Motorüberholung Kawa Z750Twin

[kramer]

Dann is's ja gut. Jetzt bin ich wieder beruhigt.

Peter

[MichaelZ750Twin]

Servus Männer,
Positive Überraschung !
Die in der Bohrung größeren Kolben sind wohl sog. "Slipperkolben" in Kastenbauform, also welche mit kurzem Kolbenhemd und ohne umlaufenden unteren Rand. Gegenüber den originalen Kolben also deutlich moderner und potentiell leichter.

Ohne bisher stattgefundene Bearbeitung der Ventiltaschen sind die "Großen" nur minimal schwerer als die "Kleinen".
Habe die Daten gerade nicht im Kopf, aber schon mal gewogen. War samt Ringen und Kolbenbolzen irgendwas in der Größenordung von 4 %.
Das sollte durch die Bearbeitung der Ventiltaschen noch etwas weniger werden und selbst bei 4% Unterschied sehe ich keine Notwendigkeit die Kurbelwelle und evtl. gar die zwei Ausgleichswellen neu zu wuchten / wuchten zu lassen.

[Schraubnix]

Wenn du schon dabei bist lass die Welle / Wellen doch mal wuchten , schaden tuts sicherlich nicht .

[MichaelZ750Twin]

Hi Uli,

das ist sicher optimal, dafür brauche ich aber wieder einen Spezialisten.
Kurbelwelle und Kolben/Pleuel zueinander zu wuchten kann ich ja noch verstehen, in meinem Falle müßte dann aber etwa 4% mehr Gewicht auf die Wangen. Wie bekommt man das bewerkstelligt ?
Dazu kommt, dass der Motor zwei Ausgleichswellen hat und bei verändertem Gewicht der Kurbelwangen müssten die auch angepaßt werden. dazu fehlt mir aber jede Vorstellung wie das gehen soll.

[sven]

Hi Uli,
das ist sicher optimal, dafür brauche ich aber wieder einen Spezialisten.
Kurbelwelle und Kolben/Pleuel zueinander zu wuchten kann ich ja noch verstehen, in meinem Falle müßte dann aber etwa 4% mehr Gewicht auf die Wangen. Wie bekommt man das bewerkstelligt ?

Am einfachsten indem man auf der gegenüberliegenden Seite Masse entfernt.
Geht natürlich nicht immer.

Dazu kommt, dass der Motor zwei Ausgleichswellen hat und bei verändertem Gewicht der Kurbelwangen müssten die auch angepaßt werden. dazu fehlt mir aber jede Vorstellung wie das gehen soll.

Das wäre auch ziemlich aufwendig und entsprechend teuer.

Die 4% mehr Masse sind sowieso kein Drama, da brauchst du nix machen.
Gut möglich daß du keinen Unterschied merkst, und was die mechanische
Mehrbelaastung angeht, die ist vernachlässigbar, 4% mehr Masse kannst du
durch 2% weniger Drehzahl kompensieren.

Gruß
Sven

[chinakohl]

Moin,

mal auf ganz blöd: Warum schießt ihr euch von hinten durch die Brust ins Auge?

Michael - du willst mehr Drehmoment und bist bereit auf Spitzenleistung zu verzichten? Dieses entnehme ich deiner Aussage das es dir egal ist, ob der Motor obenrum zäh ausdreht.

Warum verstellst du nicht die Steuerzeiten (mehr Ventilüberschneidung) ?
Da der Twin offensichtlich ein DOHC- Motor ist, sollte das doch kein großes Problem sein - natürlich sollten dabei die "valve clearances" im OT beachtet/überprüft werden (schlimmstenfalls musst du eben die Auslass-Ventiltaschen im Kolben "nachsetzen" ).
Dadurch hast du zwar real nicht mehr Drehmoment, jedoch sinkt der Bereich des maximalen Drehmoments über die Drehzahl.
Wenn du nun noch die Bohrung vergrößerst (was ich nicht machen würde, da für das angestrebte Ergebniss zu aufwändig) und die Kanäle bearbeitest (nur verschleifen und Strömungskanten beseitigen) aber die Vergaser beibehälst, sollte das zum gewünschten Ergebniss führen.
Manchmal - aber leider platzmäßig nicht immer möglich - kann es sinnvoll sein, den Ansaugweg/ die Resonanzschwingung zu verlängern (plangeschliffene Distanzplatten zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopf). Dadurch wird die Zylinderfüllung im unteren Drehzahlbereich optimiert.
So ein Großsereienmotor ist ja immer ein Kompromiss zwischen Drehmoment/ Fahrbarkeit im unteren bis mittleren Drehzahlbereich und Maximalleistung.

