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Bis zu der Geschwindigkeit, bei der der CW-Wert den Bärenanteil der Widerstände ausmacht, sinkt mit steigender Geschwindigkeit das benötigte Antriebsmoment. Das Kennfeld vom Elektromotor ist in diesem Bereich deutlich effektiver, weswegen das Drehmoment bei geringen Drehzahlen (eigentlich ab Drehzahl 0) trotz geringerer Leistung nicht komplett ohne Aussagekraft zu betrachten ist.
Man muss halt die nutzbare Leistung bzw. das nutzbare Drehmoment vergleichen und der Fahrweise im Alltag gegenüberstellen.
Das die Leistung eine entscheidende Rolle spielt will ich dabei keinesfalls abstreiten.

Also daß ein Elektromotor in praktisch allen technischen Belangen einem Verbrenner haushoch überlegen ist,
keine Frage, aber darum ging es mir ja nicht. Sondern darum, daß immer wieder eine Kenngröße (max. Drehmoment) betont wird, die allein für sich überhaupt nichts aussagt. Man könnte sich genausogut auf die maximale Drehzahl kaprizieren: "Boah, das Ding dreht 18.000/min, das muß ziehen wie Tier!" ...
Beides (Drehzahl bzw. Drehmoment) für sich bedeutet nichts, bei gegebener Geschwindigkeit >0 ist die Zug-
kraft am Hinterrad proportional zur abgegebenen Motorleistung, völlig unabhängig davon welches Drehmoment er dabei hat.

Viele Grüße
Sven

Kommt ja nicht viel dabei heraus wenn man sich die technischen daten einer durchschnitts Zero anschaut, fasst 150Nm Drehmoment, Höchstleistung 70PS Dauerleistung 30PS Die gibt es ja schon paar schöne Jahre und so richtig mag man das Antriebssystem anscheinend nicht, auch verständlich bei sowenig Motorrad und soviel Geld.

Grüße
Roland

@Sven:
Ok, jetzt verstehe ich das du meintest.
D'ac­cord!

30PS durchschnittlich passt für den Alltag absolut. 70PS Spitzenleistung sind mir im Alltag auch ausreichend, wenn das Gewicht nicht zu hoch ist.
Aber ja, der Preis ist zu hoch, da kann ich nicht widersprechen.

sven hat geschrieben: 5. Nov 2020 ... aber darum ging es mir ja nicht. Sondern darum, daß immer wieder eine Kenngröße (max. Drehmoment) betont wird, die allein für sich überhaupt nichts aussagt.

Newton sind die neuen PS, das ist seit den Hochleistungsdieseln der Fall, und Ja Nm alleine sagen nix aus, dürfte in der Praxis aber schon mehr sinn machen als PS.

als krasses Beispiel, eine 50er VanVeen mit 22,5PS bei 17.000 dürfte Quasi kein Drehmoment haben, dagegen z.B. Sommer Diesel, 12PS und 27,5Nm das lässt sich trotz der Quasi nicht vorhandenen PS durchaus bewegen...

...ZRX 1200 LKM, 120Nm Max, Quasi immer über 100Nm und wenn man die nur bis 6000 Touren fährt komm ich auch nie an die vollen 145PS...

...und so nutzen wir alle im Alltag nur einen Bruchteil der Leistung, aber Ständig voll anliegendes Drehmoment das Elektro bieten kann macht dann echt Sinn.



Troubadix

Troubadix hat geschrieben: 5. Nov 2020 als krasses Beispiel, eine 50er VanVeen mit 22,5PS bei 17.000 dürfte Quasi kein Drehmoment haben, dagegen z.B. Sommer Diesel, 12PS und 27,5Nm das lässt sich trotz der Quasi nicht vorhandenen PS durchaus bewegen...

