_odkw=rfi ... l&_sacat=0

galo

Gemäß dem Motto "Build not bought" hab ich schon vor einiger Zeit einen Sockel für den Arduiono auf eine Experimentierplatine gelötet, da soll für den ersten Prototyp auch der Rest der Schaltung drauf:



Meine Idee, den "Zeitnullpunkt" auf 90° vor OT zu setzen (um negative Zündwinkel zu ermöglichen), war übrigens ein Denkfehler. Dadurch wird das Zeitfenster bei max. Vorzündung zu klein. Für die Spätzündung im "Kickstarter-Modus" wird ja auch nur ein max. Winkel von 10° nach OT benötigt. Ich habe daher das Konzept so geändert, dass der Zeitnullpunkt bei 170° vor OT (bzw. 10° nach UT) liegt. Einziger Nachteil ist, dass die Justierung der Steuerscheibe etwas komplizierter ist (man muss sich eine eigene Einstellmarke schaffen).

Apropos Steuerscheibe: Ich habe die einer Feinjustierung unterworfen. Jetzt passen Theorie und Praxis überein:

Theorie (3000 RPM mit Signalgenerator ):



Praxis (3000 RPM mit Bohrmaschine und Hallsensor):



Die Unterschiedliche vertkale Skalierung spielt keine Rolle.

Ich denke, das sieht ganz gut aus

[GalosGarage]

ich muss sagen.. ganz großes kino.

funktioniert das auch bei nem 270° motor?
sprich ducati?

[Emil1957]

ich muss sagen.. ganz großes kino.

Danke für die Blumen.

funktioniert das auch bei nem 270° motor?
sprich ducati?

Um mal Radio Eriwan zu zitieren (kennt das noch wer?): Im Prinzip ja, aber...

Hängt von einigen Randbedingungen ab. Ich kenn mich mit Ducati-Motoren nicht aus, im Internet habe ich aber Bilder gefunden, die darauf hin deuten, dass beide Pleuel auf einem gemeinsamen KW-Zapfen (heißt das so?) sitzen. Daraus ergibt sich nach meinem Verständnis (wenn ich falsch liege, bitte korrigieren), dass der "Zündabstand" zwischen 1. und 2. Zylinder entweder 90° oder 270° beträgt. Bei 90° Zündwinkel würde das allerdings bedeuten, dass während der restlichen 630° (von 720° für zwei KW-Umdrehungen) "zündtechnisch" nichts passiert, was IMHO eher unwahrscheinlich ist. Außerdem wäre dann das "Zeitfenster" verhältnismäßig kurz (siehe meinen Denkfehler bzg. der Spätzündung bei niedrigen Umdrehungen). Bei 270° wäre das kein Problem.

Ich kann Dir anbieten, mal eine Beispielberechnung für die Ducati durchzuführen. Programmtechnisch ist das kein großes Problem, da ich alle "typabhängigen" Einstellungen und Berechnungen in eine externe Datei ausgelagert habe. Ich müsste daher nur eine "Ducati-Datei" erstellen. Folgende Angaben (zusätzlich zu der obigen) benötige ich dazu:

Mindestens eine Zündkurve (RPM und Vorzündwinkel), bestehend aus vier Wertepaaren:
Beispiel für meine Honda CB250K4:
{1000, 2}, // Beginn der Kurve, bei RPM < 1000 wird der hier eingetragene Vorzündwinkel verwendet
{3000, 25}, // 1. Zwischenwert
{3700, 28}, // 2. Zwischenwert
{6000, 32}, // maximaler Vorzündwinkel

Maximal erlaubte Umdrehungszahl
Bei meiner Honda wird ab 10000 RPM die Zündung "verweigert" (alte Damen soll man ja nicht hetzen )

Minimale Umdrehungszahl
Unterhalb dieser Zahl wird ebenfalls nicht gezündet, sollte ca. der Umdrehungszahl entsprechen, ab der ein Anlassen per Kickstarter möglich ist.

