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Weiter gehts! Damit der Motor später mal ordentlich dicht wird, sind ordentliche Dichtflächen nötig und was ich da in meinen jungen Jahren schon gesehen hab... Gruselgeschichten.

So solls ausschaun:


und hier meine Geheimwaffe:


Das ist eine Nylon Bürste für die Bohrmaschine, gibts im Baumarkt und ist eigentlich dazu gedacht Holz zu entlacken. ABER im Neuzustand immer noch viel zu hart. Deswegen muss man die Bürste vor der ersten Benutzung mal ein bissl in einen mit Aceton getränkten Fetzen einwickeln und ein paar Stunden liegen lassen. Dann auf ein bissl altem Schrott ausprobieren, sonst die Prozedur wiederholen, bis sie gefühlt weich genug ist. Dann nimmt die Bürste faktisch kein Alu mit und nur noch die alte Dichtung.

Kurbelwelle einziehen:
Dazu brauchts ein "Spezialwerkzeug" an dem eigentlich nix dran ist, es muss nur halbwegs stabil sein. In meinem Fall ist es ein alter Baustahlwinkel (Wandstärke 3-4mm) und ein paar Stückerl M8 Gewindestange.



Auf die inneren beiden Gewindestangerl sind unten jeweils zwei M8-Muttern gekontert, damit ich beim Rausdrücken etwas mehr Fläche hab.



Die äußeren beiden Gewindestangerl werden ins Motorgehäuse geschraubt und so lässt sich dann die Kurbelwelle (befestigt mit der LiMa-Mutter) schön ins VORGEHEIZTE Gehäuse ziehen.



Kleiner Trick fürs zusammenbauen vom Gehäuse: Beim Pleuel vom vorderen Zylinder einen (alten) Kolbenbolzen durchstecken und mit einem Gummiringerl sichern und das Luder kommt einem nicht ständig in die Quere, wenn man die Motorhälften zusammensteckt.



Wie üblich gibts das Ganze auf dem Blog noch mal in Englisch mit 2-3 extra Fotos:
http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/1 ... k-and.html

Morgen am Abend gehts dann weiter mit dem Post zum Getriebe und der Weihnachtsgeschichte vom langen 5. Gang.

SO, und weiter gehts mit:



Das Getriebe in meinem TR1-Spendergehäuse war zwar noch recht gut, aber ich hab seit Jahr und Tag ein 1100er Getriebe liegen, dass nachweislich keine 30.000km drauf hat. Und weil der Motor in mein neues Alltagsluder soll und ich eigentlich den Rumpf nicht so schnell wieder aufmachen will, ist das neue reingehüpft. Aber dann war da ja noch was: Die einen sagen, so ein 1100er Getriebe ist (bis aufs Ausgangsritzel) identisch mit dem TR1 Getriebe, andere sagen, die 1100er hat einen längeren 5. Gang.

Der Getriebe-Ausbau ist prinzipiell eine recht einfache Geschichte, wenn man mal weiß, wie die bei Yamaha sich das vorgestellt haben. Am besten geht das meiner Meinung nach indem man die Welle für die Schaltgabeln rauszieht, die Schaltgabeln 1 und 2 (die beiden oberen) entnimmt und dann die beiden Getriebewellen als Paket aus dem Gehäuse zieht.



Dann kann man die Schaltgabeln wieder auf der Welle auffädeln und hat alles schön ordentlich auf der Werkbank liegen.



Nachdem man den Leerlaufschalter ausgebaut hat, geht auch die Schaltwalze ganz locker raus.

In meinem Fall war dann noch mal ordentlich putzen angesagt, weil sich in den Ecken unter dem Getriebe ein paar Jahrzehnte Ölschlamm und Staub angesammelt haben.




