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Da ich das 19'' Vorderrad der CL450 habe brauche ich natürlich noch ein Schutzblech von dieser. Da gabs einige Ausführungen https://www.google.com/search?q=cl450&c ... pvLFT2qxM:- mit langen Streben, ganz ohne und mit kurzen, oben angesetzten Streben. Letztere gefällt mir am besten, hatten aber nur die von 68-69 und sind daher sehr selten. Aber schließlich doch noch eins aufgetrieben ;) . Sogar mit Seitenstrahler - den lasse ich und mache da vielleicht ein Emblem rein.



So langsam muss ich mich auch entscheiden, was für ein Hinterradreifen drauf soll. Die CB450 hatte einen 3.50-18 schmale Trennscheibe - da gibts aber heute kaum noch Ersatz in "S" Ausführung. Auf dem gekauften Hinterrad war ein 4.00-18 drauf, der mächtig hoch baut. aber kaum unters originale, ebenfalls sehr schmale Schutzblech der K1 paßt. Der K67 baut schon niedriger. Was mir am besten gefallen würde wäre ein 19'' Hinterrad, wie das die Vorkriegsmaschinen hatten.



Der 3.25-19 paßt gut unters Schutzblech der K1 - leider gibts auch ihn nur selten in "S" Ausführung

Langsam wirds zu kalt zum draussen schrauben - also gehts in der Garage weiter. Endlich die Motorhalteplatten geschnitzt - ganz schön mühselig, wenn man nur eine Handbohrmaschine und eine Flex hat. Und vor dem Termin beim Schweisser nächste Woche muss ich mich entscheiden, wo denn nun der Öltank hin soll - ganz nach oben oder mittig, wie auf dem Bild? Ganz nach unten könnte er auch noch, dann bräuchte er aber noch eine Aussparung für das Hinterrad.

Wenn du zusätzlich noch Geduld und eine gute Feile hast geht da so einiges. Man muß ja nicht alles Lasern, und sich dann für das Ergebnis um den Baum tragen lassen.
Sieht doch gut aus.

Grüße

Sven

Anfang Dezember hatte ich ja einen Termin beim Rohrbieger/Schweißer - also ab in den Caddy - der kurze CB Rahmen paßt sogar quer rein



Leider lag der Rahmen krankheitsbedingt dort dann die letzten Wochen rum - im Januar solls weitergehen.

Anstelle des eingebauten, leeren Dummymotors brauche ich ja noch einen funktionierenden Motor. Schon vor Jahren hatte ich einen 88er Kicker Motor erstanden, der 90.000km und angeblich bis zum Schluss problemlos gelaufen sein sollte - aber die Sprüche kennt man ja. Immerhin ließ sich der Motor mit dem Kicker drehen - also schon mal kein Kolbenfresser wie beim letzten Blindkauf http://forum.nx250.de/viewtopic.php?f=8 ... otor#p8302.
Daher hoffe ich, das die Kurbelwelle ok ist und es mit einer Top-end Überarbeitung getan ist. Überholte Zylinderköpfe habe ich noch auf Lager und ein Zylinder wurde schon mit einem Übermaßkolben versehen http://forum.nx250.de/viewtopic.php?f=8&t=1252.
Zuerst mal im Freien mit Aceton den Motor grob gesäubert. Die Verzahnung der Getriebeausgangswelle ist in einem sehr guten Zustand, ebenso wie die Schaltwelle, die ja oft mal rundgenudelt ist http://forum.nx250.de/viewtopic.php?f=8&t=938. Wegen dieser beiden wäre also schon mal keine komplette Zerlegung nötig. Weniger schön: die Kette hat tiefe Rillen in den Limadeckel gefräßt. Auch noch nie gesehen und eigentlich garnicht möglich, da im Ritzeldeckel an dieser Stelle ein Stück Flachstahl ist. Evt. hat der Vorbesitzer zur Montage eines größeren 16er Ritzels http://forum.nx250.de/viewtopic.php?f=8&t=1271 diesen entfernt.



