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Hi Ricardo!

Also wenn wir wie hier über Leistungssteigerung reden kannst du nicht im Ernst
für kleinere Ventilquerschnitte plädieren. Durch die bezogen auf den Hubraum eher
kleine Bohrung ist der Platz im Kopf sowieso beschränkt, und der verhältnismäßig
große Einzelhubraum verschärft das Problem nochmal (wegen des oben angesprochen-
en kleineren Verhältnis Fläche/Volumen), also da spricht schon einiges für 4 Ventile.
Was die Gasgeschwindigkeit angeht hast du natürlich recht (deshalb baut man ja 4
Ventiler), aber beim 2Ventiler brauchst du für Leistung (=hohe Drehzahlen) halt auch
lange Steuerzeiten, insbesondere späten Einlaßschluß und daß das "untenrum" auch
wieder für Verluste sorgt ist dir eh klar. Schlimmstenfalls ließen sich in etwa gleiche
Querschnitte wie beim 2Ventiler realisieren und man hätte immer noch die anderen
genannten Vorteile (kürzere Flammwege, kompakterer Brennraum, leichterer Kolben,
kleinere, leichtere Ventile ...)
Wenn es jetzt um den Triumph Motor mit Weslake=Nourish Kopf ginge könnte ich
deine Bedenken ja noch verstehen, da ist der Unterbau, also das Gehäuse samt
Kurbelwelle ohne Mittellager natürlich ein richtiges Problem, aber bei einem alten
Japaner, die sind in der Hinsicht erstschlagsicher konstruiert und vertragen im All-
gemeinen sehr heftige (relative) Leistungssteigerungen, also da würd ich mir keine
Sorgen machen.

Viele Grüße
Sven

Zitat Ricardo:
... denn in den Drehzahlbereichen ... desintegrieren vmtl. essentielle Komponenten des Triebwerks bereits.
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Hi Ricardo,
ich lach mich schlapp
... desintegrieren .., der Hit !

Dann hoffe ich doch sehr, das ich niemals ein Pleuel aus dem Motorgehäuse rausschauen sehe, weil sich der Kolben desintegriert hat ;)
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4V-Kopf:
Ich hatte nur auf die möglichen, größeren Querschnitte (und die zentrale Zündkerze samt "schönerem" Brennraum) spekuliert.
Das bei entsprechend vergrößerten Kanälen auch die Strömungsgeschwindigkeit durch die Vergaser reduziert wird, hatte ich verdrängt.
Also gut, dann eben doch keinen 4V-Kopf für diesen Motor, der seine Stärken gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich hat und auch behalten soll ;)

Danke für euer bisheriges Feedback !
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Aber Doppelzündung (also zwei Zündkerzen pro Zylinder) im 2V-Kopf wäre noch eine Option, die bereits realisiert wurde.
Wie seht ihr deren Nutzen ?

Moin,
Michael !!!!! ...... Hör`auf hier `rum zu quatschen :-)
Hast du den Zylinderkopf, den du bearbeiten willst, schon auseinander?
Also los - Ventilteller ausmessen ! Wie weit kommst du mit dem Ventilsitz an den Aussenumfang - Rest abdrehen und Kanten verrunden.
Welche Kanten können im Einlasskanal weg (Ventilführungen stehen lassen und "anspitzen" ) , Sitzring an den Übergängen anpassen/verschleifen (da sehe ich doch noch Kanten am Sitzring zur Brennraumkalotte - die müssen da nicht bleiben :-) )
Anschließend alles mit Minitool und Silikatschleifrad schön glätten, scharfe Abrisskanten an der kurzen Seite des Einlasskanals mögl. vermeiden.
Kannst du die Ventilschäfte am Übergang zum Teller etwas abdrehen (nur soweit sie in der Strömung stehen - natürlich die Kante zum Ventilteller schön rund ausdrehen) oder ist dir das zu heikel?
Du hast da noch jede Menge Arbeit vor dir ---- Los, Los - keine Zeit zum Quatschen ....... :D :D :D

MfG
Arvid

Ääh - ich hab`vergessen:
Bevor du Nockenwelle und Ventile ausbaust - messe/berechne die Fläche des Ventilringspalts bei max. geöffnetem Ventil.
Es macht kaum einen Sinn die Kanäle größer als diese Fläche zu machen (normalerweise zieht man sogar noch einen gewissen Prozentsatz ab da der Ventilteller ja eher kegelig als glatt ist ).

