Das ging flott, der Sven hat es: Ultima 500
Daten: 2 Zyl. 4 takthorizontal – 496 cm3 (70 x 64,5 mm) – Doppelnocke – 48 ch/ 8 200 tr/min – Trockensumpfc – 4Gang Getriebe- primär und sekundär über Kette, Gewicht Motorrad: 165 kg –davon Motor mit Dellos und Magnet 55 kg – Vitesse mit Seitenwagen 150 km/h.
Link mit weiteren Fotos:
https://www.moto-collection.org/blog/ul ... l-en-1951/
Hier ein Auszug aus dem Link auf deutsch (wegen Urheberrewchte und so):
Die Einlass- und Auslassnockenwellen werden von separaten Kegelwellen und -kupplungen angetrieben, wie bei der NSU 500 Grand Prix-Maschine aus dem Jahr 1950. Das sieht zwar gut aus, ist aber wahrscheinlich die teuerste Lösung und diejenige, die aufgrund der höheren Reibung den größten Leistungsverlust verursacht.
Diese 500 NSU Zweizylinder-Kompressor-Maschine, die von 1938 bis 53 verwendet wurde, inspirierte Fernand Fargeton sicherlich.
Der Nachteil von horizontalen Viertakt-Zweizylindern ist ihre Länge, umso mehr, wenn sie, wie hier, ein separates Getriebe haben.
Aimé Despland ist sehr stolz auf den Motor, den Fernand Fargeton für ihn zusammengestellt hat und der nur 55 kg wiegt (ohne Getriebe). Das komplette Motorrad gibt übrigens nur 165 kg zu (Archiv Jean-Marc Brionnet).
Kein Glück
Pech: Die von Fargeton und Despland entworfene wunderschöne 600-cm3-Maschine war kaum gebaut, als eine neue Seitenwagenregelung Kompressoren verbot und den Hubraum auf 500 cm3 begrenzte. Mit diesem Hubraum trat das Gespann im Oktober 1951 bei den Coupes du Salon in Montlhéry an. Der monumental anmutende Motor wiegt mit seinen zwei Vergasern und dem Magnetzünder nur 55 kg, allerdings ohne Primärantrieb und Getriebe. Mit seinen superquadratischen Rippen von 70 x 64,5 mm erreicht er seine Höchstleistung von 48 PS bei einer für die damalige Zeit sehr hohen Drehzahl von 8.200 U/min. Leider waren die damaligen Öle immer noch ein großes Problem und trotz der überdimensionierten Ölpumpe, die unter den beiden ACT-Antriebswellen zu sehen ist, schied die schöne Ultima in ihrem ersten Rennen wegen Schmiermittelproblemen aus.
Dank des horizontalen Motors ist der Rahmen sehr niedrig, aber dieser gequälte Doppelrahmen aus abnehmbaren, verschraubten Teilen ist in der ersten Version mit einer schwingenden Hinterradaufhängung mit zwei Öldruckstoßdämpfern nicht besonders steif. Die Version von 1952, die immer noch über einen abnehmbaren Doppelrahmen verfügt, verzichtet auf die Hinterradaufhängung und nutzt die Gelegenheit, um den Öltank zu vergrößern.
Leider reichte eine gute Idee nicht aus, es fehlten die Mittel, um das "Arsenal" weiterzuentwickeln, und die großen Marken kamen mit Macht zurück, bevor sie sich behaupten konnte. Sie wird dem regionalen Rennfahrer Roger Besse überlassen und verlässt bald die Rennstrecken.
Keine Hinterradaufhängung am Motorrad oder am Rad des Beiwagens Impérial.
Fargeton ließ sich zweifellos von Italien inspirieren, wo die vordere Verkleidung, die den Tank verlängert und den Lenker einschließt, damals sehr in Mode war.
Diese hübsche kleine Trommel der doppelten Einnockenbremse muss allerdings etwas leicht gewesen sein!
Aimé Despland und ein Mechaniker präsentieren den Motor im Jahr 1951 (Archiv Jean-Marc Brionnet).
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