Übrigens: die Quetschkanten im ZK zu entfernen würde ich tunlichst unterlassen - sie sorgen 1. für eine weitere durchwirbelung der Ladung und 2. konzentrieren sich die Ladung unter der Zündquelle für einen mögl. schnellen und effizienten Durchbrand ( gleichmäßige ausbreitung der Flammfront im Brennraum).

MfG
Arvid

P.s: Das mal nur als Gedankenspiel - obwohl ich mit gerade diesen Tuningmaßnahmen kaum Erfahrung habe. Bei meinen ehemaligen Arbeitgebern war die Aufgabenstellung eher andersherum .....

[MichaelZ750Twin]

Hi Arvid,

ich bin mir nicht sicher ob du den Thread komplett gelesen hast, mußt du auch nicht.
Aber schau dir bitte einfach meinen allerersten Eintrag an, da habe ich die Zielsetzung beschrieben.

Hier bekommst du eine kurze Zusammenfassung der bisherigen Arbeiten und kurze Infos zu mir.
Ich bin gelernter Zweirad(Motorrad)mechaniker und gelernter Zahntechniker.
Beide Berufe übe ich schon lange nicht mehr aus, das "Moppedschrauben" ist aber meine Leidenschaft geblieben ;)

Mittlerweile habe ich einen Zylinderblock mit größeren Laufbuchsen und größeren Kolben (Bohrung: 86mm) bekommen.
Ergibt dann 906 cm³:

DSCN5642 (Custom).JPG

Die Kolbenböden sind sehr moderat ausgelegt. Das Bild zeigt einen neuen und einen Originalkolben auf dem selben Kolbenbolzen steckend:

DSCN5685 (Custom).JPG

Das Aufspindeln des Motorgehäuses für die größeren Laufbuchsen habe ich per Dremel erledigt:

DSCN5899 (Custom).JPG

Die Kanäle im Zylinderkopf habe ich nur entgratet, die Gussrauhigkeiten und speziell die unschönen Kanten am Übergang zu den Ventilsitzringen geglättet. Die Kanäle habe ich dabei nicht absichtlich auf ein bestimmtes Maß vergrößert.

DSCN5893 (Custom).JPG

EDIT: Hatte ein nicht komprimiertes Bild eingestellt und korrigiert.

[chinakohl]

Oooch Michael,

ist schon okay - ich bin da nicht so nachtragend.

War ja auch nur als gutgemeinter Vorschlag von mir gedacht ....

Was du daraus machst, ist ja letztendlich deine Sache .....

Tatsache ist aber unabdingbar, das die Motorcharakteristik nicht so ohne weiteres von der Qualifikation als Langhuber/ Kurzhuber festzumachen ist (und erst recht nicht ob 1 oder Mehrzylinder - nicht jeder 1zylinder ist automatisch ein Drehmomentmonster mit tierischem Punch aus dem Drehzahlkeller).
Die Frage ist, wann der maximal mögliche Verbrennungsdruck respektive der druckaufnehmenden Kolbenoberfläche zu welchem Kurbelwinkel ansteht.
Das ist auch eine Frage der Ventilsteuerzeiten, der Strömungsverhältnisse im Ansaug- sowie Auslasssystems, sowie des Frühzündwinkels und dessen Verstellung über die Drehzahl (weil man um die Kröpfung der Hubzapfen einer KW zu verändern wirkliche Handstände machen muss).


Aber es mag durchaus sein, das ich nicht jedes Wort in diesem Thread aufmerksam gelesen habe .......

MfG
Arvid

P.s: Deinen beruflichen Werdegang brauchst du mir gegenüber doch nicht zu wiederholen - den weiß ich doch (und respektiere ihn auch).
Was "meinen" betrifft - muss ich da echt noch ein weiteres Wort drüber verlieren ??????

[MichaelZ750Twin]

Hi Arvid,

ja, wäre schön, denn den habe ich irgendwie verpasst.

Das mit den Steuerzeiten hebe ich mir auf, wenn ich die andere Einlassnockenwelle probiere.
Dafür werde ich noch ein verstellbares Nockenwellenrad benötigen.
Welchen Verstellbereich kennst du von diesen Rädern ?
Ich werde wohl mit bis zu 20° Verdrehung experimentieren müssen.
Geht das oder bereitet die Fixierung an solchen "Langlöchern" Probleme ?

[Schraubnix]

[quote="MichaelZ750Twin"
Geht das oder bereitet die Fixierung an solchen "Langlöchern" Probleme ?[/quote]

Nimste Ripp / Sperrzahnschrauben

http://www.reyher.de/fileadmin/user_upl ... Web_ks.pdf