Und jetzt zum Getriebe, speziell zum 5. Gang:

TR1: (29/34)


XV1100: (30/33)


Der Unterschied ist als 0.90 zu 0.85. Nicht viel, aber auch 5% . Ohne es bis jetzt gerechnet zu haben, wenn sich dann die 130 mit 4000 U/min ausgehen, dann hat es sich gelohnt, weil dann cruise ich auf langen Strecken in einem Bereich, wo der Motor schön klingt.

Der Zusammenbau ist im Prinzip genauso einfach wie die Zerlegung, wichtig ist beim Einsetzen der Schaltwalze, dass man den Punkt beachtet, das ist nämlich die Betätigung für den Leerlaufschalter.



Wichtig ist vor dem Einbau die #3 Schaltgabel (5. Gang) einzusetzen, weil zu der kommt man nachher nicht mehr hin. Die anderen beiden lassen sich (ein bissl Fingerspitzengefühl vorrausgesetzt) von der Seite noch reinschmuggeln.



Wenn sich das Getriebe partout nicht schalten lassen will, oder nur ca. 1/3 Umdrehung drehen lässt, ist es zu 90% nicht ganz drin. Ein zartes "Klopferl" mit dem Getriebe-Adjustierungshammer und ein sattes *KLONK* und alles sitzt wie es soll.



Jetzt kann man die Führung (gut geölt) für die Schaltgabeln wieder einsetzen und die sollte (fast) durchs Eigengewicht in Position rutschen. An dieser Stelle lohnt es sich, einen Blick auf die andere Gehäusehälfte zu werfen und das Ende der Führung entsprechend auszurichten.

Zuletzt noch ein kleiner Hinweis für die TR1 und XV750 mit Kette-Fahrer, das Ausgangsritzel hat eine andere Übersetzung als bei der Kardan-Variante (hier rechts):



Und die Ritzelwelle freut sich vor dem Einbau dann auch noch über ein paar Tropferl Öl:



Dass natürlich beim Zusammenbau das Getriebe nicht trocken zusammengesteckt wird, darf ich jetzt einfach mal vorraussetzen, oder? Wichtig sind auch die Schaltgabeln, dass die ein paar Tropferl Öl kriegen...

Alles in allem erhoffe ich mir keine Wunder vom längeren 5. Gang, aber halt eine leichte Drehzahlsenkung. Was in dieser Darstellung fehlt, ist das Einmessen vom Endspiel vom Getriebe, da hab ich keine Fotos gemacht, weil es auf Anhieb gepasst hat.

Wie üblich, ein bissi mehr auf: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/1 ... m-and.html

Hey Greg,

du hast in deinem Blogpost die Übersetzungen durcheinander gewürfelt! 29/34 ergibt 0,85 und die 30/33 sind 0,90

Ich hoffe ich komm über die Feiertage auch mal bei meinem Triple weiter. Ich will lieber mal wieder in der Wekstatt stehen, anstatt Fehlerchen in deinen Posts zu entdecken

Ah, Merci, das werd ich nachher gleich korrigieren!

So, weitergehts, jetzt wo der gröbste Teil vom Weihnachtswahnsinn überstanden ist. Und dieses Mal wirklich mit der Warnung, dass jetzt dann bis zum 21. nur noch ein Post über 9-Scheiben Kupplungen kommt, weil ich da auf der Uni noch mal mit einer Klausur angestückelt bin.

Der komplette Post ist am Blog, hier im Forum, ein wenig die verkürzte Fassung. ( http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/1 ... block.html )

Block auf die Werkbank gewuchtet und los gehts:


Das Nockenwellenantriebsrad auf die (gut geölte) Welle geschoben mit neuer Steuerkette und (nicht nur fürs Foto) mit farbig markierten Einbaumarkierungen. Warum? Weil du dann sofort siehst, ob sich irgendwas verschoben hat. Man macht sich bei der Gelegenheit das Leben auch sehr viel leichter, wenn man das Zwischenrad vorspannt (großer Schlitzschraubenzieher) und dann durch die Bohrung eine 6er Schraube durchsteckt.