In der Praxis dürfte aber die Steuerscheibe ein größeres Problem sein. Hier mal ein Bild von meiner Honda, die Zündkontakte und der Fliehkraftregler sind ausgebaut, dadurch ist genug Platz für die Steuerscheibe und den Hallsensor (bitte nicht wegen des versifften Motors meckern, die Maschine ist 1983 abgemeldet worden und hat seitdem in irgendwelchen dunklen Löchern verbracht. Die Motorrevision steht noch an.)



Bei der Ducati muss aber eine andere Lösung her, da hier ja wohl zwei Nockenwellen (die zudem auch noch räumlich getrennt sind) vorhanden sind. IMHO gibt es hier nur zwei Optionen:
1) Zwei Steuerscheiben und zwei Hallsensoren
2) Die ganze Berechnung wird nur durch den 1. Zylinder gesteuert, aus der Umdrehungszahl (die durch die aufeinanderfolgenden Signale am 1. Zyl. berechnet werden kann) und dem Zündabstand (90° bzw 270° (s.o.)) kann dann (nach dem Zünden an Zyl. 1) der Zündzeitpunkt von Zyl. 2 berechnet werden.

Option 1) ist sicher die "elegantere", ich kann allerdings noch nicht abschätzen, was das für Auswirkungen auf den Programmcode hat. Option 2) ist einfacher umzusetzen, dafür aber ungenauer, da sich ja zwischen der Zündung an Zyl. 1 und 2 die Drehzahl (und damit die Vorzündung) verändert haben kann.

Vielleicht hat jemand anderes ja noch einen anderen Vorschlag.

[GalosGarage]

junge, junge, wat nen langen text...

Um mal Radio Eriwan zu zitieren (kennt das noch wer?): Im Prinzip ja, aber...
klar kenn ich den. wenn die zahl in deinem nick, dein Bj. ist, bin ich gerademal 3 jahre jünger---

bedeuten, dass beide Pleuel auf einem gemeinsamen KW-Zapfen (heißt das so?) sitzen.
richtig heisst so u ist so.

dass der "Zündabstand" zwischen 1. und 2. Zylinder entweder 90° oder 270° beträgt.
soweit ich weiss, 270°

bei den vergaser motoren wird über den schwung in jeder KW umdrehung gezündet.
was nicht benötigt wird, zündet ins leere.
bein den i.e. motoren ist die steuerung auf einer nebenwelle, sprich halbe KW drehzahl.

Mindestens eine Zündkurve (RPM und Vorzündwinkel), bestehend aus vier Wertepaaren:
Beispiel für meine Honda CB250K4:
{1000, 2}, // Beginn der Kurve, bei RPM < 1000 wird der hier eingetragene Vorzündwinkel verwendet
{3000, 25}, // 1. Zwischenwert
{3700, 28}, // 2. Zwischenwert
{6000, 32}, // maximaler Vorzündwinkel

dies ist die voreingestellte Kurve meiner ignitech im original.
1500-10
2000-13
3000-26
4000-33
5000-35
6000-35
7000-35
8000-35

ich hab allerdings hab sie so eingestellt, das in richtung DZ begrenzer die vorzündung zurückgenommen wird.
so fährt sie nicht so brutal in den begrenzer.

http://www.ignitech.cz/en/

http://www.ignitech.cz/en/vyrobky/tcip/ ... v88_en.pdf

da kann dann auch die software kostenlos runter geladen werden.
dürfte hilfreich sein für dich.

galo

[GalosGarage]

noch was: für ne 750er

1400---6
2000---20
2500---27
3000---30
3800---33
5500---35
7600---36
8300---37
9000---39
9500---0

[Emil1957]

OK, dann werde ich mich mal dranbegeben, das in mein Programm einzuspeisen. Kann aber bis zum Wochenende dauern.

