caferacer-forum.de

Jetzt habe ich noch etwas gefunden, paßt auch nicht in meinen Motor, wäre mir auch viel zu teuer, aber da sind Teile dabei, deren Funktion ich mir nicht erklären kann:
http://www.motoparts4u.de/artikel.php?id=13907
Ich kenne fast alle dieser Bauteile, aber was sind diese "turbinenartigen" Teile und an welcher Stelle werden sie eingebaut ?

Ein interesanter Seite rund ums Thema Tuning ist von Ulf Penner. Die angebotene Tuningfibel ist ebenfalls sehr zu empfehlen ... http://www.tuning-fibel.de/ verständlich und locker formuliert

Gruss Jürgen

Hi Jürgen,
danke für die Erinnerung, ganz wichtige Literatur !
Ulf hat sich hier schon zu meiner Frage: "Was ist die Mindeststärke einer Zylinderlaufbuchse?" mit der Antwort "2mm!" gemeldet. Ulf's Tuningfibel habe ich in zweifacher Ausfertigung, eine für mich und eine für meinen Sohn (17).
Da muß ich nochmal lesen, was zum empfohlenen Abstand zwischen Ventilen und Kolben drinsteht ;)

MichaelZ750Twin hat geschrieben: Ich kenne fast alle dieser Bauteile, aber was sind diese "turbinenartigen" Teile und an welcher Stelle werden sie eingebaut ?

Das sind Ventilteller

Die kommen oben auf die Federn und letztendlich kommen obenauf die Keile rein .

Retainer

http://www.sweethaven02.com/Automotive01/fig0353.gif

Korrekt !!!!

Obere Ventil(feder)teller - sehen nur so "komisch" aus, um die oszillierenden Massen so klein wie möglich zu halten.
Sind nun mal aus Gewichtsgründen durchbohrt - statisch gesehen eine clevere Alternative.

Das mit dem Ober- bzw. Unterkorrekturwinkel der Ventilsitzringe würde ich mir an deiner Stelle nochmal überlegen - letztendlich geht`s deinen Vorstellungen entsprechend darum, den Füllgrad der Zylinder bei entsprechender Drehzahl zu optimieren.
Grundsätzlich hat das ja nix mit der Drehzahl zu tun - es geht im wesentlichen darum, Ansaugwiderstände zu verringern und die schwingende Gassäule in Abhängigkeit der Steuerzeiten zu optimieren. Letztendlich lässt sich das Drehmoment eines Motors auch über den nutzbaren Verbrennungsmitteldruck verbessern.
Die Vergrößerung der druckbeaufschlagten Kolbenläche ist da weniger effektiv (obwohl mit steigender Motorleistung auch immer eine Steigerung des Drehmoments verbunden ist - die Frage ist nur: bei welcher Drehzahl ? ).

Wenn du strickt auf die Anhebung des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen im Auge hast, ist eine Hubvergrößerung (Modifikation des Hubwinkels der Kurbelwelle mit entsprechend kürzerem Pleuel um im gleichen Maßbereich zwischen OT und UT zu bleiben) der effektivste Weg.
Da dieses nicht immer möglich - oder nur mit großem Aufwand verbunden ist, bleibt nur den Liefergrad im entsprechenden Drehzahlbereich zu optimieren (und das ist bei einem Saugmotor auf ein relativ enges Drehzahlband begrenzt).
Natürlich sind dieser Maßnahme physikalische Grenzen durch die thermische wie auch metallurgische Belastbarkeit des verwendeten Materials gesetzt (mittlere Kolbengeschwindigkeit, Reibungskoeffizienten, Zug- /Druckbelastung, Massenträgheit des schwingenden Mediums).

MfG
Arvid

P.s: Und ja!!!!! - der Ulf ist ein "fähiger" Mann ....... ("kocht" aber letztendlich auch nur mit Wasser - wie jeder andere "ernstzunehmender Tuner" auch ;-) ).
Einen Hinweis bezüglich "bildender Literatur" habe ich ja bereits gegeben ........

chinakohl hat geschrieben: Natürlich sind dieser Maßnahme physikalische Grenzen durch die thermische wie auch metallurgische Belastbarkeit des verwendeten Materials gesetzt (mittlere Kolbengeschwindigkeit, Reibungskoeffizienten, Zug- /Druckbelastung, Massenträgheit des schwingenden Mediums).

Aha, so ist das also. Eigentlich ganz einfach ...

Wer bist du eigentlich, daß du solche Reden schwingst?

Peter

Ist das "wichtig" bzw. anderweitig entscheidend (wer ich bin) ?

MfG
Arvid

Hi Arvid,
danke für die Hinweise.
Einen eindeutigen Vorteil zur Bearbeitung der Ventilsitzkanten / Korrekturwinkel habe ich leider nicht erkennen können.
Der Rest ist Physik und Theorie, mich interessieren aber die Auswirkungen einzelner Massnahmen in der Praxis.

Der Motor wird von mir nicht soweit geändert, das hier ein Vierventilkopf, versetzte Zylinderstehbolzen oder eine geänderte Kurbelwelle zum Einsatz kommen. Einspritzung, bessere Zündung, Sensoren hier und da, kann man alles machen, bringt mich aber nicht weiter, da ich diese Arbeiten nicht durchführen (lassen) werde.
Um 100 PS aus einem Twin zu bekommen, dann gehe ich halt zum KTM- oder Ducatihändler.

Es bleibt an dieser Kawa-Twin also bei einer Bohrungsvergrößerung, Optimierung der Nockenwellen/Steuerzeiten und jeder weiteren Optimierung, die ich während des Wiederaufbaus "einfach" umsetzen kann.
Es muß vom Aufwand und den Kosten aber in einem halbwegs bezahlbaren Rahmen bleiben !
Eine Bearbeitung z.B. der Kurbelwelle fällt völlig aus, viel zu aufwändig und zu teuer!

Mit 78mm Hub und 86mm Bohrung sehe ich mich eher noch im Bereich der "Langhuber" in der klassischen Motorenauslegung für Zweiventiler. Eine BMW R90S hat 90 mm Bohrung und 70,6mm Hub, eine Ducati 900 Königswelle 86 mm Bohrung und 74,4 mm Hub.

Hi Uli,
im Prinzip also nicht anderes als eine Art Distanzstück zwischen Federn und Ventilfederteller ?
Das soll leichter sein als die Feder bis ganz rauf zu gestalten ?
Ok, stammt ja vom Spezialisten, wird schon seine Bewandnis haben, aber so etwas brauche ich sicher nicht.
Danke für die Antwort, wieder dazugelernt ;)

Dein Moped hat die Dinger auch , ohne gehts nich

http://www.partzilla.com/parts/search/K ... parts.html

Sehen halt nur anders aus

Hi Uli,
irgendwie funktioniert der letzte Link zu Partzilla nicht.
Natürlich ist mir klar, was ein Ventilfederteller (valve retainer) ist, in meinem Motor sieht es aber wie in dem zuvor von dir eingestellten Link http://www.sweethaven02.com/Automotive01/fig0353.gif , aber mit zwei Ventilfedern aus.
Da gibt es kein Distanzstück zwischen Federn und Teller, die Teile sitzen direkt aufeinander auf und funktionieren.