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Habe den Feiertag genutzt, um noch ein paar Experimente zu machen. Dazu habe ich mal den Stromsensor in die Zündspulen-Leitung gehängt und das gemessene Signal über das Oszillator-Programm am Bildschirm angezeigt. Im Testprogramm war eine Ladezeit von 5 ms eingestellt. Hier das Ergebnis:
Ist ein wenig verrauscht, man sieht aber schön, wie der Strom in den Sättigungsbereich läuft. Die relativ lange Ladezeit hatte hat aber zur Folge gehabt, dass sowohl die Zündspule als auch der IRGB ziemlich warm geworden sind, was auf Dauer suboptimal ist. Ich habe dann das Testprogramm etwas angepasst, so dass über den Drehschalter auf der Platine (der später zur Auswahl der Zündkurve dient) die Ladezeit in Schritten von 250 µs geändert werden konnte. Ab 1000 µs war eigentlich keine (optische) Verbesserung des Zündfunkens mehr festzustellen, so dass dieser Wert nun in das eigentliche Steuerprogramm einfließen wird.

Hier die Zündkerze in Aktion:
Den Versuch habe ich mit einer Zündspule aus einer Suzuki GS500E gemacht (die kleine schwarze), Widerstand der Primärwicklung 5 Ohm. Mit einer größeren aus dem Zubehörhandel (5,3 Ohm) waren die Ergebnisse ähnlich.
Als nächstes werde ich mal den Hall-Sensor anschließen und das ganze mal mit meinem bewährten "Bosch-Antrieb" betreiben.

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ich muss gestehn, ich hab noch nix gelötet.

Warte noch, ich schick Dir ne korrigierte Platine zu, sobald die eintreffen.

ok, mach ich.

Mal so eine Idee: Wenn der Transistor heiß wird, miss doch mal den Spannungs-/Stromverlauf zwischen Source und Drain. Ich würde vermuten, dass er entweder nicht schnell genug durch-, oder wegschaltet. Dazu sollte in jedem Fall die Spannung deutlich zum "übersteuern" reichen und zweitens ein genügend großer Strom über einen "Löschwiderstand" möglich sein. Das Hauptproblem, wenn Transistoren heiß werden, ist ja die Zu- und Abschaltzeit, weil sie da weder hoch-, noch niederohmig sind und wie ein ohm'scher Verbraucher wirken, an dem dann gut Leistung in Form von Wärme flöten geht.
Gruß,
Andreas

Dass der IRGB warm wurde, liegt vermutl. nur an der langen Ladezeit von 5000µs, die in der Praxis ja gar nicht verwendet wird. Bei 1000 µs ist weder am IRGB noch an der Zündspule eine Wärmentwicklung spürbar. Außerdem war bei dem Test das Verhältnis von Ladezeit zu "Ruhezeit" (also die Zeit, wo kein Strom durch den Transistor fließt) unnatürlich hoch. In der Praxis ist das selbst bei hohen Drehzahlen viel kleiner (d.h. Ladezeit im Verhältnis viel kürzer).

Schönes Projekt, aus der Hüfte zwei Bemerkungen:
- Ein Test an einem realen Motor ist durch nichts zu ersetzen
- Die meisten Klassiker haben eine Unterbrecherplatte in der Art:
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Unt ... platte.jpg
Es wär toll, wenn die Schaltung diese ersetzen könnte.
Also .. Loch in die Mitte und so.

Hab mir jetzt auch zum ersten mal euer Projekt hier durchgelesen und: Hut ab! Ueberlege schon des laengeren meine Zuendung auf Elektronische Umzubauen. In diesem Sinne: Immer weiter so! Was ich allerdings etwas vermisse, war das Projekt einfach nur um zu sehen dass man selbst so was auf die Beine stellen kann? Oder wolltest du deine eigene Zuendkurve einprogrammieren? War der Hintergrund dass du eine Zuendung entwickeln wolltest die fuer moeglichst viele verschiedene Motorraeder/Typen verwendet werden kann? Oder gings einfach nur drum das ganze billiger zu machen?

Hallo ihr Lieben,
ich hab diesen schönen Fred gerade entdeckt, nachdem ich länger nicht im Forum war (Arbeitsüberlastung).

Eine Anmerkung hätte ich: Es ist sehr schön, einen kräftigen, blauen Funken zu haben, wie er auf dem einen Foto zu sehen ist. Außerhalb des Motors. Unter Kompressionsdruck sieht die Sache oft ganz anders aus, weil der Funken "ausgeblasen" wird, wenn er nicht stark genug ist.
Bei Beginn der Verbrennung stehen da oft Richtung 20 bar und mehr an. Für eine gute Durchbrennung der Kraftstoff-Luft- Turbulenz (also des eingesaugten und verwirbelten Kraftstoff-Luft-Gemisches) braucht man nach gängiger Erfahrung bei unseren älteren Motoren etwa 3,5 bis 5 ms Brenndauer (inklusiv der Ausschwingdauer)

Zur BMW Problematik: Man kann, wie ober schon geschrieben wurde, auf der Kurbelwelle abnehmen (vor der Lichtmaschine), oder auf der Nockenwelle (vor 78 ist das etwas einfacher durch die offene Kontaktzündung, danach müsste man die "Bohnendose" umbauen). Das Problem dabei ist die oft zu lose Steuerkette. Durch die lose schwingende Kette kommt sehr viel Unruhe in die Zündung. Eine Befestigung auf der Kurbelwelle wird daher als günstig angesehen. Bei entsprechender Wartung (Einstellung der Kettenleitschiene alle 16 bis 20 tkm) ist das Problem aber in den Griff zu kriegen.

Ich will das hier nicht weiter zulabern. Hut ab und danke für euren Einsatz! Ich hab großen Respekt vor solchen Eigenbau- Lösungen und wäre an einer (bezahlten) Probezündung interessiert, wenn sich das mal ergibt. Auf jeden Fall verfolge ich das hier sehr interessiert weiter!

Hi Emil,

Sieht echt gut aus. Wo hast du denn die Platine her?

Wenn du Hilfe bei der SMD-Variante brauchst kannst dich einfach melden. Sowohl beim Layout als auch beim Bestücken.

Bin schon sehr auf einen realen Test gespannt.