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Es geht weiter mit dem eigentlichen Bericht und Achtung: Jetz kommt eine langatmige Abhandlung über Fahrwerksdaten. Ich nehm`s keinem übel, der dieses Kapitel nicht liest. Blos dann bitte nicht später schlau rumfragen.
Also, wenn man sich eingehender mit der Materie befasst, findet man bei Demharters Umbau zur Sport, eine kleine Schwäche, die zu hinterfragen ist: Original hat die 900 Sei mit dem 18“ Vorderrad schon nur einen Nachlauf von 90mm bei einem Lenkkopfwinkel von 62.5°. Original Sei- Lenkgeometrie

Durch das kleinere Rad kommt die Gabel etwas tiefer, woraus zeichnerisch ermittelt ein Lenkkopfwinkel von 63.3° entsteht, mit entsprechend verkürztem Nachlauf. Durch das kleinere Rad wandert der Radaufstandspunkt blöderweise auch noch näher zur Lenkachse, was dann nur noch einen Nachlauf von etwa 72mm ergibt. Das ist sehr wenig! Sei Sport

In einem alten Test der Sei Sport (Motorrad 24/86) wird von anderen Gabelbrücken gesprochen, die bei der Sport Verwendung fanden. Ich hab bei Christian nachgefragt: Er hat bei den Umbauten nie andere Gabelbrücken verbaut, war seine Antwort. Auch auf den Bildern der hier angebotenen Sei ist die Standard- Guzzi- Gabelbrücke mit 65mm Offset zu sehen, wie alle 900 Sei sie serienmäßig hatten. Das Fahrwerk der Sport wurde trotz des kurzen Nachlaufs als gut und stabil beschrieben, eher sogar unhandlicher im Vergleich zur original Sei. Anscheinend also wieder mal eine Diskrepanz zwischen Theorie und Praxis?
Ich hab mir deshalb alle möglichen Fahrwerksdaten von zeitgenössischen 16- Zöllern angeschaut: Alle operierten mit großem Nachlauf und eher flachem Lenkkopf. Keine Ahnung warum des Sport- Fahrwerk trotzdem so gut zu funktionieren scheint. Vielleicht das hohe Gewicht auf dem Vorderrad, die Sei hat über 50% des Gewichts auf diesem? Oder der breite Reifen, 120/80 statt original der 100/90? Oder die Itaker haben wieder irgendwelche Fahrwerksdaten angegeben, die nicht stimmen? Oder oder oder- vielleicht habt Ihr Rat?
Wie auch immer: Trotz der positven Tests stört mich der tiefere Vorbau (Bodenfreiheit für den breiten Motor!) und der zumindest rechnerisch sehr geringe Nachlauf. Da meine original Gabel mit fetten 35mm Standrohren nach 120000km schon reichlich ausgelutscht ist, habe ich mich also hier entschlossen, vom Original abzuweichen.
Es sollte aber zeitgemäß bleiben, deshalb fielen moderne Gabeln ala Upside- down von vornherein aus. Hinzu kommt, dass die Sei, gemessen an heutigen Motorrädern, einen recht hohen Lenkkopf hat, weshalb eine relativ lange Gabel von 785mm benötigt wird, was die Auswahl an passenden Gabeln weiter einschränkt.
Wenn ich also eine Gabel suche, die das Zoll des kleineren Rades kompensiert, lande ich bei einer Gabellänge von 810-815mm. Dazu dann noch Brücken mit geringerem Offset und ich bin etwa wieder bei den ursprünglichen Fahrwerksdaten, so die Überlegung.
Um Sie trotzdem handlich zu kriegen, wäre als Bereifung vorne ein 110/90- 16 angedacht und hinten ein 130/80- 18. Scheiß auf die Optik, so viel breiter sieht der 150er auch nicht aus. Und der 110er vorne hat sich bei der Rau auch schon sehr bewährt, allerding als /70er und in 17“. Die Reifendurchmesser 110/70 17 und 110/90-16 sind übrigens fast gleich. Hab sogar extra mit einer sehr freundlichen Dame von Pirelli gesprochen, ob denn ein 110/90-16 auf einer 3“ Felge noch funzt. Fand Sie gut, die Idee.

