caferacer-forum.de

Vielen dank Mike und Kinghariii, schön das ihr hier mitliest.

Hallo Uwe

Im IHRO reglement steht auch "GP optik" aber keine verkleidungs pflicht.
Fahre seit 2016 regelmässig, mit der RD, bei den IHRO rennen mit, ohne verkleidung, dass war nie ein thema. Beim Belgian Classic GP in Spa (wo der belgische verband CRMB das sagen hat und nicht die IHRO) bin ich ebenfalls seit 2016 am start auch hier war das nie ein thema.
Beim BCGP 2018 wurde die RD bei der technischen abnahme ohne beanstandungen durchgewunken, fahre die quali, alles in ordnung, beim vorstart zu Q2 war plötzlich nichts mehr in ordung ?
Wie du schon sagtest, in diesem fall schon merkwürdig.
Darauf gab es dann diskussionen innerhalb der IHRO, was heisst "GP optik"?
Bei der IHRO sind GP maschienen bis 1972 erlaubt.
In den 60er und frühen 70er jahren gab es immer wieder privatfahrer die ohne verkleidung an GP's teilgenommen haben, somit wäre meine RD ohne verkleidung zulässig, so auch die meinung der IHRO organisatoren.
Aber um zukünftigen stress zu vermeiden, eventuel auch mit anderen teilnehmern die sich beschweren könnten, hat die IHRO mir nahegelegt eine verkleidung zu verbauen.
Jetzt ist es so.

grüsse zippi

...fortsetzung

Hockenheim 2018 wurde trotz verkleidung zum reinfall. Meine bremsbelege waren, nachdem ich vor Hockenheim noch in Most beim Alteisen Training mitgemacht hatte, zu weit runter.
Für die quali reichte es noch, doch im ersten rennen versagte mir nach einigen runden die bremse.
Das passierte narürlich an der schnellsten stelle des kurses, 6. gang vollgas, als ich gerade für die langasmste stelle, 2.gang kurve, anbremsen wollte und ins leere griff.
Zum glück war die auslaufzone an der stelle üpig dimensioniert.
Mit nachstellen oder ähnlichen war das nicht mehr zu beheben, somit war Hockenheim für mich gelaufen.

Habe dann im winter die bremsbacken neu beschichten lassen.

Zum weiteren ablauf der geschenisse zitiere ich hier einen ausschnitt aus meinem BnB 2019 bericht https://www.caferacer-forum.de/viewtopi ... 20&t=24589.

"Es kam der letzte montag vor meinem saisionstart 2019 mit der RDTR3 in Assen (IHRO).
Wollte zur sicherheit vor der saision die kolbenringe erneuern. Da musste ich feststellen das die kolben in mitleidenschaft gezogen worden waren und leider auch die beschichtung der Zylinder.
Konnte dann in einer mamut aktion, mit viel hin und herfahrerrei, die beschichtung hohnen lassen und grössere kolben (2 hunderstel mm) organisieren.
Bei der routine mässigen zerlegung und reineigung des motors, kam noch ein verschlissenes inneres kurbelwellenlager zum vorschein
So What ? Hab ja vor 2 jahren mal eine generalüberholte welle gekauft, genau für so einen fall.
Aus dem regal geholt, in den motorblock gelegt, passt nicht, ein aussenlager ist falsch, es braucht eine rille. Egal, falsche lager abgezogen, ein aussenlager von der alten welle drauf, ab in den block.
Rumpfmotor zusammengeschraubt, kolben drauf, zylinder drauf, einer geht normal gut drauf, der andere nur zur hälfte
Da kann doch nur das pleul schief sein, tatsächlich, das obere pleulauge ist schief.
Denke mir, was ein , hat die welle neu gelagert und ein kaputtes pleul eingebaut und verkauft sie als wie neu.
Was nun?
Es war mitlerweile Freitag nachmittag und ich wollte längst auf dem weg nach Assen sein.
Klemens kam mit seinem RD 350 Caferacer vorbei, kurzer austausch über das geschehene, dann die idee meinen alten TZ rumpfmotor zu nutzen, b.z.w. einen zwitter aus der unteren motorhälfte des TZ blockes und der oberen hälfte meines RD blockes zu bauen.
So passt die TZ kurbelwelle, die ich noch hatte und gleichzeitig die anbauteile der RD.
Zusammen bauen wir den rumpfmotor auf, dann fährt Klemens weiter. Mein Vater kommt kurz darauf und hilft mir mit dem rest und um 3:30 Uhr samstag morgens war alles fertig und gepackt.
Ab nach hause kurz schlafen dann nach Assen. Quali 1 war schon geschichte. In Quali 2 eine fliegende runde gedreht, dann erstmal motorkontrolle, sicher ist sicher.
Zweitletzter startplatz, qualifiziert für das rennen.
Das Rennen lief gut, bis in der letzten runde laute, komische, mechanisch geräusche die überhand nahmen, bringe die RD/TR3 auf dem 2 plaz ins ziel, doch das getriebe ist hin, keine chance im zweiten rennen nochmal zu starten.