Also ab in die Werkstatt mit dem guten Stück - äußerlich ist er in einem sehr guten Zustand, kein Winterbetrieb - bei korrodierten Exemplaren reißen u.a. die Schrauben beim Lösen oft ab. Mal sehen, was mich im Inneren erwartet - hoffentlich ist es nur ein lockerer Ventilsitz, das kommt anscheinend früher oder später bei jedem 88er Motor vor.

Praktischerweise räumt man zuerst die rechte Seite leer - und wenns geht, solange der Motor noch eingebaut ist - dann tut man sich beim Lösen der Muttern auf Kurbelwelle und Kupplungskorb leichter. Nach der Abnahme des Kupplungsdeckels fehlte schon mal die Hülse und der Simmerring auf der Ölpumpe



Aber Entwarnung - beide saßen fest im Kupplungsdeckel - anscheinend hatte ihn irgendwann mal jemand dort eingeklebt. Der Simmering wird natürlich erneuert, ebenso wie der darüber (mit Sprengring gesichert), der die Ölversorgung zur Kurbelwelle sicherstellt.



Ölpumpe der ersten Version ohne Simmering auf der Pumpenwelle https://nx650dominator.de/Honda-NX650-D ... -Oelpumpe/. Das Checkvalve (Rückschlagventil, damit der Rahmenöltank nicht leerläuft) rechts davon nicht verklemmt und ohne Riefen.



Dann wurde es spannend - bei einem Motorschaden finden sich überlicherweise reichlich Späne im Ölsieb. Hier waren aber nur winzige schwarze Krümmel. Die Probe mit einem Magneten ergab, das es sich wohl um Kunststoffteile von den Steuerkettenspanner handeln muss. Sehr schön, damit sind die Chancen, den Motor ohne Komplettzerlegung zu nutzen, erheblich gestiegen. Es hätten sich ja auch Eisenspäne (vom Getriebe) oder goldfarbene Flakes (von den Kurbelwellenlager) finden können.

Weiter gings mit dem Kupplungsausbau - die Scheiben sehen gut aus und werden wiederverwendet, die Kupplungsfedern kommen neu.



Auch der Kupplungskorb sieht noch sehr gut aus, innen riefenfrei und nur geringe Druckstellen an den Seiten - sieht so aus, als wäre dieser Motor viel Langstrecke gefahren.



auf dem Korb ist dann eine sechskantmutter zu lösen, vorher die Sicherung am Bund etwas aufstemmen.



Man könnte sich zwar ein Kupplungskorb Haltewerkzeug basteln, der EBC Halter kostet aber nicht viel und vermeidet Bruch



Beim Lösen der beiden Muttern ist der Einsatz eines Schlagschraubers hilfreich und wohl auch zulässig.

Damit wäre die rechte Seite leergeräumt und Ölpumpe / Steuerkette können gewechselt werden.



Erst wird aber links noch demontiert - wäre zwar nicht unbedingt nötig, der Limadeckel soll aber gestrahlt werden. Ausserdem kann es bei Teilemotoren nie schaden, einen Blick ins Anlasserzwischengetriebe zu werfen - oft sorgt Feuchtigkeit dort für Gammel. Hier war aber alles tiptop.



Nach Abnahme des Limadeckels das Zwischenzahnrad abnehmen. Achtung: hinter diesem verbirgt sich eine Unterlegscheibe, die gern mal ein Stockwerk tiefer hinter den Rotor fällt . Und bei Arbeiten am Zylinderkopf sollte man natürlich vorher den OT einstellen.
Bei dieser Gelegenheit auch mal die Anlasserwelle drehen, ob sie noch ruckfrei läuft - manchmal ist das äussere Lager defekt.



So, heute wirds dann spannend - Zylinderkopf/Zylinder kommen runter. Einen Grund muss es ja gegeben haben, das die Domi geschlachtet und der Motor verkauft wurde. Und bei 88er Köpfen findet man so gut wie immer Risse oder gar lockere Ventilsitze.

tolle Doku.....würd ich irre werden wenn ich alles knipsen täte, käme ja nicht mehr zum schrauben

Ja wirklich, schöne Doku! Kann man was lernen, find ich immer wieder super

Danke an den Ersteller, das er sich die Arbeit macht

GLG
Alex

Danke für die Blumen Eigentlich sollte man sich ja lieber auf das Werkstatthandbuch konzentrieren und nicht aufs Bildermachen, vor allem, wenn man wie ich nicht jeden Tag einen Motor zerlegt. Aber beim Zusammenbau hilft einem eine eigene Bilder Doku, oft liegen ja Wochen oder Monate dazwischen.