Gutes Beispiel! Also wenn diese beiden Motoren in gleiche Fahrzeuge mit dem gleichen Gesamtgewicht
eingebaut werden, dann erreicht das mit dem VanVeen Motor nicht nur eine höhere Endgeschwindig-
keit, sondern kann auch besser beschleunigen, solange das Getriebe es zuläßt, den kleinen Motor im
Bereich seiner Nennleristung zu betreiben. Er produziert dann einfach sehr viel mehr (knapp doppelt
soviel) Zugkraft am Hinterrad als der erwähnte Diesel.
Auf einem anderen Blatt steht, daß sich diese Motorcharakteristik furchtbar "unsouverän" anfühlt und
insgesamt eine hektische Fahrweise mit viel Rühren im Getriebe erfordert. In dieser Hinsicht sind Elektro-
motoren toll, weil die einfach ziehen.
Aber wie gesagt, das ist unsere Empfindung dabei, nichts physikalisch fundiertes.

Gruß
Sven

Nutzbares Drehzahlband der VanVeen 900 RPM...

Beide auf das gleiche Gewicht (inkl Fahrer) gebracht kommt die kleine trotz vielen gängen nicht gut weg und im Alltag würdest du sie nach ein paar Runden ins eck stellen...

...Drehmoment sind die neuen PS



Troubadix

sven hat geschrieben: 5. Nov 2020... Er produziert dann einfach sehr viel mehr (knapp doppelt
soviel) Zugkraft am Hinterrad als der erwähnte Diesel....

Hi Sven, in was wird diese Zugkraft gemessen? Nm? Wenn man sich dann durch die Übersetzungen nach vorne zum Motor rechnet (Hebelgesetze), dann scheint mir doch das Drehmoment des Motors ausschlaggebend für diese Zugkraft, nicht die Drehzahl, bei der dieser diese erreicht.
Ne 1200er mit 120PS macht längere Arme als eine 600er mit 120PS (das Gewicht aussen vor gelassen). Entsprechend angepasste Übersetzungen brauchen beide.

Gruß
Jürgen

Ne. Kraft ist in Newton und natürlich in Verbindung des Radradius in Nm umzuleiten. Dass die 1200er mehr "Druck" macht ist klar, weil die eben in niedrigen Drehzahlen mehr Nm macht und damit auch mehr Leistung (P=n*M). Letztere ist entscheidend für die Beschleunigung und das, was wir als "Schub" wahrnehmen. Damit bestätigt sich auch nur Svens Einwand, dass ein einzelner Wert nie etwas aussagekräftiges ist, sondern die gesamte Kennlinie zu betrachten ist. Je länger das nutzbare Drehzahlband und je höher das Drehmoent über einen langen Bereich, desto höher die nutzbare Leistung. Die angesprochene 600er hat die 120PS eben bei viel höherer Drehzahl in einem kleineren Bereich, als die 1200er, bzw. nähert sich dieser länger an, weshalb sie dann vielleicht nicht mehr so spontan wahrgenommen wird. Der Anzug "unten raus" und damit irgendwo insgesamt erscheint dann reichlich mager, während die 1200er nicht mal in den Bereich vordringt, in dem die 600er die Leistung bringt. Dort dürfte der dann so langsam aber sicher die Puste ausgehen, weil das Drehmoment zu stark abfällt.

Beide Kurven zusammen ergeben die Charakterisitik un die ist entscheidend, ein einzelner Spitzenwert aber nicht.
Gruß,
Andreas

Fußhupe hat geschrieben: 6. Nov 2020 Hi Sven, in was wird diese Zugkraft gemessen? Nm? Wenn man sich dann durch die Übersetzungen nach vorne zum Motor rechnet (Hebelgesetze), dann scheint mir doch das Drehmoment des Motors ausschlaggebend für diese Zugkraft, nicht die Drehzahl, bei der dieser diese erreicht.

Hi Jürgen!

Was du da schreibst, trifft genau den Punkt: wenn man sich durch die Übersetzungen nach vorne
zum Motor rechnet, dann bedeutet mehr Drehmoment vorn an der Kurbelwelle zwangsläufig mehr
Drehmoment hinten am Rad.