Nach einigem Nachdenken bin ich übrigens darauf gekommen, dass die Lösung "pro Nockenwelle ein Hallsensor" gar nicht so viele Änderungen im Programm erfordert. Man muss dann halt zwei Interrupt-Routinen (pro Sensor eine) haben, was aber kein großes Problem darstellt (der Nano hat ja zwei Interrupts, andere Arduinos sogar mehr). Im Grund hat man dann zwei Einzylinder-Motoren, die intern auf eine bestimmte Weise gekoppelt sind (was dem Programm aber egal ist).

Bei der praktischen Umsetzung ist es sogar einfacher, da keine große Sorgfalt bei der Herstellung der Steuerscheiben notwendig ist, es muss ja nur auf ein ansteigendes (oder absteigendes) Signal am Hallsensor reagiert werden (im Gegensatz zu meiner Honda, wo die viertelmond-förmige Scheibe recht genau angepasst werden muss).

Der passende Motorenprüfstand ist dann allerdings etwas komplizierter (eine einfach Bohrmaschine reicht dann nicht).

Sobald ich Ergebnisse habe, melde ich mich.

[GalosGarage]

warum geht man nicht auf die antriebswelle für die zahnriemen?
macht sachse doch auch.
man muss dann nur an passender position, die hallgeber seztzen.

von der ignitech weiss ich, das die ein abfallendes signal hat.

oben ist die null linie... 2v/cm falls hilft.

[Emil1957]

Die feurigen Italienerinnen verwirren mich , meine bisherigen Denkgebilde waren m.E. alle Quatsch. Ich bin vielmehr zu der Überzeugung gekommen, dass es bei der Ducati im Prinzip genauso funktionieren müsste wie bei meiner Honda (sofern gewisse Voraussetzungen erfüllt sind, s.u.).

Zu der Sachse-Zündung: Bei den kleinen Hondas (CB250K, CB350K) benutzen die (zumindest lassen die Fotos, die auf der Sachse-Seite zu finden sind, diesen Schluss zu) die Nockenwelle als "Signalgeber". Das ist im Prinzip die gleiche Vorgehensweise wie bei mir, darauf ist auch mein Code zugeschnitten. Unter diesem Gesichtspunkt ist eine Anpassung für die Zündcharakteristik der Ducati ziemlich einfach: Es wird nur ein Hallsensor (auf NW des ersten Zylinders) benötigt, die Steuerscheibe muss die Form eines "3/8-Mondes" (270°/2=135° wg. Nockenwelle, gegenüber meiner Viertelmond-Steuerscheibe = 90°) haben. Die steigende Flanke ist dann das Signal "1. Zylinder ist dran", die abfallende Flanke "2. Zylinder ist dran".

Das setzt natürlich voraus, dass die Nockenwelle des 1. Zylindes auch entsprechend modifiziert werden kann (bei meiner Honda war das ganz einfach: Unterbrecherkontakte und Fliehkraftregler raus, 2 Distanzhülsen aus Stahlrohr gefertigt und Steuerscheibe damit aufgeschraubt, siehe Foto in vorherigem Beitrag). Ob das bei der Ducati machbar ist, kann ich nicht beurteilen.

Die Signalaufnahme auf der NW hat nach m. M. den Vorteil, dass pro Umdrehung der Nockenwelle für jeden Zylinder genau ein Signal erzeugt wird. Bei Signalaufnahme auf der Kurbelwelle sind es deren zwei, einer davon führt dann zu einem "wasted spark" (was grundsätzlich auch kein Problem ist). Außerdem ließ sich diese Lösung bei mir mechanisch viel einfacher lösen als eine Aufnahme an der KW.

Ich werde mal Deine Daten eintragen und eine Ducati simulieren, Ergebnis ca. am Wochenende.

[Fußhupe]

Ich habe nicht alles durchgelesen, aber ich verstehe das Problem nicht: Die ursprüngliche Kokusan und die jetzige Ignitech an meiner Duc (900SS, 1992) bekommen doch auch ein entsprechendes Signal! Kannst Du nicht das abgreifen/benutzen?
Ich wage auch zu bezweifeln, daß man in den Kopf an die Nockenwelle noch etwas anbauen kann.

Gruß
Jürgen