Bei meinen „Fahrwerksstudien“ bin ich auch auf die Le Mans IV gestoßen: Die startete 1985 auch mit einem 16“ Vorderrad und einer verlängerten und dickeren Gabel aber ansonsten unveränderten Fahrwerksdaten zum Vorgängermodel mit 18“. Die wurde dann auch prompt heftig gescholten wegen Ihrem Fahrwerk, was Guzzi schon im nächsten Jahr dazu veranlasste, Gabelbrücken mit nur noch 45mm Offset statt der ursprünglichen 65mm zu verbauen. Der Nachlauf vergrößerte sich durch diese Aktion von 98mm auf 107mm. Von da an waren die Tester wieder voll des Lobes über das Guzzi Fahrgestell, trotz des 16“ Rades, nur an der unsensiblen Gabel wurde noch rumgemäkelt.
Auch die Guzzi- Kolegen berichten von einer weiteren Fahrwerksverbesserung, wenn man den 110/90 vorne verwendet.

Nun, eine Guzzi Gabel hätte grundsätzlich schon mal den richtigen Stallgeruch und wäre einfach zu verwenden, weil die Aufnahme im Lenkkopf identisch ist. Auch genügend lang wäre eine Le Mans IV Gabel, dazu noch mit 40mm Standrohrdurchmesser eine Verbesserung, was die Verwindungssteifigkeit angeht. Aber, wie das immer so ist, gibt’s einen Pferdefuß, in diesem Fall sogar zwei: Die Le Mans IV hatte nur 260mm Bremsscheiben. Und dann verwendet Guzzi traditionell bei den Le Mans Typen eine schmalere Gabel als bei allen anderen V2, einschließlich der Sei. Die Le Mans Gabeln messen von Standrohrmitte zu Standrohrmitte nur 180mm statt wie bei den anderen 195mm.
Also die schmalere Gabel tut mir jetzt nicht besonders weh, da Felge + Bremse muss zwecks den PVMs eh angepasst werden müssen. Aber die Bremsscheiben sind ein echtes Problem, denn die 300er der Sei möchte ich auf jeden Fall beibehalten. Da die Aufnahmen für die Bremssättel aber an der LM- Gabel für die 260er Scheiben ausgelegt sind, scheidet die Gabel leider wieder aus… Es gibt aber noch andere 40er Guzzi Gabeln, zwar keine mehr mit den 45mm Offset, aber man kann ja kombinieren. SPIII und Cali verwendeten 40er Gabeln, 805mm lang und mit 300er Bremsscheiben. Ich suchte also die LM IV Gabelbrücken mit den Gabelbeinen, welche ich im sehr freundlichen + hilfsbereiten Guzzi- Forum auch fand. Lenkgeometrie Cali- Gabel, LM4-86 Offset, 16" Rad

Verehrte Gemeinde, ich weiß bereits, dass die 40er Guzzi Gabeln als die nicht gerade besten Würfe von Moto Guzzi gelten. Eine 45er Marzocci vom Nachfolger Cali EV wäre sicher besser gewesen, Das hätte aber auch wieder Fragen aufgeworfen, wie Gabeloffset, Bremsscheibenabstand usw.
Willkommen sind aber Tipps, wie man die 40er Gabeln auf einen halbwegs zeitgemäßen Stand bringt. FAC- Dämpfer und andere Gabelfedern sind Tipps, die ich schon im Guzzi- Forum gelesen habe.
Auch für Reifenempfehlungen bin ich sehr offen, aber bei der von mir gewünschten Größenkombi wird es wohl auf den BT46 hinauslaufen, der O.K. ist.

Moin, du könntest den unteren Teil einer California Gabel nehmen (frag mich jetzt nicht welche, hab ich bei meiner vor 12 Jahren so gemacht), da passen auch die 40 ger Rohre rein, oder du erweiterst mit Adaptern auf 300 mm.
Hand zum Gruß Bernward

nicht dass Ihr glaubt, ich hätte hier aufgegeben oder keine Lust mehr....

