Die Geschichte begann eigentlich, wie ich das letzte Mal die Starterkupplung meiner TR1 getauscht hab. Wer ein bissl zurückgeht, sieht da dann überlange M14x1.5 Ölablassschrauben und nachgeschnittene Gewinde. Der Erfolg der Aktion war, was die Ölablassschraube betrifft, leider begrenzt.
Eine richtige Lösung muss her. (Und nein, nicht der ganze Ölfleck ist von mir...) Für Gewindereparaturen gibts im wesentlichen drei Ansätze: Aufbohren auf ein größeres Gewinde, Coils und Buchsen. Aufbohren schied aus, weil ich die originale Schraube wieder verwenden wollte. Coils aller Art sind perfekt für Schrauben die NICHT öfters geöffnet werden (zB Stehbolzen in Motorgehäusen oder dgl.) und haben den Vorteil, dass sie oft gerade mal 1mm "Fleisch" brauchen für die Reparatur. Und als Letztes gibts noch Buchsen. Am bekanntesten dabei die Time-Sert Buchsen von Würth, die man Europa nicht bezahlen kann, in den USA aber direkt vom Hersteller beziehen kann. (Selbst wenn der Zoll mit allen drei Händen zugreift, spart man da noch reichlich.)
Bei dem Kit ist zwar eine Hülse fürs winkelige Ansetzen des Gewindeschneiders dabei, aber nicht für den Bohrer. (Was normalerweise auch nicht nötig ist, aber bei mir war das Gewinde nicht (recht-)winkelig zur Dichtfläche.)
... und genau deswegen ist die ganze Reparatur schiefgegangen. Sprich es war genauso-wenig dicht wie vorher. Nächster Versuch - Aluhülse drehen, einsetzen und einschweißen. (Zuerst an einem alten Schrottgehäuse...)
Und Schweißgerät sagt nein. Und zwar komplett. (Später hab ich rausgefunden, dass die Firmware auf dem Gerät aber KOMPLETT die falsche Ausfahrt genommen hat und erst ein Löschen des gesamten Speichers und komplette Neueingabe aller Parameter hat das gute Stück sich in irgendeiner Weise wieder zur Mitarbeit bewegen lassen.)
Wenn also Schweißen nicht geht, dann muss eine Reparaturbuchse von solcher mechanischen Schönheit her, dass es die TR1 nur beim Anblick umhaut.
(Ernsthaft, mit Hilfe meines Vaters, die TR1 auf einer Bierkiste und einem Motorradheber umgelegt, damit Schraubensicherung und Epoxy-Kleber mit der Schwerkraft in die richtige Richtung laufen.)
Das Gewinde wurde zwar eigentlich noch bei stehendem Moped geschnitten, ich bin aber dann beim umgelegten Motorrad noch mal durchgefahren.
Da ich leider nicht ganz das Kaliber manch anderer Maschinenbauer bin und nicht verlässlich zwei synchronisierte Gewinde schneiden kann, hab ich mich für M18x1.5 außen und M14x1.5 innen entschieden, was bedeutet, dass ich immer mind. 2mm Wandstärke in meiner Buchse hab. (M18x1.5 hat auch den großen Vorteil, dass es das Standard-Gewinde für Lambda-Sonden ist, d.h. man kann einfach eine Gewindeschneider und sogar Windeisen besorgen.)
Einbau mit genau jener KURZEN Ölablassschraube, wegen der es ursprünglich die ersten 3-4 Gewindegänge im Motorblock ausgerissen hat, damit keine Schraubensicherung und Kleber aufs Gewinde kommen können und so mir das Ganze beim Rausdrehen wieder entgegen kommt. (Vor lauter Bedenken in diese Richtung, hab ich sogar das Gewinde der Ablassschraube mit Fett bestrichen...
Manchesmal bin ich halt ein Schisser, wie er im Buche steht.)
Die Buchse alleine löst natürlich das Dichtheits-Problem noch nicht, für diese Aufgabe kommt UHU Plus Endfest (ein durchsichtiger Epoxy-Kleber) zum Einsatz. Um die Verbindung und die Kapillar-Wirkung zu verbessern, wurde das Gehäuse an der Stelle auf rund 60-70 Grad angewärmt, was den Kleber dünnflüssig wie Wasser macht. Wie man am Bild sieht, ist der Kleber quasi unsichtbar und man muss mir einfach glauben, dass es oben (wo die Buchse zum Gehäuse aus dem Winkel ist) eine kleine, fast unsichtbare Naht gezogen hat.
Mittlerweile hat der Umbau gut 500km und einen Ölwechsel (inkl. Spühlung) gehalten. Und die TR1 hat aufgehört, ihr Territorium zu markieren.
Blog-Post:
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