caferacer-forum.de

Freund, C90... du kannst nur den Andrew meinen? Womit wir einen gemeinsamen Bekannten hätten... Wir haben nächstes Jahr die Ehrenpflicht, da was untereinander auszufahren.

John O' Hara kennst du dann vermutlich auch? Dessen Trike mit 0.25Bar Ladedruck hab ich mal miterleben dürfen... holla die Waldfee. Ich bin nicht leicht zu erschrecken, aber wenn dir bei so einem Ding im zweiten Gang noch die Front leicht wird... Ungefähr so müssen sich Wheelies mit einem Öltanker anfühlen! ;-)

(Und das ist auch nur ein Draw-Through system, also absolut nichts ausgefallenes...und so ähnliche Geschichten kann ich von meiner Turbo TR1 Mk.1 auch erzählen)

Cheers,
Greg

MichaelZ750Twin hat geschrieben: 181 cm³ und 27 PS wären dann umgerechnet auf 750 cm³ lockere 110 PS !!!
Mit 900 cm³ wären das rechnerisch über 130 PS !

Ja verdammte Hacke, irgendwie muß man doch in diese Richtung kommen können

Michael, tut mir leid aber da hast du dich ein bißchen verrechnet.
Deine Zahlen würden ungefähr stimmen wenn der entsprechende 750er
ein 4Zylindermotor wäre und der 900er ein 5Zylinder, aber auf deinen Zwei-
zylinder hochgerechnet kämst du "nur" bei 88PS bzw. 99PS aus.
Das liegt daran daß sich bei maßstäblicher Vergrößerung eines Motors die
Literleistung verringert weil das Verhältnis Ventilquerschnitt/Hubraum
kleiner wird (Querschnitte wachsen nur im Quadrat, der Hubraum in dritter
Potenz).

Vielleicht solltest du dich mal ein bißchen in's Thema einlesen, für den Anfang
ist z.B. der Hütten ("Schnelle Motoren - seziert und frisiert") ganz interessant.
Ist leicht zu lesen (technisch leider nicht besonders anspruchsvoll) und gibt einem
mal eine Vorstellung davon was alles gemacht werden kann und wurde.

Viele Grüße
Sven

ricardo hat geschrieben:Jedwede Grundlage für Vorhaben wie Leistungssteigerung durch 4V Kopf fehlt einfach aus dem Grunde, dass der Motor nicht kurzhubig genug ist um von 4 Ventilen so richtig zu profitieren.

Es verhält sich genau andersrum: eben weil der Motor nicht allzu kurzhubig ausgelegt ist
würde er von 4Ventil-Köpfen besonders stark profitieren: kompakterer Brennraum, größere
Ventilquerschnitte, bessere Zündkerzenlage als beim 2Ventiler...

Mal im Ernst: die Vorteile von 4Ventilköpfen wirken unabhängig vom Hubverhältnis, insofern
kann man mit letzterem erste nicht rechtfertigen oder verwerfen. In diesem Fall hier spricht
ja wohl hauptsächlich der völlig unverhältnismäßige Aufwand dagegen, zumal ja noch gar keine
Leistungssteigerung mit dem vorhandenen Kopf versucht wurde.

Viele Grüße
Sven

... gerade erst den Thread gefunden. Au Mann Michael, du bist so verrückt und das meine ich positiv!
4V, NOS, Turbo! :dance2: Ich möchte aus meiner Kleinen auch am liebsten 40PS bei 90kg rausquetschen
Bei aller Euphorie, darf man nicht vergessen, wie alt die Motorenkonzepte und Fertigungstechnik sind. Wie viele Ziegel verträgt der alte Gaul? Wieviel theoretische Leistung kannst du dem gesamten Antriebssystem maximal zumuten, ohne dass dir die Chose um die Ohren fliegt usw. ? Ich finde die grundsätzliche Idee natürlich voll cool und lese bei solchen Threads immer gierig mit

Stay tuned!
Richie

http://www.nourishengineering.co.uk/page.php

http://www.machinesetmoteurs.com/36/wes ... et-moteurs

......that`s the jumping point, Richie.

