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Genau! So seh ich das auch, ich will den Magneto auch unbedingt erhalten, hab nur bis jetzt weder Zeit noch Geld noch dringenden Handlungsbedarf gehabt, die paar kleinen Ausfahrten pro Jahr so 70-100km's gehen auch so noch.. hab ganz einfach zuviele Baustellen.. (jetzt muß mal die Yamse fertig werden, dann seh'n wir weiter )

GLG
Alex

Mal so ganz blöd gefragt: Wo lieger der Vorteil (außer, dass es cool ist)?, Magneto zündet erst ab einer bestimmten Mindestdrehzahl, baut größer und gibt eigentlich null Ersparnis, da man auf die Lichtmaschine und die Batterie trotzdem nicht verzichten kann. Im Rennbetrieb sieht es natürlich anders aus. Das Einstellen ist außerdem umständlicher, da dafür der Steuerdeckel runter muss, mit all dem Öl dahinter.
Das waren so meine Überlegungen, die trotz Vorhandenseins eher gegen den Magnetzünder sprechen.
Jetzt überzeugt mich vom Gegenteil!
Gruß,
Andreas

Das muss ralph machen. Ich hab sowas net.

Haha, das wird schwer.... Also : Cool, jawoll!, Batterie brauchst imho nicht (meine springt an und läuft als ob nix wär - wurscht ob leere, alte, oder gar keine Batterie), und am wichtigsten: IST ORIGINAL (bei mir zumindest, wie´s bei der Enfield war, weiß ich net)

Das Einstellen ist tatsächlich ein Scheiß..

falls die Vernunft siegt: PAZON in Australia, die fertigen elektronische Zündungen in Ori-Gehäuse... (ich will aber nicht vernünftig sein)

Ich denk mir halt, warum geb ich mich überhaupt mit der alten Technik ab? Ich brauch die Karre ja nicht als Alltagsmoped,ich fahr auch keine Rennen, also wenn schon alte Technik, dann richtig. Die Magnetzündungen sind halt damals eingebaut worden, und deshalb bleibt sie auch drin.

Wenn die Meteor original keinen Magnet hatte, hast natürlich die Freigabe, dann kannst vernünftig sein.. (Batteriezündung is ja auch nicht schlecht) nur sone Elektronische käm mir nicht rein, is so ein Stück Kulturgut..

LG
Alex

Ach nochwas: WENIGER KABEL! 1er und 15er fällt weg, keine Zündspulen, Zündunterbrecher sitzt üblicherweise direkt am Magneto (oder in unmittelbarer Nähe) ... vielleicht fällt mir ja noch jemanden was ein...

LG
Alex

grumbern hat geschrieben:...Magneto zündet erst ab einer bestimmten Mindestdrehzahl....

Stimmt, ab etwa einer Umdrehung.
Der zündet munter vor sich hin ab jeder Drehzahl. Der arbeitet unabhängig vom restlichen System.
Dem K2F entlockst du im auagebauten Zustand bei einer Drehung mir der Hand einen schönen Funken.

Zündung einstellen ist auch kein Hexenwerk, etwas ölig vielleicht.
Zündversteller auf volle Frühzündung znd dann öffnet der Kontakt bei 35 Grad vor OT, oder waren es 37? Mist, muß ich nachschlagen, ich werde alt.

Haha, ja, kultig ist so ein Teil schon, aber bei mir eben nicht original! Das wäre jetzt eigentlich das größte Gegenargument.
Mal schauen, morgen gibts hoffentlich wieder News ;)
Gruß,
Andreas

Weiter gings gestern.
Die Pleuel habe ich jetzt unten, mit genügend Hitze und ordentlich "Schmackes" konnte ich die Schrauben lösen. Es hat auch den Anschein, dass die absichtlich eine Art Übermaßpassung haben, denn nach dem Abkühlen der Lagerschalen, wollten die Schrauben dort nicht mehr rein passen. Doppelt und dreifach gesichert, quasi...

Die Lagerbuchsen zeigen Verschleiß im Bereich der Ölbohrungen. Das scheint aber normal zu sein, schließlich kommt hier erst mal alles an, was durch die Kanäle gedrückt wird. Kommen neue rein und die Laufflächen an der Welle sehen gut aus:

An den Ventilen hat der Zahn der Zeit genagt:
Einlassventile schauen noch gut aus, Auslass eher angenagt. Außerdem hat da schon jemand zwei der "Valve Collars" vergewaltigt. Auch hier werde ich um neuen Ersatz nicht herum kommen - teurer Spaß!
Hier sieht man wieder, wie alles zusammen passt und dann auch wieder nicht. Der Primärkasten schau erst mal aus, wie von der indischen Bullet. Lediglich der zweite Verschlusstopfen auf Höhe der Kupplung fällt auf:

Darunter entpuppt sich des Rätsels Lösung: Auch hier ist alles anders! Die Kupplung wird hier nicht per Druckstange, sondern mittels eines Scherensystems ausgerückt:

Passend dazu der hintere Primärkasten, mit Bohrungen für den Bowdenzug und Leitung von der Lichtmaschine. Dahinter sitzt eine Verschraubung, die ein Röhrchen Richtung Kette leitet. Das ist die Gehäuseentlüftung! Anders als bei der Bullet, ist hier einerseits das Kurbelgehäuse mit dem Öltank verbunden und pumpt die Luft dort hin (über zwei Ventilplättchen), ein weiteres Ventil sitzt direkt in der Rotorschraube der Kurbelwelle, deren Stumpf hohl ist. Dadurch kann Ölnebel und Überdruck in den Primärkasten entweichen, der als Ausgleichsbehälter und Abscheider wirken kann. Der restliche Ölnebel gelangt wie gewohnt nach draußen auf die Kette. Da hat man sich was bei gedacht!

Hier der Scherenmechanismus der Kupplung. Vier Kugeln rollen über die sich verschränkenden Hebel ab, drücken diese auseinander und ziehen damit einen in Schulterlagern gelagerten Bolzen, der die Druckplatte von der Kupplung abhebt:
Das Gegenlager:

Und die Druckplatte:

Die gesamte Einheit ist nur durch drei Schrauben mit der Kupplungsnabe verbunden und kann nach deren Lösen komplett abgehoben werden. Darunter vermutet man erst mal vertraute Technik:

Doch auch hier gibt es einen Unterschied. Der englischen Kupplung wurde ein Satz Ruckdämpfer spendiert, die Nabe ist daher zweigeteilt:

Der Kupplungskorb dürfte allerdings, ebenso wie die Scheiben identisch mit denen aus Indien sein - zumindest etwas :lol:
Und so lagert alles erst mal schön säuberlich und wartet auf weitere Zerlegung, Reinigung, Politur und Ersatzteile:

Kolben und Zylinder werde ich noch vermessen und entscheiden, ob sich ein reines Durchhonen und neue Kolbenringe rentieren, oder ob das nächste Übermaß fällig ist. Die Laufbuchsen sind zwar angerostet, aber wie es scheint nur oberflächlich, da könnte ich Glück haben!
Bis auf weiteres,
Andreas

Hey! Sone Kupplungsbetätigung hat die TR auch! (nur das da keine echten Kugeln drin sind, ist nur so ein Pressteil, aber das Prinzip ist gleich )
Ansonsten: schön, schön, wenigstens ist bis jetzt nix katastrophal hinnig, das wird schon... (viel Spaß beim Teilebeschaffen)

GLG
Alex