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Da der originale Enots Benzinhahn undicht war, habe ich ein paar neue Kork-Dichtungen gemacht, um die ausgetrockneten und geschrumpften alten zu ersetzen.

Bis denne,
Andreas

...das nenne ich mal eine lecker Dichtung.

Grüße

Sven

Alter, was für ein geiler Benzinhahn das doch ist...schon allein das Reserve-Hebelchen ist zum niederknien....Hatten den andere Briten auch? Oder nur RE? (an der AJS hatte ich sowas ähnliches, nur Schieber, aber die hatten damals eh alle) - natürlich ohne Reserve - aber so richtig dicht hab ich den nie bekommen. Also jetzt nicht, das da Pfützen gewesen wären, aber es war halt immer dreckig rundum, bin schon neugierig, ob du das hinkriegst ...

LG
Alex

Hallo Andreas, ich nehme erfolgreich Viton Dichtmaterial fuervdiese Benzinhähne und Stanze es in die entsprechende Groesse.
Gruss
Olof

@Sven: Ist doch bekannt, dass Wein "dicht" macht

@Alex: Ist schon ein cooles Teil. Ich glaube, der war an einigen Briten verbaut und gibt es sogar als Nachbau, aber frage mich nicht, wie der so qualitativ ist. Hier gibt es sogar eine alte Katalogseite, auf der er abgebildet ist. In Punkto Dichtigkeit bin ich da bester Dinge. Mit den neuen Dichtungen geht das jetzt sehr "saugend", im Gegensatz zu vorher.

@Olof: Naja, die Korken liegen ja quasi herum und mein Everbest, dem ich auf gleiche Weise zu einer neuen Dichtung verholfen habe, hält schon seit Jahren dicht. Dass der Kork nach 60 Jahren nicht mehr ganz so straff sitzt, sehe ich ihm nach ;)
Viton wüsste ich jetzt spontan auch gar nicht, wo ich herbekommen sollte. Somit war das die einfachste, günstigste und noch dazu eine erfolgversprechende Variante.
Gruß,
Andreas

Ich habe heute mal das schöne Wetter genutzt und es mir auf dem Balkon in der Sonne bequem gemacht. Neben der Tasse Kaffee ein Stapel Aderleitungen, Textilband, Zange und Bauplan. Das Ergebnis ist ein vorläufiger Kabelbaum.

Auch, wenn nicht viel dran ist, hat es doch einige Zeit in Anspruch genommen. Hauptsächlich deswegen, weil ich ihn mehrfach wieder geöffnet und neu gebündelt habe, um Aderkreuzungen besonders an den Abzweigungen zu vermeiden, aber auch wegen der "ungeregelten" Lucas Stromversorgung. Ungeregelt deshalb in Gänsefüßchen, weil die Bordspannungsstabilisierung im Grunde über die Belastung und lastabhängige Spulenzuschaltung des Ladegenerators funktioniert. Das führt natürlich dazu, dass die Zuleitungen quer durch den Kabelbaum zu den Schalteinheiten und zurück laufen, um die entsprechenden Schaltungen zu realisieren.

Wie auch immer, er ist so weit fertig und wartet aufs Einflechten:

Die Leitungen zum Rücklicht und Bremslichtschalter sind einigermaßen unspektakulär, verlaufen einfach in Kunststoffschlauch und werden mit Steckern am Hauptkabelbaum verbunden.
Gruß,
Andreas

Habe ein Bisschen weiter gemacht und die Anschlussleitungen des Generators getauscht. Die alten waren brüchig und die Ummantelung defekt. Als Mantel habe ich Diolengeflecht genommen, was dem Original am nähesten kommt. Die Enden habe ich nach innen umgelegt. Das gibt einen sauberen Abschluss und verhindert das Aufspleißen des Geflechts und man gewinnt zudem noch etwas mehr Festigkeit an der Zugentlastung:

Anschlussseitig habe ich die Leitungen durch das Geflecht geführt, das nach innen umgeschlagen und dort mit Gewebeband fixiert ist, um ein Verrutschen zu vermeiden:

Jetzt müsste ich wirklich mal mit der "Knitty Kitty" weiter kommen, um auch den Kabelbaum selbst einflechten zu können
Gruß,
Andreas

Noch ein kleines Update.