Nachdem die Seiten leergeräumt sind kann endlich der Ventildeckel runter - oft finden sich hier verschlissene Kipphebel. Hier sah aber alles manierlich aus - nur geringe Laufspuren und das mittlere Stützlager sieht auch noch sehr gut aus.
Wunderwerk der Mechanik - 8 Hebel für 4 radiale Ventile - eigentlich erstaunlich, mit welch geringen mechanischen Geräuschen ein Domi Motor läuft.



Die Nockenwelle hatte dann leider fieses Pitting an den Auslassnocken - Überhitzung oder Härtefehler? Die Einlassnocken waren noch ohne Verschleiss. Honda hat rückwirkend die Nockenwelle der letzten Modelle (RD08) auch für die 88er Ur-Dominator https://nx650dominator.de/Typenkunde-NX ... /Ur-d-omi/ als Ersatzteil angeboten - was dafür spricht, das es da Probleme gab. Und noch ein Gedanke: die Ölsteigleitung liegt auf der Einlasseite und versorgt diese ausreichend, den heißeren Auslass aber nur noch sporadisch. Dabei hatte man ja schon bei der alten SR500 die Ölleitung auf die Auslasseite gelegt.



Dann heißt es endlich:. Kopf ab ;) . Die Kopfschrauben sitzen bombenfest. Leider passen nur 3/8 Nüsse drauf, man muss also mit Verlängerung und Adapter für eine laaaaange 1/2 Knarre arbeiten, sonst hat man keine Chance. Unter dem Autodeko der Nockenwelle sitzt ein winziger Stößel samt Feder.



Auf den ersten Blick siehts schon mal nicht schlecht aus - da kamen schon mal noch ganz andere Dinge zum Vorschein http://nx650.nx250.de/albums/userpics/1 ... erkopf.JPG. Auffallend die schmierige Ölkohle, der Motor muss reichlich Öl verbrannt haben. Die Auslassventile sind hingegen fast weiss gebrannt (siehe Nockenwelle!).



Nach dem Reinigen dann doch leider die bei diesen Motoren üblichen Risse, hier noch im Anfangsstadium. Sie scheinen noch nicht durchgehend zu sein, vermutlich hätte man mit dem Motor noch eine ganze Weile fahren können. Da ich mit sowas schon gerechnet hatte liegt ein überholter Kopf bereit - aber rein interessehalber werde ich den Backofentest machen - mal sehen, ob die Sitze noch fest sind.

Eine Ventilfederpresse habe ich immerhin - also raus mit den Ventilen.



Und her mit meinem Lieblingswerkzeug - dem Pizzaofen :D 1/2 Stunde erhitzt müßten lockere Ventilsitze wegen der unterschiedlichen Wärmeausdehnung von Stahl/Alu rausfallen - hier waren aber alle noch fest. Mit dem Zylinderkopf hätte man also noch eine Weile rumfahren können. Trotzdem kommt ein Kopf aus dem Lager rein - das schweißenlassen von Köpfen ist nicht wirtschaftlich (und hält meiner unmaßgeblichen Meinung nach bei den RFVC Köpfen nicht lange)



Pizzaofen II - wie schon bei meiner Domi http://nx650.nx250.de/albums/userpics/1 ... rechts.jpgwollte ich auch wieder einen schwarzen Zylinder haben. Das Dupli Supertherm hat bis heute ohne Abblättern oder Verbleichen gehalten. Beim nötigen Einbrennen der Farbe sollte der Zylinder auf dem Kopf stehen - sonst rutscht der Zylinder aus der Buchse (umgekehrt ist das eine einfache Methode, wenn man eine verschlissene Buchse tauschen will).



Und damit optisch der Eindruck eines Langhubers entsteht wird diesmal auch der Zylinderkopf selbst schwarz lackiert. Der Deckel sollte eigentlich so wieder eingebaut werden.