Ganz wichtig: Bevor man den Rotor aufsetzt, sollte man die (neue) Ölpumpenkette auflegen.


Wenn man am Rotor den Punkt auf der Rückseite und die Zähne vom Polrad markiert ist auch da der Zusammenbau ganz easy-peasy, sprich man schiebts in der richtigen Stellung drauf (der KW-Keil zeigt genau auf den Punkt am Nockenwellenzwischenrad) und das wars auch schon.


Die rechte Seite ist im Prinzip einfacher, weil man sieht was man tut.


Ich leg das Rad dann auf das KW-Rad auf, spanne es vor und schiebe dann das Achserl durch.


Weil mir immer wieder wer erklärt, dass man die Ölpumpe nicht einbauen kann, ohne dass man das Polrad ausbaut, hier drei Fotos, die das Gegenteil beweisen. Das blödeste ist eigentlich nur, dass die Kreuzschraube serienmäßig eingeklebt ist und etwas schwer aufgeht.



(So gehts wirklich nicht rein, aber...)




Und drin (inkl. Schaltmimik):


Die Kolben und Zylinder von meinem 1100er Satz waren (wie vom Verkäufer angegeben) wirklich noch wie neu, wie ja auch schon eine frühere Vermessung ergeben hat, also ein Satz neue Ringe und einmal gut durchgehont, damit die sich gut einlaufen.




Dem adler-äugigen Betrachter fällt hier sofort auf, dass der Kolben nicht ganz oben sitzt. Das ist der vom Sepp (und anderen) schon mehrfach angesprochene Kolbenunterstand. Prinzipiell ja eine löbliche Idee ein "bisserl" Sicherheit in den Motor einzubauen. Leider ist es so, dass genau dieser Unterstand ganz massiv Leistung kostet UND dabei noch das Klingeln fördert, weil der Kolben selbst am OT soweit entfernt ist vom Zylinderkopf, dass dort nur unzureichend verwirbelt wird und es dann zu Detonationen kommen kann. Damit die Verwirbelung (engl. Squish) sinnvoll funktioniert, muss man abhängig von der Drehzahl, Brennraumgröße und IIRC auch der Verdichtung auf einen Wert von unter 1.0mm kommen. Je weniger, umso besser, leider streckt sich so ein Pleuel, es gibt etwas Lagerluft (beim gleitgelagerten TR1-Motor faktisch kein Thema am Pleuel, aber durchaus ein wenig an den Kugellagern der Kurbelwelle und auch Verformung des Motorgehäuses), weswegen man nicht einfach auf Ziel 0 gehn kann. Der Sepp hat das aber wohl schon empirisch erprobt und meint die 0.8mm von der Kopfdichtung sind ausreichend.

Am hinteren Zylinder bin ich bei einem Unterstand von rund 1.3mm, am vorderen sind es immer noch 1.1mm.


Deswegen ist der nächste Schritt, den hinteren Zylinder um 0.3 abzudrehen, ohne Fußdichtung das alles noch mal zusammenzubauen und zu schaun, ob sich das dann mit den Steuerzeiten noch ausgeht. (Es sollte.) Und dann den hinteren Zylinder noch den restlichen mm und den vorderen um 1.1mm abzudrehen und dann wieder mit Fußdichtung zusammenzubauen. Ich hab zwar kurz überlegt, die Fußdichtung wegzulassen und nur mit Dichtmasse zu arbeiten, was für den Wärmeübergang sicher besser wäre, aber irgendwie ist mir bei einem Alltagsmotor wohler mit der Fußdichtung. Aber das entscheide ich dann Ende Jänner.

Ach und: Es tut mir leid wegen den teilweise etwas komischen Bildfarben/Weißabgleich, aber meine Kamera ist nicht so glücklich, dass sie zuletzt für ein anderes Projekt Fotos während des Schweißens gemacht hat... Wenn sich hier evt. wer günstig von einer EOS 400 oder 450 trennen möchte...

