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grumbern hat geschrieben: 21. Jan 2018 Kam da nicht noch der Tornado als Überschall-Kampfbomber dazwischen, bevor der EF weingeführt wurde? Die liefen ja irgendwie mit der F4 parallel...

Im JG 71 "R" kam die Phantom als "Jagdflugzeug" zum Einsatz, in der Alarmrotte z. B. waren rund um die Uhr Piloten im Dienst, die bei Luftraumverletzungen sofort aufgestiegen sind, mit scharfer Bewaffnung. Irgendwann steckte mal eine Sidewinder im Hügel , warum weiß ich gar nicht mehr, aber es bestand, so wurde gesagt, nie eine Gefahr, weil das Teil sich wohl erst nach dem Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit scharf macht .

Den Tornado gab es nebenan im JaboG 38 "F", als "Bomber". Der konnte z. B. extrem abwechslungsreich bewaffnet werden, viel Elektronik und so viel ich weiß immer noch gut aufgestellt im "Tiefstflug". Und das konnte die F104 nun gar nicht, war dafür auch nicht gebaut. Auch als nicht technisch begabt kann man sich vorstellen, was die unterschiedliche Spannweite bewirkt und so doch auch schon den "Einsatzbereich" vorgibt.
Ist alles schon lange her.

Oje, das passiert, wenn man anfängt zu schreiben und dann den Jungen zum Fussball fährt. Ralf hat schon alles viel ausführlicher beantwortet.

f104wart hat geschrieben: 21. Jan 2018 Bei der Flügellänge (2,22 m) hättest Du richtig gelegen.

Stimmt.

grumbern hat geschrieben: 21. Jan 2018 Hatte die 104 nicht größere Probleme mit dem Fahrwerk und den Landeklappen? Ich meine mal gehört zu haben, dass das zu einigen der Abstürze geführt habe, weil die Maschine logischer Weise weder schnell mit ausgefahrenem Fahrwerk, noch langsam ohne Landeklappen fliegen kann.

Ja und nein.

Das einzige "Problem" beim Fahrwerk war, dass es innerhalb von 2 Sekunden nach dem Start eingefahren werden musste. Danach, ab einer Geschwindigkeit von etwa 420 km/h war der Luftwiderstand so hoch, dass es klemmen oder sogar beschädigt werden konnte. ...Also entweder sofort oder gar nicht.

Die Landeklappen besaßen eine Grenzschichtanblasung (BLC-Anlage), die verhindert hat, dass bei ausgefahrenen Klappen die Strömung am Flügel abgerissen ist. Die Anblasung erfolgte mit Triebwerk-Abzapfluft. Das bedeutet, dass die 104 bei einem Triebwerkausfall nur mit einer höheren Anfluggeschwindigkeit und nicht voll ausgefahrenen Klappen gelandet werden konnte.

Anfängliche einseitige Ausfälle der BLC-Anlage während dem Landeanflug konnten nicht mehr kompensiert werden und unweigerlich zum Verlust des Fliegers. Glück hatte, wer sich noch rechtzeitig mit dem Schleudersitz retten konnte.

Probleme mit der BLC-Anlage konnten aber recht zuverlässig vom 1. Wart vor dem Start beim Check erkannt werden. Dazu sind wir bei voll ausgefahrenen Landeklappen mit der bloßen Hand über die Schlitze oberhalb der Landeklappenanlenkungen gefahren. Waren die beiden Strömungen ungleich, haben wir die Startprozedur abgebrochen. Mit der Einführung dieser einfachen Prozedur und verbesserten Wartungsregeln war diese Gefahr fast vollständig behoben. Ich persönlich habe einen solchen Fall nicht erlebt und es ist mir in meiner 4jährigen Dienstzeit beim JagoG32 in Lechfeld auch kein solcher Fall bekannt.

Ganz zu Anfang ist es wohl vorgekommen, dass einer der beiden Antriebsmotoren der Flaps (Landeklappen) ausgefallen ist und es zu unkontrlierbaren Rollbewegungen kam, die durch die Querruder nicht mehr kompensiert werden konnten. Ein Einfahren der Klappen im Landeanflug hätte zu lange gedauert.

Dieses Problem wurde gelöst, indem man beide Motoren über eine Welle miteinander verbunden und mit einer Rutschkupplung versehen hat.

Das einzige "Problem" beim Fahrwerk war, dass es innerhalb von 2 Sekunden nach dem Start eingefahren werden musste. Danach, ab einer Geschwindigkeit von etwa 420 km/h war der Luftwiderstand so hoch, dass es klemmen oder sogar beschädigt werden konnte. ...Also entweder sofort oder gar nicht.

Genau so war das. Ja, das war mir noch irgendwo im Kopf! Wenn man da zu langsam war, war Schicht im Schacht.

Aber wenn man bedenkt, dass moderne Flugzeuge mit einem Ausfall der Steuerelektronik direkt abschmieren, weil unkontrollierbar, ist das sicher ein kalkulierbares "Ärgernis" ;)

Einen hab ich noch - steht am LHA

Wo ist denn der LHA?

Moin Ralf,

das ist, glaube ich, das internationale Kürzel für den Flughafen Lahr. So wie MUC für München steht.

Grüße

Sven

Exaktamente.

Mich hatten die canadischen Hoheitsabzeichen etwas irritiert und weil Holger ja ständig um die Welt reist
und Schiebermützen verteilt, habe ich nicht an das naheliegendste gedacht, denn in Lahr waren auch
Canadier stationiert.