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Gut gelöst, einer der mitdenkt und nicht einfach nur eine größere Ölwanne anbaut

Saubere Lösung!

Unglaublich was du da für einen Aufwand treibst. Und was mir am besten gefällt, dass ist kein mal ich mach mal eben sondern echt tolle Arbeit mit Hand und Fuß.

Grüße

Jörg

Moin Ralf immer wieder schick was du da so machst und technisch sehr interessant.

Gruß Tobias

...mitgedacht und gut gemacht!

sven1 hat geschrieben: 16. Feb 2019...Wie sieht es mit der Bodenfreiheit unter der Ölwanne aus, nicht das du am nächsten Bordstein anschlaegst....

Hi, die Frage ist garnicht so unberechtigt. Wieviel kommt denn die neue Ölwanne tiefer als das original? Geht die Ölablassschraube direkt nach unten ab oder nach hinten?

Gruß
Jürgen, der sich schonmal an der Schiene eines Schiebetores die Ölablaßschraube abgerissen hatte ...

Ich hab hier lange nichts mehr geschrieben. Das bedeutet aber nicht, dass in der Zwischenzeit nichts passiert ist oder es hier nicht weitergeht.


Ganz im Gegenteil. Es war einiges zu planen und Entscheidungen zu treffen, die etwas Zeit in Anspruch genommen haben. Und da ich auch nicht ständig an dem Projekt arbeiten kann, hat halt alles etwas länger gedauert und ausserdem sind inzwischen auch ein paar andere Dinge passiert.


So ist beispielsweise, "mal eben nebenbei", eine hydraulische Kupplungsbetätigung entstanden, die für die 650er gedacht war, aber mittlerweile in der 500er ihren Dienst verrichtet und nach der erfolgreichen Testphase auch dort verbleibt.

Bitte den Fokus auf die Kupplung richten, nicht auf den Seitenständer!


...Bei der 650er standen als nächstes die Bremsen an.

Hier war als erstes die Frage zu klären, ob ich den Sattel über oder unter die Schwinge setze und wie ich die Abstützung des Bremsmoments gestalte. Dieser Frage sind wir in einem eigenen Thread nachgegangen und, meiner Meinung nach, auch zu einem brauchbaren Ergebnis gekommen.

Ein Problem, das es dabei zu bedenken gab, war auch, dass die Bremse zum Ausbau des Hinterrads möglichst einfach zu enfernen sein sollte, da man das Hinterrad ja nicht, wie bei einem Kettenantrieb, einfach nach hinten oder unten wegnehmen kann, sondern es zum linken Schwingenarm hin vom Endantrieb herunter ziehen muss.


Deshalb habe ich mich dazu entschieden, die Bremsmoment-Abstützung direkt an der Schwinge anzubringen und die Adapterplatte einfach einzuhängen anstatt zu verschrauben.

Dazu war es ideal, den Bremssattel ganz nach vorne, direkt über der Schwinge zu positionieren. Dadurch, dass die Abstützung ziemlich nahe an der Achse erfolgt und der Sattel dazu auch noch fast auf einer Linie mit der Schwinge sitzt, erreicht man eine optimale und nahezu momentenfreie Abstützung.


Durch einen Tipp von Sven bin ich auf den kleinen Brembo P2 F05 aufmerksam geworden, der sich durch seine Form ideal dafür eignen sollte. Er passte auch von der Größe der Beläge sehr gut zur Bremsscheibe, hat 32er Kolben und seine Form und die Rippen passen sehr gut ins Gesamtbild mit dem Motor, den Ventildeckeln usw.

Der sollte es werden!


Als erstes wurde ein Bolzen in die Schwinge eingeschweißt. Den Tipp dafür habe ich direkt vom TÜV bekommen. Durch die umlaufenden Nähte auf beiden Seiten wird die Festigkeit der Schwinge durch die Bohrung nicht geschwächt!

Den Bolzen selbst habe ich aus Gewichtsgründen hohl gebohrt. Der Zapfen auf der Innenseite der Schwinge aber ist massiv geblieben.


Zum Ausloten der Position des Sattels wurde eine Pappschablone angefertigt und die Form und die Maße der Adapterplatte festgelegt.