Ich bin immer dafür im Zuge einer Motorüberholung auch mal ein Blick in die Ansaug- und Auslasswege zu werfen - kann ja sein, das man dort noch etwas an der "Serienstreuung" optimieren kann.
Ist eben ein Großserienprodukt, bei dem sich im Werk keiner die Mühe macht das anzugleichen.
Eigentlich ist das ja auch kein großer Aufwand und kaum mit zusätzlichen Kosten verbunden - so`n bisschen Dichtungen passend nachschneiden (damit keine unschönen Überstände ins Saugrohr ragen) oder mal die Übergänge vom Ansaugstutzen an die Kanäle anpassen bzw. vorstehende Kanten beseitigen.
Das ist alles keine großartig aufwändige Arbeit und von nahezu jedem einigermassen gewissenhaftem Schrauber zu erledigen.
Bringt zwar nicht unbedingt Stammtisch-reife PS Werte zustande - kann aber dafür sorgen, das so`n Bock schon spürbar besser läuft.
Für mich zählt das zur "allgemeinen Sorgfaltspflicht" - richtiges Tuning ist dann schon eine etwas andere Sache ........
und das, mit der 4V ZK- Einzelfertigung habe ich anfangs eher für ein Gedankenspiel denn einem ernstzunehmenden Vorhaben gehalten.
Sowas würde ich keinesfalls machen - das ist für`n Strassenmopped total over ;-)

MfG
Arvid

P.s: Ey Bosi - du jetzt nicht auch noch (komm`ma`wieder runter :D ).

...... ausserdem habe ich es mehr als einmal erlebt, das mit krassen Leistungssteigerungen eines Großserienmotors ebenfalls ähnlich starke Änderungen der Motorcharakteristik verbunden waren.
Und ob das immer so wünschenswert ist - vor allem, wenn man nicht 365 Tage im Jahr "gaskrank" ist - lasse ich mal dahingestellt.
Für mich gibt`s da immer noch einen Unterschied, ob ich auf abgesperrter Strecke in einem Wettbewerb fahre, oder im öffentlichen Strassenverkehr (mögl.weise noch im Stop & Go während der Rush-hour).

MfG
Arvid

P.s: Ich würde mir dann eher noch ein guterhaltenes, preiswertes und leistungsstarkes Heizeisen zulegen ...... (wird wahrscheinlich billiger sein :-) )

Servus Männer,
den Weg des klassischen Tunings mit dem 2V-Kopf gehe ich diesen Winter weiter.
Dafür habt ihr mir ja schon einige Tipps gegeben ;)
http://www.caferacer-forum.de/viewtopic.php?f=26&t=7363

Zwischenzeitlich habe ich erfahren, das Megacycle in USA die serienmäßigen Nockenwellen leistungsfördernd umarbeiten kann. Inkl. Arbeit, Versand und Zoll sind etwa 550,- Euro dafür fällig. Mein aktuelles Spielgeld habe ich aber schon in die Flachschiebervergaser investiert, also müssen die NW noch warten.
Naja, Anfang 2017 steht auch noch der Umzug an, da kann etwas verfügbare "Kohle" nicht schaden.

Hi Richie,
danke für dein Interesse und das Lob "Du bist doch verrückt !"

Der Motor hat einiges an Reserven zu bieten, hoffe ich ;)
Er ist mit 78 kg sehr schwer, die Materialstärken des Gehäuses sind üppig, die Primärkette auch. Alle Rollenlager sind ebenfalls sehr groß ausgeführt, ebenso die Gleitlager in Kurbelwelle und Pleuel. Filigran ist da nix. Die Kupplungsscheiben sind die gleichen wie in der GPZ900R und die hat 115 PS.
Der Rahmen hat bei gleichem Aussenmaß der Rohre sogar eine etwas größere Wandstärke als die Rahmen der Z900/Z1000. Ok, die waren nicht berühmt für stabile Rahmen, hatten aber auch schon 80 PS und mehr.
An meinem Caferacer habe ich die Fahrwerkskomponenten, Räder und Bremsen der Z750GP (1982) und die hatte 78 PS.
Die Räder und Bremsen wurden sogar an den Z1100 der frühen 1980er verbaut.
Dazu noch eine Kastenschwinge von Krüger&Junginger.
Die Antriebskette ist eine 530er, die hält eh "alles" aus.
In so fern fühle ich mich da gut aufgestellt, um die gesteigerte Motorleistung zu beherrschen.