...`tschuldigung ;-(

Hi Arvid,

ja, klar habe ich meinen Kopf schon zerlegt und auch die Kanäle bearbeitet.
Die Ventilschäfte möchte ich lieber lassen wie sie sind, da ist mir das Risiko des Ventilabrisses im Vergleich zu minimal verbesserter Anströmung zu hoch. Kopf planen und Quetschkanten bearbeiten steht noch aus.

Ich stell die Infos dazu im Motorüberholungsthread ein, sonst gibt es zwei Threads zum gleichen Thema.
http://www.caferacer-forum.de/viewtopic ... &start=230

In diesem Thread hier möchte ich lieber nur etwas rumspinnen, was so alles möglich wäre, wenn Geld keine Rolex spielt ;)

PS: Ich kann die Messwerte an einem anderen Zylinderkopf ermitteln.

Ist doch schon alles gesagt bzw. vorgeschlagen worden.

Andererseits: Ram-Air !!!! - das kostet eigentlich sogut wie garnix, ist nur `ne Menge Bastelkram und vorab Internetrecherche/ Planung.

Dann baust du dir `ne Halbschale an die Kiste, machst `n kleinen Scheinwerfer `rein und den Rest der Öffnung versuchst du als Lufteinlass zu gestalten. `N ollen Trichter dahinter und daran einen Staubsaugerschlauch (mögl. großer Querschnitte !!!).
Diesen schließt du dann an den Luftfilterkasten an - voilà .......

Theoretisch genug? Hat nur den Nachteil, das`s fast nix kostet (wenn Geld keine Rolle spielt) und eigentlich nur bei hohen Geschwindigkeiten funktionieren kann :-) :-) :-)

MfG
Arvid

Äääähm ..

… es geht um mehr Leistung ...

… wie wäre es denn mit Hubraumvergrößerung, zu altmodisch oder was?

AtomicCafe hat geschrieben:… wie wäre es denn mit Hubraumvergrößerung, zu altmodisch oder was?

Hat er doch schon :D

Hi AtomicCafe,

ja, ist total altmodisch !
Zumindest für diesen Thread ;)

Turbo mit seiner Krümmer- und Ansaugführung, Schmierung, Kühlung, etc. und der Leistungscharakteristik ist mir zumindest am Mopped suspekt.
Kompressor mit seinem mechanischen Antrieb sieht wichtig aus und ohne "Turboloch" bei niedrigen Drehzahlen Druck zu haben würde mir schon gefallen, ist auch viel Aufwand, aber mit welchem Ergebnis ?
So ein Vierventilkopf war meine Hoffnung, so richtig "auf die Kacke" hauen zu können, ohne das Aussehen oder das Gewicht wesentlich zu beeinflussen. Aber bei den Chancen, Risiken und den Preisen wird das wohl auch nix, Mist ;)
Nitrooooo hatten wir auch, eieiei
Was gibt es sonst noch "Schönes" ?
Methanolbetrieb, Kennfeldzündung mit Klopfsensor, Einspritzung, ...
Wirklich tolle Themen, aber manche sind für den Alltagsbetrieb so garnicht geeignet, andere mit viel Neuland verbunden.

In meinem o.g. anderen Thread findest du die real existierenden Anstrengungen, um dem Motor mehr "Punch" zu verleihen.
906 statt 745 cm³ bei niedriger Verdichtung von etwa 9:1 sind gesetzt, Flachschiebervergaser mit K+Ns auch.
Evtl. kommen da Trichter drauf und verschiedene Auspuffanlagen habe ich auch zur Hand.
Großes Fragezeichen steht noch hinter den Nockenwellen und deren Steuerzeiten.
Elektronische Zündung mit 10 vorprogrammierten, daraus wählbaren Zündkurven gibt es bei Sasse für etwa 300,- Euro.
Frei programmierbare Zündungen kosten auch schon mal bis zu 750,- Euro.

Es gibt noch viel zu tun, auch manches zu investieren, aber der Motor wird bestimmt druckvoller zu fahren sein als das Original. Stellt sich nur die Frage, wie schnell man das realisieren kann, wenn man nicht beliebig viel Geld zur Verfügung und noch dazu Spaß am selbermachen hat.
Ich kann die Umbauphasen ja als Evo1, Evo2, Evo3, ... markieren und deren Fortschritt genießen

MichaelZ750Twin hat geschrieben: Kompressor mit seinem mechanischen Antrieb sieht wichtig aus und ohne "Turboloch" bei niedrigen Drehzahlen Druck zu haben würde mir schon gefallen, ist auch viel Aufwand, aber mit welchem Ergebnis ?
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