Nur bin ich seit Anfang des Jahres sehr in meiner Arbeit eingespannt, so dass ich Abends meist nur platt nach Hause komme und ich deshalb nicht in dem Umfang zum Schrauben komme, wie ich es gerne hätte.

Die Arbeit geht also nur träge und zäh vorwärts.
Immerhin hab ich schon im März den Motor rausgewürgt.
Vorhin dann mal das Rad rausgeschoben und ein paar Bildchen gemacht: dazu noch mal 2 Details zum Schaden.
Leider kann ich mir den Schadeshergang immer noch nicht erklären. Auch mal mit dem Hammer draufgeklopft, direkt morsch klingt das nicht...

Werd euch weiter berichten wenns was Neues gibt

Ich sehe da nichts. Vor einer eventuell notwendigen Rahmenvermessung würde ich alle Anbauteile entfernen, sofern nicht das ein
oderandere Teil für die Vermessung notwendig ist, den Rahmen säubern und danach selbst entlacken oder zum strahlen geben.
Dann siehst Du mehr. Oder es gibt eine Stelle die duchgestrahlt wird, was ich für unwahrscheinlich halte denn die Blecklaschen
und Rohre sind sicher ein paar Millimeter stark.
Eine beginnende Durchrostung kann von innen nach aussen gegeben sein. Oben haben die Knotenbleche einen schmalen Spalt
und unten scheinen sie voll am Rahmenrohr anzuliegen. das begünstigt eintretende Feuchtigkeit die leider nicht wieder austreten
kann.
Konstruktiv ist es bei derartigen Blchlaschen immer richtig oben sowie unten eine Kerbe offen zu haben. Oder bei einer Auf-
arbeitung eines Rahmens an der untersten Stelle auch ein Loch zu erzeugen. Vieleicht ist es alles noch gar nicht so schlimm und
die Säuberung ergibt das die Laschen noch ein paar Jahre halten können. Dann gibt es hier schon einige Beiträge wie man innen
säubern und versiegeln kann.

Gruß
Bernd

Wenn der Rahmen ohnehin ausgebaut wird, könnte man ihn auch mal auf den Kopf stellen und vice versa - lose Rostplacken müsste man eigentlich hören. Wenn es oben eine Öffnung, aber unten keinen Ablauf gibt, ist das über die vielen Jahre ungut. Ich habe das gleiche Problem an einem Knotenblechkörper, in dem ebenfalls die Schwingenaufnahme sitzt. Bei mir wird es darauf hinauslaufen, dass ich am tiefsten Punkt eine 2mm-Bohrung setze und den Hohlraum mit Fluidfilm flute. Wenn einem da allerdings schon etwas Rostwasser entgegenkommt, dürfte die Ursache wohl eindeutig sein. Oder erst mal ohne zu bohren den Hohlraum durch die Öffnung mit WD40 fluten und den Rahmen auf den Kopf stellen. Wenn braune Brühe zurückläuft, lässt das auch nix Gutes ahnen.

Aber Rost muss ja auch nicht zwingend vorliegen. "Unvorbelastet" würde ich mir beim Anblick der Schwingenaufnahme erstmal gar nichts denken, sondern eventuelle Unterschiede zwischen rechts und links auf die damalige "Präzision" in der italienischen Fertigung zurückführen. Sicher, dass der Lackabplatzer keine andere Ursache hat? Weil ich frage mich, warum sich das Blech ausgerechnet in dieser Weise verformt. Dafür müsste sich doch eigentlich das Unterrohr nach vorne/oben bewegen. Oder die Schwingenaufhängung nach hinten gezogen werden. Irgendwas halt, was den Winkel zwischen Unter- und Hinterrohr verkleinert. Das ist doch eigentlich nicht die Kraftrichtung, die man im Fahrbetrieb an einem unfallfreien Rahmen erwarten würde. Weichen denn die Abstände der Montagepunkte zueinander in dem Bereich rechts/links ab? Wenn das eine nachträgliche Verformung ist, dürfte das ja sicher schon meßbar sein.