Leider stellte sich raus, das der Vorbesitzer anscheinend schon mal die Kipphebel gewechselt hatte (was deren guten Zustand erklärt ) - denn an den Kipphebelbolzen fand sich Silikon zum Abdichten. Neue Kupferscheiben sind ja auch sooo teuer

Daher Pizzaofen III - den Ventildeckel ordentlich erhitzt



und mit einem Schlagschrauber die Kipphebel Bolzen gelöst. Leider kommt man mit der 1/2 Nuss an die beiden vorderen Bolzen nicht ran, daher mußte es hier eine 1/4 Nuss tun. Bei den Bolzen hat man nur einen Versuch - mit schlechten Inbus oder kalt dreht man nur den Sechskant rund.



Bei der Gelegenheit gleich noch zwei weitere Deckel zerlegt. Einer wird dann noch Glasperlengestrahlt und in der Spülmaschine mattiert.

Weiter gings mit der nächsten Hürde - dem Zylinder. Da waren Riefen und Rostnarben zu sehen - die Grausgussbuchse rostet ruckzug, das wäre bei gebraucht gekauften Motoren zu bedenken.



Auch an die Zylinderschrauben kommt man mit einer 1/2 Schlagschraubernuss nicht ran, hier braucht es brachiale Gewalt und eine lange Knarre. Und eine hochwertige 3/8 Nuss, eine ausm Baumarkt ist mir mal glatt dabei abgerissen.



Geschafft - immerhin lohnt sich der Kraftaufwand, denn durch die solide Bauweise sind durchgeblasene Kopfdichtungen und ausgerissene Gewinde (wie bei anderen Marken ) absolut selten. Gegenüber den XL600 Vorgänger sind die Kopfschrauben übrigens verlängert und auf M9 vergrößert worden.



Da die rechte Motorseite schon leergeräumt wurde läßt sich nun die Steuerkette einfach entnehmen. Es kursieren ein paar Horrorgeschichten über gelängte, übergesprungene oder gar gerissene Exemplare, so das ich über den Zustand einer Kette mit 90.000km aufm Buckel gespannt war. Im vergleich mit einer neuen DID kette war die eingebaute Morse nicht gelängt (das würde man auch beim Überprüfen der Steuerzeiten bemerken, was ich vergessen hatte).



Mit dem Zylinder demontiert kann ein Blick auf die Kurbelwelle geworfen werfen. Das obere Pleuelauge schaut noch gut aus und ein 0,05mm Blatt (das wäre die Verschleißgrenze) geht mit dem Kolbenbolzen nicht rein. Unten kann ich noch das Seitenspiel messen - ein 0,4mm Blatt geht rein, ein 0,5mm nicht - bei einem Neumaß von 0,45-0,5mm also auch noch sehr gut.

Links unten das geteilte/verspannte Antriebsrad der Ausgleichswelle - ein großer Vorteil gegenüber anderen Marken, die Ketten verwenden und damit eine zusätzliche Wartungs/Defekt Quelle geschaffen haben . Ich hatte mal eine KLR600 ... . Bei der NX250/NX650 hingegen wartungs- und ausfallfrei - aber manche Motoren "heulen" (egal, ob ein Gang eingelegt ist oder nicht) deutlicher als andere, ich vermute, das es an diesem Zahnrad liegen muss.



Nun kann auch ein Blick auf die Getriebezahnräder geworfen werden (sieht man besser als man es fotographieren kann). In sehr seltenen Fällen soll es vor allem das dritte Zahnrad treffen - die üblichen Druckstellen (schwarze paralle Streifen http://nx650.nx250.de/albums/userpics/1 ... _nx250.jpg) aber kein Pitting.



Schließlich noch den Ölfilter aufgedröselt. Er sieht aus, als wäre er lange nicht gewechselt worden, trotzdem sind nur wenige und sehr kleine Flitter zu finden (bei meiner seligen XT350 waren ab ca 50.000km bei jedem Ölwechsel ca 1/2 Teelöffel Späne im Filter). Es gibt also keine Hinweise auf spanabhebende Vorgänge im Getriebe - daher werde ich auf eine Totalzerlegung verzichten.
Drum Teile bestellen und wieder zusammen bauen, das Frühjahr kommt ja schneller als gedacht .