Die letzte woche vor dem Built not Bought.

Montag:

Zuhause dann wieder motor demontage, die kolben sehen schon wieder unschön aus, die beschichtung war diesmal verschont geblieben. Es könnte folge des zu grossen kolbenspieles sein.
0,04mm sollen es sein, doch trotz "übermasskolben" (0,02mm grösser als orginal) blieben nach dem hohnen 0,06mm b.z.w. 0,07mm kolbenspiel.
So entschloss ich mich, die zylinder zum beschichten zu geben und für das Built not Bought die alten RD 250 zylinder samt auspuff und vergaser wieder aufzubauen. Ein getriebe hatte ich auch noch. Da ich gerade dabei war kam auch wieder die scheibenbremse, statt der trommel zum einsatz.

Dienstag:

Es war dienstag nacht als die RD in meinem rennstall wieder rannte.
So hatte ich den mittwoch um die letzten kleinichkeiten an der TZ fertig zu bekommen."

BnB 2019 lief dann ohne weitere vorkommnisse.

fortsezung folgt...

...fortsetzung

Nach BnB 2019 ging es an dien wiederaufbau für den Belgian Classic GP im rahmen der Bikersclassics in Spa.

Zitiere nun aus meinem BCGP 2019 bericht.

"Meine TR3 zylinder, die ich in der IHRO fahre, waren nach Assen zum beschichten bei MEC Racing.
MEC beschichtet nicht im eigenem haus somit haben sie die zylinder weitergeschickt. Von dort kamen sie auch rechtzeitig zu MEC zurück.
Doch dort fielen sie durch die qualitätskontrolle und wurden erneut zum beschichter geschickt.
Am Montag vor Spa wusste ich dann, das ich die zylinder zu 90% nicht mehr rechtzeitig wieder bekommen würde.
Was nun ?
Mit meinen RD zylindern darf ich nicht mehr in der IHRO, speziel in Belgien, fahren. Der belgische opmann hatte mir schon im vorfeld mehrfach mitgeteilt, das ich keine membrangesteuerte zylinder nutzen darf und fotos von meinem motor angefordert.
TR3 zylinder sind auf die schnelle nicht aufzutreiben, alternativ gingen DS7 b.z.w. R5 zylinder.
Mit DS7 zylindern (250ccm schlitzgesteuerter vorgänger der RD 250) könnte ich meinen RD 250 auspuff samt vergasern fahren und hätte damit ein erprobtes system.
R5 zylinder (350ccm schlitzgesteuerte vorgänger der RD 350) gingen wahrscheinlich auch mit der auspuff vergaser konstelation doch da müssten die vergaser wahrscheinlich neu abgestimmt werden.