Die Verformung ist "neu", da bin ich mir sehr sicher. Wie schon gesagt, das war früher gerades Blech. Angefangen hat das vor einigen Jahren, da war ein deutlich sichtbarer Riss an der Verbindung/Stoß der beiden Blech-Halbschalen. Hat ein Kumpel mit WIG verlaufen lassen, fertig. Seit dem beobachte ich das. Neben der nachträglichen Schweißnaht erkennt man inzwischen wieder so etwas wie einen Spalt. Auch diese Stelle ist eigentlich völlig unbelastet.
Und das die Verformungen entgegen einer Belastungsrichtung ist- da bin ich auch komplett bei Dir, ausser vieleicht bei starker Schräglage in Rechtskurven. Aber da wirds jetzt spitzfindig.
Leider kann ich nicht einfach prüfen ob der untere Motoraufhängungspunkt nachgegeben hat, da sind die Verformungen am stärksten. Bei der 750er war der Motor da noch direkt angeschraubt, dann hätte ich die Verspannung schon beim Ziehen der Schraube bemerkt. Die 900er hat den Motor leider etwas nach vorne-oben gedreht bekommen, deshalb sitzt bei mir hier der Fußrastenträger dazwischen. Der nimmt etwas an Toleranzen/Verformungen auf.
Wie auch immer, die Vermessung wird zeigen, ob und in welchem Maß sich eine Verformung tatsächlich ereignet hat. Danach sehen wir weiter.
Ich werde diese Stelle jedenfalls nicht so lassen wie Sie ist und da nur etwas Caramba reinspritzen oder ähnliches.
Die Entlüftungsöffnung an der tiefsten Stelle ist eine gute Idee, vieleicht so groß, dass ich mir mit einem Endoskop mal das Innere ansehe?
Werde euch jedenfalls auf dem Laufenden halten

Vieleicht noch eine zusätzliche Überlegung: Als ich die Maschine kaufte, waren ja bereits die Fußrasten zurückgelegt. Das heist, es war keine Verbindung zwischen unterem Befestigungsauge am Rahmen und dem Motor. Ich habe die Maschine selbst noch einige Jahre ohne diese Verbindung gefahren, erst später dann die Verbindung von Rahmen und Motor von der eigentlichen Fußraste abgeschnitten und die Verbindung Rahmen/Motor wieder hergestellt. An dieser Stelle konnte der Motor also einige Jahre lang nicht "mittragen". Möglicherweise eine Ursache für den Schaden?

Das ist schon möglich, der Motor versteift ja den Rahmen. Wenn ich's richtig verstehe, hat diese Versteifung am Auge unterhalb des verformten Knotenblechs gefehlt. Da kann das Blech zumindest verstärkt gearbeitet haben und auf die Dauer weicher geworden sein.

Wenn die Naht schon mal aufging, ist es ja offensichtlich. Es wirkt irgendeine Kraft, die den Winkel zwischen Unter- und Hinterrohr verkleinert. Die Krafteinwirkung durch den Hauptständer hat da vielleicht auch mitgeholfen, denn die verursacht genau diese Bewegung.

Das Caramba habe ich nur zu diagnostischen Zwecken erwähnt, um zu sehen, ob es nach der Flutung pur wieder rausläuft oder als braune Brühe. Aber wenn es das Innen- und Außenblech schon mal regelrecht auseinander gezogen hat, muss es eh runter.

Die Versteifung fehlt nicht der Motor hängt hinten unten an zwei laschen, wurde so ausgeliefert
Warum der Rahmen deswegen nachgeben glaube ich nicht
Bei den 750er hängt er zwar direkt im Rahmen, das kann man aber nicht vergleichen.
Überhaupt ist der 750 rahmen ein Panzer im vergleich zum dem dünnen 900er Rahmen
Gruß mazze

Hier mal zum vergleichen den 750er

Rahmen ist inzwischen nackig.
Leg noch ein Schadensbild nach, diesmal von innen nach aussen foltgrafiert, die Lackabplatzer sind hier deutlicher zu sehen: Werd morgen einen Termin beim Rahmenvermesser machen. Bin gespannt was der sagt.
Hab auch gesehen, unten konnte eventuell eindringendes Wasser wieder abfliesen, dort ist keine Schweißnaht vorhanden.

Und ja Mazze, die 750er Rahmen waren besser.