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(1a) § 22 Absatz 1 Satz 2 bis 5 ist entsprechend anzuwenden.
(2) Fahrzeugteile, die in einer amtlich genehmigten Bauart ausgeführt sein müssen, dürfen zur Verwendung im Geltungsbereich dieser Verordnung nur feilgeboten, veräußert, erworben oder verwendet werden, wenn sie mit einem amtlich vorgeschriebenen und zugeteilten Prüfzeichen gekennzeichnet sind. Die Ausgestaltung der Prüfzeichen und das Verfahren bestimmt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; insoweit gilt die Fahrzeugteileverordnung vom 12. August 1998 (BGBl. I S. 2142).
(3) Die Absätze 1 und 2 sind nicht anzuwenden auf
1.
Einrichtungen, die zur Erprobung im Straßenverkehr verwendet werden, wenn der Führer des Fahrzeugs eine entsprechende amtliche Bescheinigung mit sich führt und zuständigen Personen auf Verlangen zur Prüfung aushändigt,
2.
Einrichtungen – ausgenommen lichttechnische Einrichtungen für Fahrräder und Lichtquellen für Scheinwerfer –, die in den Geltungsbereich dieser Verordnung verbracht worden sind, an Fahrzeugen verwendet werden, die außerhalb des Geltungsbereichs dieser Verordnung gebaut worden sind, und in ihrer Wirkung etwa den nach Absatz 1 geprüften Einrichtungen gleicher Art entsprechen und als solche erkennbar sind,
3.
Einrichtungen, die an Fahrzeugen verwendet werden, deren Zulassung auf Grund eines Verwaltungsverfahrens erfolgt, in welchem ein Mitgliedstaat der Europäischen Union bestätigt, dass der Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit die einschlägigen technischen Anforderungen der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1), die zuletzt durch die Richtlinie 2004/104/EG (ABl. L 337 vom 13.11.2004, S. 13) geändert worden ist, der Richtlinie 92/61/EWG des Rates vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge (ABl. L 225 vom 10.8.1992, S. 72), die durch die Richtlinie 2000/7/EG (ABl. L 106 vom 3.5.2000, S. 1) geändert worden ist, oder der Richtlinie 2007/46/EG oder der Richtlinie 2002/24/EG oder der Richtlinie 2003/37/EG in ihrer jeweils geltenden Fassung oder einer Einzelrichtlinie erfüllt.
(4) Absatz 2 ist nicht anzuwenden auf Einrichtungen, für die eine Einzelgenehmigung im Sinne der Fahrzeugteileverordnung erteilt worden ist. Werden solche Einrichtungen im Verkehr verwendet, so ist die Urkunde über die Genehmigung mitzuführen und zuständigen Personen auf Verlangen zur Prüfung auszuhändigen; dies gilt nicht, wenn die Genehmigung aus dem Fahrzeugschein, aus dem Nachweis nach § 4 Absatz 5 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung oder aus dem statt der Zulassungsbescheinigung Teil II mitgeführten Anhängerverzeichnis hervorgeht.
(5) Mit einem amtlich zugeteilten Prüfzeichen der in Absatz 2 erwähnten Art darf ein Fahrzeugteil nur gekennzeichnet sein, wenn es der Bauartgenehmigung in jeder Hinsicht entspricht. Zeichen, die zu Verwechslungen mit einem amtlich zugeteilten Prüfzeichen Anlass geben können, dürfen an den Fahrzeugteilen nicht angebracht sein.