Woher könnte ich so schnell einsatzbare zylinder kolben und köpfe bekommen?
Rufe bei Klemens und Peter an, die beiden schrauben gerade intensiv an Peters 3zylinder 500er projekt, das auch bis Spa fertig werden soll.
"Ja, wir können in unserem fundus schauen ob da was dabei ist", versprechen können sie aber nichts.
Dazu müssten sie in ihr lager fahren, heute wohl nicht mehr, morgen will Klemens auf dem weg von der arbeit nach hause dort vorbeifahren.
Soweit so gut, die hoffnung ist noch da.
Eine halbe stunde später ruft Klemens mich an, sie sind doch noch ins lager gefahren, da sie auch noch was brauchten.
Er erzählt mir am telephon was sie so gefunden haben. Er legt mir ein R5 zylinderpaar ans herz, mit kolben und köpfen, sieht alles noch gut und direkt einbaufähig aus.
Wir sind uns einig, der deal soll dienstag abends bei unserem Zweitaktstammtisch abgewickelt werden.

Soweit so gut, baue für den R5 motor noch ein passendes getriebe zusammen, darin habe ich mitlerweile übung, eine getriebewelle auseinanderbauen, alle zahnräder runter, neue drauf, geht schon in 10min.
Doch der rest des aufbau zieht sich, hier und da passt was nicht plug and play, da muss man kleinigkeiten anpassen, nichts wildes aber es frisst zeit.
Somit bin ich mit hilfe meines Vatrs erst donnerstag nacht fertig.
Freitag morgens fahre ich los nach Spa, um 11:00 Uhr ist fahrerbesprechung, da muss ich vor ort sein und um 12:30Uhr quali 1."

Was dann beim BCGP 2019 in Spa passierte ist in diesem video zu sehe.



Kurz zusammengefasst:

Der rechte zylinder ist in Q2 komplett zerschossen,
Habe dann mit viel glück und viel geld einen R5 zylinder mit kolben in Francorchamps von Roge´ bekommen und den motor komplett neu aufgebaut.
Zu rennen 2 war die RD wieder startklar, doch leider hat sich in der warmup lap direckt wieder ein loch in den kolben gebrannt,
somit war der BCGP 2019 für mich vorbei.

Im nachhinein stellte sich herraus, das eine defekter stator der zündung die schäden verursacht hat. Der stator hat falsche zündzeitpunkte gegeben, viel zu früh.

fortsetzung folgt...

...fortsetzung

Der defekten stator kam beim zerlegen des motors zum vorschein.
Der rotor hatte leichte schleifspuren.
Hatte mal gehöhrt das die PVL zündungen kaput gingen wenn der rotor am stator schleift.
Am stator selbst waren nur sehr leichte spuren zu erkennen.
Nach einem telephonat mit PVL hatte ich gewissheit, O-Ton: "Ja du kannst die zündung natürlich zu uns schicken und wir checken sie durch aber wenn der rotor den stater brührt hat, dann ist der stater in 10 von 10 fällen hinüber"
Er bestätigte mir dann, das der stator durchaus noch arbeiten kann, aber halt nicht mehr so wie er soll.
Also einen neuen stator bestellt.

Die TR3 zylinder kamen nun auch mit standat mass (64,00) vom beschichter.
Neue 3G3 (96) kolben inc. kolbenringe hatte ich schon.
So lies sich für Hockenheim, mit der komplett überholten kurbelwelle, quasi ein neuer motor aufbauen.

Bevor der motor wieder in den rahmen kam musste der kettenspanner an der schwinge durch eine andere lösung ersetzt werden.
Der orginale ging mir in spa total auf die nerven, irgentwie verzieht sich die hinterachse beim anziehen, da die drehbewegung der mutter die achse auf der rechten seite (auf der nicht angetriebennen) nach hinten schiebt.
Wollte einen zwangsgesteuerten kettenspanner, der die achse weder nach vorne (wie der orginale) noch nach hinten bewegen lässt.
Wärend mir die sache und das wie durch den kopf ging, sahe ich bei Klemens an einer Aermacchi schwinge eine lösung, die ich ähnlich kopiert habe.

