caferacer-forum.de

Hallo Sven,
Das Problem ist der Erhalt der Erstzulassung von 1988, als es noch kein Abgas und Gedöns gab. Da das Moped fast 20 Jahre stand, ist eine Vollabnahme gem. §21 nötig. Da beim Wiederaufbau nach Ansicht mehrerer "Sachverständiger" zu viele Teile geändert wurden, würden sie einen Neuaufbau aus Gebrauchtteilen attestieren, also eine aktuelle Erstzulassung. Die geht aber nicht mit dem Motor. Also muss erst das ursprüngliche Motorrad wieder zugelassen werden. Danach können dann die technischen Änderungen eingetragen werden.
Wenn jemand jemanden kennt, der das in einem Zug hinkriegt, geb ich einen aus.
Gruß
Klaus

Hmmm. Hab da schon mal was für einen Bekannten gemacht...
;)

der halbtroll

So, nachdem ich jetzt lange genug geputzt und geschraubt habe, sieht das Moped jetzt wieder ordentlich aus: Fast 20 Jahre unter einer Plane in der Garage führen zu interessanten Oxidationen: Weil ich nicht wusste, ob sich irgendwelche Tiere eingenistet haben, habe ich erstmal den Motor teildemontiert: Danach habe ich mich mit der Kompression beschäftigt: Da mir das nicht gefallen hat, habe ich etwas "Compression Boost" aus dem 5Liter Gebinde verwendet.

Das war das Resultat von "Compression Boost" Wenn ich jetzt die Messwerte addiere und durch die Anzahl der Messungen teile komme ich auf über 10bar, das ist ok Fertigkompressionen aus dem Internet kann ich nicht empfehlen. Das ist häufig indische Ware von minderer Qualität
Nachdem der Motor frische Dichtungen und frische Farbe gekriegt hatte, konnte er wieder mit dem Rahmen verheiratet werden. Ach ja, ich habe früher in meinem jugendlichen Leichtsinn alle Schraubenköpfe konisch abgedreht und alles stufig hohl gebohrt. Damals habe ich noch auf mein Gewicht, bzw. auf das Gesamtgewicht geschaut. Als Resultat habe ich jetzt 50% aller Schrauben ausgebohrt, da entweder die Inbusköpfe vergniesgnaddelt waren, oder die Köpfe beim Lösen abrissen.

Fortsetzung folgt..