Aus Chinas Marktwirtschaftsstatus
Eine in der Öffentlichkeit wenig bekannte Tatsache ist die anstehende Änderung der europäischen
AD-Gesetzgebung gegenüber China, die bis zum 11. Dezember 2016 abgeschlossen sein soll. Die
rechtliche Grundlage für diesen fixen Termin findet sich in Paragraph 15 aus Chinas Beitrittsabkommen
zur Welthandelsorganisation (WTO), das 2001 in Kraft getreten ist. Dieser Paragraph erlaubte
es WTO-Mitgliedern und somit auch der EU, über die letzten 15 Jahre eigenständig festzulegen, ob
im Falle Chinas großzügigere Regeln bei der Bestimmung und Festsetzung berechtigter AD-Schutzzölle
Anwendung finden können.
Technisch ausgedrückt geht es darum, ob China den sogenannten Marktwirtschaftsstatus von der EU
zum Ende des Jahres 2016 zugesprochen bekommt. Gemäß den WTO-Regeln können Exporteure aus
einem Land, das einen MWS vorweist, mit weniger strengen Untersuchungsmethoden bei AD-Verfahren
rechnen. Die EU weist China bisher einen Nicht-Marktwirtschaftsstatus (NMWS) zu, da der
chinesische Staat die Preisbildung der heimischen Unternehmen durch Kontrollen und Planwirtschaft
beeinflussen kann. Konkrete Ursachen für zu niedrige chinesische Exportpreise können direkte
Staatssubventionen, aber auch günstige Staatskredite und andere begünstigende staatliche Konditionen
sein.
Da die EU China einen NMWS zuweist, wird in bisherigen AD-Verfahren der Normalpreis eines chinesischen
Exportgutes auf Grundlage von Preisen bzw. Kosten in einem vergleichbaren Drittland festgelegt.
Dieser Normalpreis wird dann mit durchschnittlichen Branchenexportpreisen in China verglichen.
Herangezogene Vergleichsländer müssen aus Sicht der EU einen MWS vorweisen. Diese ADGesetzgebung
ermöglicht es der EU, chinesischem Dumping mit höheren Strafzöllen zu begegnen.
Mit der Gewährung eines MWS würden in zukünftigen AD-Verfahren die Exportpreise eines unter
Dumpingverdacht stehenden chinesischen Exporteurs mit inländischen Kosten und Preisen bzw. mit
Exportpreisen in Drittländern verglichen werden. In der Folge ist mit niedrigeren Strafzöllen zu rechnen,
da sich die Identifikation unfairer Preisdifferenzen potenziell schwieriger gestaltet.
Innerhalb der EU, aber auch zwischen China und den übrigen WTO-Mitgliedern herrscht große Uneinigkeit
darüber, welche AD-Verfahren gegen chinesische Exporteure nach 2016 Anwendung finden
Chinas Marktwirtschaftsstatus
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sollen. Auch in Deutschland sind die Positionen, wie mit China weiter verfahren werden soll, gespalten.
Ziel dieser Studie ist es, zunächst die EU-Handelsschutz-Instrumente insbesondere mit Bezug auf
China kurz darzustellen und die juristische Kontroverse bezüglich Chinas Marktwirtschaftsstatus darzulegen
(Kapitel 2). Die Analyse konzentriert sich auf die EU-Anti-Dumping Gesetzgebung, da dieses
Handelsschutzinstrument im Falle Chinas primär zum Einsatz kommt und durch die anstehende Gesetzesänderung
somit besonders betroffen sein wird.
In Kapitel 3 werden relevante Handelsbeziehungen zwischen China und der EU deskriptiv herausgearbeitet
und die bisher vorliegenden Antidumping-Fälle präsentiert. Hauptziel der vorliegenden Studie
ist die Beantwortung der Frage, welche Wirkung europäische AD-Verfahren auf chinesische Exporte
in die EU, auf Basis der gegenwärtigen Handelsgesetzgebung, haben.
Hierzu werden im vierten Kapitel ökonometrische Schätzungen durchgeführt, die eine Identifikation
der kausalen Wirkung der AD-Schutzzölle gegenüber chinesischen Exporteuren erlauben. Dabei werden
zunächst durchschnittliche AD-Zoll-Effekte auf chinesische Exporte unter Heranziehung von Sektor-Handelsdaten
präsentiert. Um die mikroökonomische Wirkung des Handelsschutz-Instrumentes
besser zu verstehen, werden ferner in einem zweiten Schritt AD-Zoll-Effekte auf chinesische Exporteure
unter Heranziehung von Firmendaten aufgezeigt.

bb42 hat geschrieben:Beitrag von bb42 » Fr 9. Jun 2017, 00:07

Ok, welche Partei muss man wählen, um diesen EU-Spuk zu beenden?

Ausbilder hat geschrieben: wenn ich da so an meine Bandit denke, wo der Zubehürpott mit Zulassung dran ist........

Endert hat geschrieben: Anstatt sich die EU einfach darauf verlässt, dass unsere betagten Relikte dem normativem Zerfall, durch Rost, Unfälle, Brände, wirtschaftliche Totalschäden etc. verfällt, muss Ihnen wieder etwas einfallen um noch mehr Schranken in den Weg zu bauen ....