Bei der Materialwahl habe ich mich für AlMg 4,5 (AW-5083) und ein Plattestärke von 12 mm entschieden. Das reicht von der Festigkeit her vollkommen aus und lässt sich, im Gegensatz zu AW-7075 gut eloxieren.

Begonnen wurde mit den beiden Bohrungen für die Führung der Platte auf der Achse und die Bremsmoment-Abstützung (Position des Zapfens in der Schwinge)

Anschließend wurde die Bohrung für den Zapfen zum Rand hin ausgefräst, damit man die Platte aufschieben kann:

Und so sitzt die grob vorskizzierte Platte dann hinter der Schwinge:

Weiter geht´s mit dem Ausfräsen der äusseren Form und dem Anfräsen der Radien:

Wie das auf einer konventionellen Maschine recht fix und einfach funktioniert, kann man sich in diesem Video anschauen:




Am Ende noch etwas Feinarbeit mit einem Streifen Schmirgelleinen und der Radius ist rund

...Fortsetzung im nächsten Beitrag

Die beiden Drehteile, die man hier erkennt, haben einen Bund und sind mit Loctite eingeklebt. Sie sollen verhindern, dass die Platte beim Ziehen der Steckachse verkantet.

...Und so sieht das dann fertig aus:

...Das war hinten.

...Vorne war es nicht so einfach.


Hier habe ich mich für die gleichen Bremssättel entschieden wie hinten. Und wie zuvor auch hinten, habe ich die Sättel zunächst mit Druckluft auf die Scheiben geklemmt, um deren Postion festzulegen.


Ab jetzt wurde es dann interessant.

...Ich kannte ja den Bohrungsabstand der Bremssättel und ich kannte den Bohrungsabstand an den Tauchrohren.

Was ich nicht kannte, waren die Abstände der Bohrungen zwischen den Tauchrohren und den Bremssätteln sowie deren Versatz in x- und y-Richtung bzw. den Winkel.

Und alles, was man hier messen und rechnen würde, wäre am Ende doch nur Mist.

Also folgte erst mal eine laaaange Denkpause...


Bei einem Besuch bei Erich "RennQ" haben wir, wie schon so oft, in der Werkstatt gessessen, Cappucino getrunken, Benzin geredet, Fotos angeschaut und Erich hat mir ein paar Videos von Clickspring gezeigt.

...Und bei diesem Video hier hat es bei mir plötzlich "click" gemacht





...Wieder zu Hause und die Dreh- und Fräsmaschine in greifbarer Nähe ist daraus dann dieses Tool entstanden:

Die Idee erwies sich am Ende als ebenso einfach wie genial.

Zwei 8 mm dicke Aluplatten erhielten jeweils zwei Bohrungen mit M10x1,25 Gewinde, die dem Abstand der Bohrungen in den Tauchrohren und denen in dem Bremssattel entsprechen.

Die beiden Platten werden mit Blechstreifen, die mit einem Langloch versehen sind, verbunden und können mit den Rändelmuttern in jeder x-beliebigen Position fixiert werden.

Die Schrauben sind hohl gebohrt und auf ein Passmaß von 6h7 aufgerieben. Diese Passungen entsprechen exakt dem Schaftdurchmesser eines M6 Gewindebohrers, dessen Spitzen als Körner für die Bohrungen dienen.

Die aufgeklebten Konusse am Ende der Schrauben setzen sich absolut passgenau in die zu übertragenden Bohrungen:


Damit kann ich die Bohrungen absolut passgenau abgreifen, ohne auch nur ein einziges der unbekannten Maße messen zu müssen und auch hinterher nicht zu kennen. Weil ich sie ganz einfach nicht brauche!


Die lange Rändelschraube dient lediglich dazu, ein "Dreibein" zu bilden und die Vorrichtung zum Ankörnen der Bohrungen auf das Werkstück stellen zu können.

Die Bohrungen werden mit dem Gewindebohrer vor- und anschließend mit einem normalen Körner nachgekörnt:

Der Rest war dann wieder nur bohren, gewindeschneiden, sägen, fräsen, feilen und schleifen