Die idee, quasi eine öse mit einer schraube um die achse, die schraube zeigt entlang der schwinge, an der schinge ist eine öse wo die schraube durchgeführt wird. Auf die schraube kommen 2 muttern, eine vor der öse an der schwinge und eine da hinter.
So kann man die achse auf eine höhe fixieren, bevor man sie festzieht.

Zuerst habe ich auf die schnelle, aus dem ausgemusterten kettenspanner, ein dummi gebaut um zu sehen ob das alles so hinhauen würde wie ich mir das denke.
Nicht schön aber selten, zumindest hat er gezeigt wohin es gehen wird und wo die ösen an die schwinge geschweisst werden müssen.
Für die entgültigen ösenschrauben entschied ich mich für eine mischung aus alu und einer stahlschraube.
Aus einer 4mm aluplatte (7075), schnitt und bohrte ich die form.
Die sache musste gebogen werden, das hatte ich mit diesem hochfesten aluminium noch nie probiert.
Erst mal warm machen, mit eding trick.
Entschied mich gegen die walzrichtung zu biegen, es funktioniert ohne risse oder sonstiges im material.
Die schraube eingeschraubt und an der schwinge montiert.
Aus 5mm stahl zwei kleine ca 30mm X 40mm stückchen ausgeschnitten, gebohrt und an die schwinge angepasst.
Nun über die schraube, der ösenschraube, gestülpt und mit zwei muttern, vor und hinter der öse, an der richtigen stelle fixiert und angeschweisst.
eine seite war soweit fertig.
Nun das gleich nochmal auf der anderen seite.
nachlackieren und schönmachen.
Da durch den tausch des kettenspanners 2mm distanz zwischen den achsen verloren gingen, drehte ich für die rechte seite eine neue distanzhülse aus 7075 aluminium, die die entsprechenden 2mm länger ist als die orginale aus stahl.
fortsetzung folgt...

Oh mein lieber zippi,
bei der Lektüre Deiner Leidensgeschichten bin ich manchmal froh, daß sich meine Probleme nur auf TÜV und die Rennleitung in Blau/Silber beziehen … das lässt sich offenbar leichter in den Griff bekommen.
Beispiel gefällig? Ich komme so ca. 1995 mit der Triumph Tiger Trail frisch vom TÜV und man hält mir die Kelle vor. Großes Rätselraten: Triumph Tiger - ja! Aber mit 'Trail'-Zusatz? Gaaanz frischer TÜV-Stempel - der Fahrzeugschein belegt es. Der Auspuff sieht aber seeehr selbstgebaut aus!!! Das haben wir noch nie gesehen …
Letztlich durfte ich fahren weil einer Polizistin auffiel, daß auf dem Auspuff 'Meriden' eingestanzt war und daß im Tacho auch 'Meriden' stand. Dann muß das wohl original sein …
So sah die Triumph damals (und sieht sie noch heute) aus. Nicht mehr ganz wie am ersten Tag - aber der Schalldämpfer ist original!!! Schöne Grüße, Bambi

Der Kettenspanner würde mich nicht überzeugen. Warum kein U-Blech mit direkt axialer Abstützung hinten an der Schwinge? So, wie das momentan ist, wird sich das schneller verstellen, als Dir lieb sein kann.
Gruß,
Andreas

Hallo Bambi

Wenn alles immer glatt gehen würde hätte man nicht viel zu erzählen .