Stichwort Jugendsünden:
Es gibt Dinge, die gehen einfach nicht. Original hatte die GSX 550 Unterdruck-Doppelvergaser, genauer gesagt Gleichdruck-Doppelvergaser. Die Dinger waren ohne geschlossene Airbox nicht funktionsfähig. Der originale Filterkasten hätte einen neuen Heckrahmen und eine neue Federbeinanlenkung erforderlich gemacht. Mein letzter Versuch bestand darin, die Drosselklappen auf "offen" zu fixieren und die Schieber mit Seilen zu betätigen. Resultat: Die Schieber klemmten und 3 Zylinder brüllten Vollgas im Stand. Ich habe dann den Kram weggeworfen und die Vergaser einer Honda CBX 550 passend gemacht. Dazu habe ich Adapter aus dem vollen gefeilt, die Honda Ansaugstutzen jeweils links und rechts auf Originalabstand angebaut und die Vergaserbatterie in der Mitte um 20mm verbreitert. Da die Ölschläuche rott waren habe ich mir schöne Edelstahl-Teflon-Schläuche mit Earl's Fittingen gebaut. Die Fittinge sind teuer und sehr kratzempfindlich eloxiert aber sehen einfach geil aus. Eine weitere Quelle des alltäglichen Schrauberärgers ist das Thema Kettenflucht. Sowohl das korrekte Messen der Flucht, als auch das Herstellen selbiger ist immer wieder Nervkram. Da die Kettenflucht des originalen Triumph Radträgers locker 30mm breiter ist, musste sowohl das hintere Kettenrad nach innen und das Ritzel nach außen. Hinten habe ich mit Abdrehen des Flansches und dem Ausdrehen des Kettenradrohlings 7mm geschafft. Die schmalere Kette (525 statt 530) brachte auch noch einen guten Millimeter.
Der Rest musste von vorne kommen.
Dazu habe ich zwei neue Ritzel gekauft, die ich aufeinander schrauben wollte. Nach drei stumpfen Bohrern habe ich dann die Dinger ausgeglüht. Dem inneren Ritzel habe ich die Zähne entfernt, dem äußeren die Innenverzahnung. Sechs M6 Schrauben mit ordentlicher Vorspannung müssten für das Drehmoment ausreichen. Die Mutter dazu habe ich aus hochfestem Alu gedreht und die Sicherung erfolgt über eine der Befestigungsschrauben. Damit das klappt, muss das Ritzel immer auf den selben Zähnen der Innenverzahnung stecken. Ist mir natürlich auch erst später aufgefallen.
Ob das wieder hart machen mit Flamme, Wassereimer und wieder anlassen wirklich geklappt hat, weiß ich auch nicht genau, aber die ersten 100km Probefahrt zeigen noch keinen Verschleiß Wovon ich gar nichts halte, ist das Versetzen des Hinterrades für die Kettenflucht bzw. für den Reifenfreigang. Auch wenn viele Kardanmopedbesitzer schwören, dass 10mm nichts ausmachen, ist das Pfusch.
Apropos Pfusch, durch die breitere Kettenflucht passt der Ritzeldeckel nicht mehr. Ich hätte ihn ja weggelassen, bzw. durch eine Platte ersetzt, aber die Kupplungsschnecke sitzt da drin. Da ich keine Lust hatte, eine neue Betätigung zu bauen, z.B. hydraulisch, wie ich es bei der 500er gemacht habe, habe ich einfach den Deckel mit Distanzbuchsen um 5mm nach außen verlegt und den Druckpilz verlängert.
Ach ja, ich messe die Flucht mit Aluprofilen, die ich ans Kettenrad halte. Laser habe ich noch nicht probiert, müsste aber auch gehen.

Fortsetzung folgt...

Klasse, dieses bunt eloxierte kann ich zwar nicht leiden, aber das ist nur mein Geschmack und ändert nichts an dem für deine Arbeit.

Da merke ich immer wie unendlich viel mir noch fehlt, ich wäre nicht mal auf die Ideen gekommen, von der Umsetzung ganz zu schweigen.

...schön wenn man den Rahmen über denMotor stülpen kann würde meinen Rücken echt entlasten.

Grüße

Sven

Hallo Klaus,
schön dich hier im Forum zu haben und deine Arbeiten bestaunen zu können

In späten 80gern Anfang der 90ger war ich bei VH dir(euch) in der Butjadinger Strasse und habe meinen Harley-Rahmen von euch um schweißen lassen. Da stand meines Wissens auch ein 1100er Aggregat auf der Hebebühne mit Achsschenkellenkung...

Schmeißt ihr nicht mehr zusammen den Laden?

Gruß Christian

Hallo Klaus,
einer deiner Rahmen bzw eines deiner gebauten Motorräder spielt bei uns in der Klassik Trophy(ab 2019 Moto Trophy) mit.



Gruß Uwe

Hallo Uwe,
Das ist der Thomas Tippelt. Wir üben ab und zu mal gemeinsam. In dem Rahmen steckt reglementsbedingt der GSX 750 Motor statt des GSXR Aggregates.
Gruß
Klaus

Hallo Klaus,
ich weis. Ich organisiere die ganze Choose
Mit dem 750er GSXR Motor würde sie in die SBK Klassik fallen. Mit einem 1100er GSXR in die Klassik Open. In diesen beiden Klassen wären auch 17" Räder erlaubt.
So wie sie dasteht ist es halt die Klassik Open.
Ist aber ein wunderschönes Motorrad.
Gruß Uwe