Die Kabel wurden am Stator mit einem Blechband gesichert und abgefangen:

Die Stecker für die Anschlüsse habe ich von einem alten indischen 6V Kabelbaum geerntet. Das ist momentan die einzige mir bekannte Quelle, wo man noch mit vertretbarem Aufwand an die ursprüngliche Form der "Bullet Connectors" heran kommt:

Das Kabel wurde anschließend durch die Durchführung neben dem Kupplungszug geführt und mittels einer doppelt konischen und geschlitzten Tülle abgedichtet:

Wenn das Verschlussstück aufgeschraubt ist, werden die Gummis in den konischen Sitz gedrückt, entlasten gegen Zug und dichten ab:

Die Entlüftung wurde kurzer Hand von der Interceptor stibitzt und, da sie schon einige Kratzer hatte, silbern lackiert. Ich gebe zu, das ist im Vergleich zum Rest etwas halbherzig, aber es fällt nicht auf (Vergleich mit dem Rohr der Kurbelgehäuseentlüftung direkt darüber) und die wenigsten Betriebe verchromen matt. Da das Rohr aus Kupfer und das Fitting aus Messing ist, wird da auch nichts rosten, der Lack verdekt nur den durchgeschabten Chrom.

Danach wurde das Kupplungsseil per Splint gesichert, eine neue Deckeldichtung eingesetzt und der Deckel verschlossen:

Die Ablassschraube war schwer vermackt und ausgeleiert. Neu bekommt man sie leider nicht mehr. Sind Messingschrauben mit Schlitz und Linsenkopf in 3/8 BSF. Ich habe sie etwas hergerichtet und den Kopf überschliffen, jetzt ist sie wieder wie neu:

Und noch ein eher lächerliches, aber nicht zu verachtendes Detail, was mich lange Nerven gekostet hat: Der Lichtschalter!
Das Ding wird einfach mit einer Gummimanschette in den Instrumententräger eingesetzt, so zumindest die Theorie. Das verdammte Ding wollte aber partout nicht hinein! Ich vermute, der Gummi war einfach zu dick. Letzten Endes habe ich ein Reststück von einem Kustleder um den Schalter gewickelt und ihn damit eingesetzt, jetzt hält's!

Jetzt warte ich noch auf die Schutzbleche und kümmere mich in der Zwischenzeit um den Kettenschutz und den Batteriekasten.
Gruß,
Andreas

Habe die Chief heute mal angeworfen (Besuch war da...) und bin nun etwas frustriert. Sie hatte ja vorher schon am rechten Zylinder gequalmt, das war aber noch mäßig und ließ auch etwas nach. Ich war der Meinung/Hoffnung, es käme von den Ringen und würde sich beim Einlaufen geben.
Was da heute passierte, war aber extrem. Qualm ohne Ende, besonders beim Gas geben und schließlich sogar Öl am Auslass!

Nun die große Frage: Wo kommt das her? Kolbenringe? Ventilführungen? Wenn ja, Einlass, oder Auslass? Kopf selbst irgendwo undicht? Zieht sie Öl vom Rücklauf in die Brennkammer? Dann müsste sie aber auch am Kopf ölen, vermute ich.

Im dümmsten Fall heißt das nun: Kopf ab und zerlegen und darauf habe ich nun gar keine Lust, so kurz vor dem Ziel.

Aber seht selbst:

Ich hab ne XS 400 mit kaputter Ventilschaftdichtung gesehen, das sah nicht viel anders aus. Ich kann mir aber auch schlecht vorstellen ob man den Fehler bestimmen kann, ohne dass der Motor aufgemacht wird. Öl das verbrennt wird sieht ja immer gleich aus, egal woher es kommt.