Für alle die einen ganz normalen TR1-Motor bauen wollen, endet mit dem heutigen Post die Reise. Eine stärkere Kupplung, die (fast) nix kostet, ist ein Upgrade, das man immer machen kann, die Modifikationen am Zylinder und Kopf, die danach kommen, sind nicht unaufwendig und gehn halt schon ganz klar in die Richtung aus Freude am Ausreizen.

Für die 9-Scheiben-Kupplung braucht man eine XV1100 Kupplung und zumindest eine TR1-Kupplungsdruckplatte. Außerdem eine einzelne zusätzliche Stahlscheibe und eine zusätzliche Beilagscheibe für das Druckstangenlager. Von dem her ist eine "komplette" XV1100 Kupplung wahrscheinlich wirklich das Beste, weil man so alle Teile auf einmal bekommt.

Der 1100er Kupplungskorb wird zerlegt und die Federhalter gekürzt. Das muss noch nicht so genau sein, es muss nur über den Kupplungskorb rausstehen. Ich hab das mit einer Handsäge gemacht, weil es schon später am Abend war und eigentlich bei Alu recht fix geht.



Die innerste Stahlscheibe wir mit einem Draht am Rausfallen gehindert. Der Draht muss weg und die Stahlscheibe raus. Jetzt sieht man sofort: Diese Scheibe ist WESENTLICH dicker als normale Stahlscheiben.



Manche Leute drehen hier die Steher auf der Drehbank ab, da ich noch einen neuen 3mm Fräser liegen hatte, mach ich das auf der Fräse, geht fast genauso schnell, weil man sich die richtige Bearbeitungshöhe einfach vom Kupplungskorb ertasten kann.





Bei der Druckplatte würde es reichen die Rippen einfach mit einem Fingerschleifer oder der Flex mit Schruppscheibe niederzuschleifen, aber weil das Auge mit isst und es dann nur genau einen Zupfer mit einem 1/10mm mehr braucht um von der rauhen gegossenen Oberfläche zur Überdrehten zu kommen...





Weil die gesamte Kupplung um eine Scheibe höher baut, braucht auch das Lager auf der Druckstange etwas Unterstützung, damit einem nicht sofort der Einstellweg ausgeht.



Und so steht der Motor schon seit gut zwei Wochen rum, mit dem quasi fertigen Kupplungskorb.



Ein paar Fotos mehr gibts (wie üblich) am Blog: http://greasygreg.blogspot.co.at/2018/0 ... -some.html

Vielen Dank für die Infos, Bilder und der dokumentation, macht Spaß Dir über die Schulter zu schauen und einen Einblick zu bekommen

Gern geschehen! Mir hilfts ja auch, wenn da mehrere Leute drüberschaun, da kommen im Zweifelsfall dann ja auch Fehler auf und besonders wenns jetzt dann wirklich ans tunen geht, vielleicht teilt der eine oder andere seine Ideen mit mir.

Hallo Greg,
mein in Belgien lebender Freund Michael ist jetzt für einige Zeit in Südamerika. Er fährt ebenfalls eine TRine als Alltags-Trecker und ist für solche Projekte sowohl interessiert als auch hilfreich/-sbereit. Ihr hattet meines Wissens schon Kontakt ...
Schöne Grüße, Bambi
PS: seine TR 1 hatte ich Dir ja schon auf der ersten Seite des Threads gezeigt.

Jep, Danke fürs Kontakt herstellen, scheint ein recht netter Mensch zu sein.

Hab heute endlich mein Starterzwischenrad gekriegt, leider war es das falsche, also meine Hoffnung, den Rumpfmotor zuzumachen am Wochenende ist damit verflogen. (Ist eh besser, ich sollte eigentlich lernen, aber basteln... naja, der Mensch lebt nicht vom Brot alleine.)