Hallo Andreas

So wie du meinst war es ja,
das wollte ich eben nicht mehr, denn der verhindert nur, das die achse weiter nach vorne rutscht, aber die möglichkeit nach hinten zu wandern hat die achse noch und das passierte jedesmal beim anziehen auf der nichtangetriebennen seite, was zu einem langen fummel, fummel, kille, kille akt fürte, beim einstellen der kettenspannung.
Das wäre zu verschmerzen wenn man das einmal macht und dann so fährt bis der reifen mal gewechselt wird. Da ich aber ständig die secundär übersetzung ändere muss die kettenspannung auch ständig neu eigestellt werden, das geht so wesentlich schneller und unaufgeregter (habe ich schon beim erstenmal einstellen so genossen).
Der kettenspanner muss generell auch nichts aushalten, wenn die achse erstmal fest angezogen ist bewegt die sich ehedem nicht mehr, auch ohne kettenspanner.

grüsse zippi

PS an Andreas:

Wenn die achse nicht richtig fest ist hast du natürlich recht, dann kann sich die lasche unten verbiegen und die ketten wird locker, ist mir auch tatsächlich in Hockenheim passiert, hatte ich für ein zündungsfehler gehalten, doch in wahrheit war, glaube ich, nur die kette so locker das sie übergesprungen ist, als Peter das aufgefallen ist, war in weniger als einer minute die richtige kettenspannung wieder eingestellt, die achse richtig fest gezogen und es hat sich nichts mehr verstellt.
Werde bei gelegenheit diese schwachstelle nochmal verstärken, versteiffungs dreieck im knik einschweissen, dann bleibt die achse, auch wenn sie sich mal lösen sollte, an ort und stelle.

grüsse zippi

Hi Zippi,
mir gefällt folgende Lösung:



Hatte ich früher mal bei einer Maxton-TZ. Die auf den Bildern ist ein Eigenbau meines "Schwiegersöhnchens" für eine Suzuki TR250 eines Bekannten von ihm. Sollte ich nochmal eine Luftgekühlte Renn-RD oder TD3/TR3 aufbauen, werde ich mir so eine Schwinge bauen lassen.
Oder halt die Excenter Lösung von Spondon. Da hab ich auch noch eine Schwinge für die TD3/TR3 rumliegen.
Gruß Uwe

...fortsetzung

Nun den frisch aufgebauten motor,
wieder in den rahmen. So ging es dann nach Hockenheim 2019.
Wie es in Hockenheim lief kann man hier nachlesen:

https://www.caferacer-forum.de/viewtopi ... 20&t=25198

Kurz gesagt, ausser einem eingebildeten zündungsproblem (denke ich mal) konnte es nicht viel besser laufen.
Habe die zündung der Bakker TZ, die ich nur zum ausstellen mitgenommen hatte, komplett in die RD verpflanzt.

Wieder zuhause kam die RD zündung wieder zum einsatz, nach einer kleinen mutigen probefahrt über die dorfhauptstrasse zeigte sich, das das stottern in Hockenheim nicht von der zündung kam, die RD lief einwandfrei.

Der Hockenheimring hatte schonungslos die fahrwerksschwächen der RD aufgezeigt, es war zeit die orginale RD gabel in rente zu schicken um etwas besseres zu verbauen.
Im IHRO fahrerladger brachte mich Leo, der 350 Morini treiber, auf die Honda NSR 125 gabel.
Wie der zufall es will war bei ebaykleinanzeigen gerade eine in meiner nähe im angebot und das gerade mal für 65€.
Zugeschnappt und abgeholt.
Es ist eine 35mm gabel die von der länge her auch fast identisch mit der RD gabel ist.
Da ich nur die feder/dämpfereinheit wechseln möchte und nicht die fahrwerksgeometrie verändern will, entschloss ich mich gabelbrücken der RD YPVS anstatt der Honda brücken zu nutzen.
Die Gabelbrücken waren noch in meinem fundus, sie weisen die gleiche breite und den gleichen offset wert auf wie die orginalen RD (luftgekühlt) gabelbrücke. Haben 35mm klemmung (RD luftgekühlt 34mm), sie passen plug and play in den luftgekühlten rahmen.

Mache diesmal nägel mit köpfen und rasiere die bremszangen aufnahme, die bei der trommelbremse nicht benötigt wird, ab.
Erst mit flex und schneidscheibe,
dann mit flex und schrubscheibe,
fächerscheibe,
den rest mit der feile. fortsetzung folgt...