Hi Bosn,
danke für die Links.

Hi Sven,
danke für die Literaturempfehlung.

sven hat geschrieben: Es verhält sich genau andersrum: eben weil der Motor nicht allzu kurzhubig ausgelegt ist
würde er von 4Ventil-Köpfen besonders stark profitieren: kompakterer Brennraum, größere
Ventilquerschnitte, bessere Zündkerzenlage als beim 2Ventiler...

Mal im Ernst: die Vorteile von 4Ventilköpfen wirken unabhängig vom Hubverhältnis, insofern
kann man mit letzterem erste nicht rechtfertigen oder verwerfen. In diesem Fall hier spricht
ja wohl hauptsächlich der völlig unverhältnismäßige Aufwand dagegen, zumal ja noch gar keine
Leistungssteigerung mit dem vorhandenen Kopf versucht wurde.

Hey Sven,

das ist in der Theorie korrekt, aber aufgrund der größeren Ventilquerschnitte erreicht man in den niedrigen Drehzahlbereichen in welchen dieser Motor konstruktiv zuhause ist schwieriger eine ordentliche Gasgeschwindigkeit in den Kanälen, also müsste man mit einem großen Drehmomentminus dort wo man gerade Vorteile von einem Zweizylinder gegenüber Vierzylinder haben könnte rechnen. Ich bezweifle dass sich das anständig mit Ansaug/Abgasabstimmung zähmen lässt... Ist natürlich alles relativ. Eine sehr scharfe Rennnockenwelle bringt ähnliche Nebeneffekte, z.B. die Verschmälerung des effektiv nutzbaren Drehzahlbandes.

Der kleinere Brennraum ist natürlich nicht von der Hand zu weisen, insbesondere weil er einen dramatisch leichteren Kolben wie auch entsprechend ein leichteres Pleuel, weniger kompensationsmasse an der KW etc. erfordert und folglich höhere Drehzahlen erreichen kann - aber die mittlere Kolbengeschwindigkeit wird dennoch irgendwann bäh.

Bei größeren Einzelhubräumen und "niedrigen" Drehzahlen ist ein Zweiventilkopf m.M.n. der Schlüssel zum elastischereren Triebwerk vgl. mit Mehrventilern. Insbesondere weil aus solch einem Motor kein besonders hochdrehender werden kann, kann man das Potential eines 4V Kopfes nicht voll ausnützen.... denn in den Drehzahlbereichen in welchen ein 2V Kopf nicht mehr genug Gas liefert, der 4V aber noch Reserven hätte, desintegrieren vmtl. essentielle Komponenten des Triebwerks bereits.

nanno hat geschrieben:Freund, C90... du kannst nur den Andrew meinen? Womit wir einen gemeinsamen Bekannten hätten...

Mein Freund dort heißt Tim, und pflegt die genannte FB-Seite, ist ein alter Sack der ziemlich gut schweißen kann, und sich desshalb auch gern an diesem Hondazeug auslässt. Hauptsächlich adaptiert er irgendwelche "intensiven" Motoren in Commer Busse, aber das tut hierbei nichts zur Sache. In der Szene mit diesen Mopeds stecke ich nicht drin, ich löse nur Probleme für die sich die Kurbelwellenfirmen im Köööönigreich zu fein waren und abgewunken haben.
P.S.: ich finde dass sich Hütten echt scheiße gelesen hat. Eine absolute Empfehlung m.E. ist noch Gerd Hack's Mehrventil-Motoren!