Völlig richtig, aber nur wenn man beide Male von jeweils demselben (Gesamt-)Übersetzungsverhältnis
ausgeht.

Das ist aber eine Voraussetzung, die den Vorgang Beschleunigung nicht ganz treffend widerspiegelt.
Sinnvoller ist es, bei beiden Fällen von derselben Fahrgeschwindigkeit auszugehen und sich dann zu
fragen, welche Maschine ab dieser Geschwindigkeit besser beschleunigen kann. Das ist natürlich
wieder die, die mehr Kraft am Hinterradumfang (oder, bei gleichem Raddurchmesser, mehr Drehmo-
ment am Hinterrad) liefert. Jetzt zeigt sich, daß die Maschine mit dem drehmomentschwachen, dafür
hochdrehenden Motor einen Vorteil hat: weil vorn die Kurbelwelle höher dreht, ist zwangsläufig ihr
Gesamtübersetzungsverhältnis Kurbelwelle:Hinterrad kürzer als bei der Maschine mit viel Drehmoment
"unten raus", ansonsten wären ja nicht beide gleich schnell. Dem Drehmomentnachteil wirkt also
der Vorteil der kurzen Übersetzung entgegen.

Gut, damit ist gezeigt, daß sich niedriges Drehmoment bei hohen Drehzahlen weniger dramatisch
auf das Beschleunigungsvermögen auswirkt, als es den Anschein haben könnte, aber noch lange
nicht bewiesen, daß es, wie ich geschrieben habe, nur auf die Leistung ankommt.

Um das zu sehen, ist es günstig, sich von der ganzen Motor-Primär-Getriebe-Sekundärübersetzungs-
geschichte frei zu machen und den Vorgang etwas allgemeiner zu betrachten:

Es gilt die Formel Leistung = Kraft * Geschwindigkeit, P = F*v [1]
Wenn die Geschwindigkeit nicht gerade =0 ist, kann man das umstellen zu:
Kraft = Leistung/Geschwindigkeit, F = P/v
Wenn wir das auf unseren Fall anwenden, ergibt sich:
die beschleunigende Kraft (also die, die am Hinterradumfang wirkt), ist gleich der Leistung
am Hinterrad (im Wesentlichen die Motorleistung, abzüglich der Verluste im Antrieb), geteilt
durch die Umfangsgeschwindigkeit des Rades, also die Fahrgeschwindigkeit. Letztere haben
wir fest vorgegeben, die soll jedesmal dieselbe sein. Damit ergibt sich, daß die Kraft am Rad-
umfang nur noch von der vom Motor abgegebenen Leistung abhängt, ganz egal, wie diese
Leistung zustande kommt.

Eigentlich sind wir jetzt durch, aber vielleicht sollte ich noch erwähnen, daß diese Leistung das
Produkt ist aus Drehmoment an der Kurbelwelle und der Drehzahl, bei dem es wirkt (mal kons-
tantem Umrechnungsfaktor). Natürlich liefert weniger Drehmoment im Prinzip auch weniger Be-
schleunigungskraft, aber das kann ausgeglichen werden durch entsprechend mehr Drehzahl (und
kürzere Gesamtübersetzung natürlich).

Ich hoffe, das war so weit verständlich. Und betone nochmal: dieselbe Leistung durch viel Drehmoment
bei niedrigen Drehzahlen fühlt sich i.A. "stärker" an, weil solche Motoren fast immer auch ein breites Dreh-
momentband haben und schaltfaul und durchzugsstark gefahren werden können. Um mit einer kleinen
Drehorgel ordentlich zu beschleunigen, muß man mehr tun, oft und genau zum richtigen Zeitpunkt schal-
ten, das geht halt nicht so mühelos.

Viele Grüße
Sven

[1] * bezeichnet das Skalarprodukt, man kann aber die übliche Multiplikation verwenden,
wenn Kraft und Geschwindigkeit dieselbe Richtung haben, was bei uns der Fall ist.