caferacer-forum.de

Wie immer klasse! Find' ich gut, dass noch andere so bescheuert sind

nanno und grumbern, Ihr seid einfach die Beklopptesten! Nein, die Allerbesten!!!
Schöne Grüße, Bambi

Ein 6001-2RS Kugellager und ein abgedrehter alter Inbus Bit lagern jetzt das hintere Ende des Zylinders SEHR VIEL stabiler als vorher.

Das gibt's ja nicht, aber wirklich genau dieses Trum hab ich mir letztes Jahr zum Zylinderbuchse kürzen gebaut!

Wirklich? Wow, dann kann die Idee nicht so schlecht gewesen sein. Ist mir dieser Tage mal in der Badewanne so gekommen, dass es damit noch besser gehen sollte.

Wegen der CCMT-inserts melde ich mich noch morgen am Abend bei dir.

Danke an alle für die aufmunternden Worte. Mitte der Woche war ich kurz davor den Motor jetzt einfach so zusammenzustecken.

Zu meiner großen Enttäuschung hat das Abdrehen so einfach nicht funktioniert. Ich hab eine Idee, wie ich das noch probieren kann, aber jetzt will ich endlich mal den Motor fahren und drum wird er jetzt mal so zusammengebaut. Wenn die andere Idee klappt, kann ich das im Winter ja machen.



Einer der Fehler den ich beim Zusammenbau gemacht hab war, dass ich das vordere und hintere Steuerkettenritzel verwechselt hab. "R" steht für "RIGHT" und nicht für rear. Wenn man die Zähne vom Primärritzel farbig markiert, trifft man auch ohne Rotor-Demontage schön rein. (Ich war mir nicht ganz sicher und hab dann erst recht wieder den Rotor abgezogen... )



Nach dem diese Fehler behoben waren, hab ich mich über die Ventile hergemacht. Die Ventile die in den Köpfen drin waren, waren schon ziemlich eingeschlagen. Man kann vortrefflich an Lagerfeuern debattieren, ob polierte Ventile den Aufwand wert sind. Ich kann aber aus eigener Erfahrung sagen, dass sie sich nicht so schnell mit Ölkohle vollsauen. Die Ventile wurden mit 120, 220, 400 und 800er Papier poliert und haben am Schluss eine fast Glas-artige Oberfläche entwickelt.





Weil der Sitzdruck (?deutsches Wort gesucht? - Seatpressure) so wahnwitzig hoch ist mit den originalen Federn, hab ich mich auf Empfehlung vom Sepp für die gelben inneren Federn von der Virago 1100 entschieden. Die reduzieren die Seatpressure auf ein erträgliches Maß und sollten so den Kipphebeln und der Nockenwelle ein längeres Leben ermöglichen.



Womit ich mich wirklich etwas länger beschäftigt habe, war das was man in US-Car einen "Streetport-Job" nennt. Klassische Kanalbearbeitung. Grundsätzlich finde ich TR1-Köpfe im Vergleich zu dem was sonst so über meine Werkbank rutscht, schon ab Werk recht gelungen. Zwei echte Problembereiche hab ich ausgemacht, wo ich auch dem Novizen nahelegen kann, mal den Dremel mit kleinen Fächerscheiben auszupacken: Erstens war im Einlasskanal an der Wand eine Naht, die so sicher nicht im Sinne des Erfinders war und zweitens war vom Ventilsitz fräsen eine richtige Stufe im Einlasskanal.



Und so schaun die dann fertig aus...



Dass die Ventile neue Viton Ventilschaftdichtungen bekommen haben, brauch ich nicht zu erwähnen, oder? Ich steh total auf das Viton Zeugs, bei einem Kawa-Kopf, den ich vor rund 10 Jahren gemacht hab, hab ich kürzlich ein verbogenes Ventil tauschen müssen und was soll ich sagen. Die Schaftdichtungen sind weich wie am ersten Tag und haben immer noch ORDENTLICH Spannung.

Ein bissl mehr Bilder und ein paar Gedanken mehr zum Porting gibts am Blog: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/ ... older.html

nanno hat geschrieben: 22. Jul 2018 Zu meiner großen Enttäuschung hat das Abdrehen so einfach nicht funktioniert.

Was ist denn da passiert? Das sieht ja gruselig aus!

Ich kann aber aus eigener Erfahrung sagen, dass sie sich nicht so schnell mit Ölkohle vollsauen.

Ja, kenn ich auch so!

Weil der Sitzdruck (?deutsches Wort gesucht? - Seatpressure) so wahnwitzig hoch ist mit den originalen Federn, hab ich mich auf Empfehlung vom Sepp für die gelben inneren Federn von der Virago 1100 entschieden. Die reduzieren die Seatpressure auf ein erträgliches Maß und sollten so den Kipphebeln und der Nockenwelle ein längeres Leben ermöglichen.

Wenn das so erprobt ist, ok., aber man sollte da vorsichtig sein:
1. haben zumindest bei der SR/XT500 die Serienfedern (die mein ich dieselben sind
wie bei der TR) recht moderate Vorspannung. Ich hab jahrelang Federn mit annäh-
ernd dem doppelten Wert (über 500N) gefahren und das hat hervorragend funktioniert,
sprich also die Kipphebel und Nocken sahen damit 1a aus.
2. ist die Massenkraft beim Öffnen des Ventils zumindest bei hohen Drehzahlen um ein
Vielfaches größer als die Federvorspannung, am Auslaß kommt noch der Gasdruck hin-
zu, d.h. die weichere Innenfeder ändert an der Belastung praktisch nichts.
3. kann zu geringe Vorspannung zu Ventilprellen führen. Das Ventil setzt ja nicht völlig
sanft auf den Sitz auf sondern mit einer gewissen Restgeschwindigkeit (die von der Drehzahl
und der Kontur der Ablauframpe des Nockens bestimmt ist). Wenn die Federvorspannung zu
gering ist kann es passieren daß das Ventil nochmal vom Sitz zurückspringt und erst später
richtig schließt. Das verändert die Steuerzeiten und, schlimmer, reduziert die Kontaktzeit Ventil:
Sitz und verschlechtert damit den Wärmeübergang vom Teller an den Kopf.

Viele Grüße
Sven

Jep, also bei GANZ leichten Schnitten auf der Drehbank war alles noch tip-top, aber einmal etwas zu hohe Drehzahl oder ein etwas zu tiefer Schnitt und das Ganze hat sich in sich verdreht und ist dann wie eine liegende 8 gelaufen.

Die Geschichte mit den Federn ist vom Sepp. Federn und Ventile sind identisch wie bei der SR, aber die Federn sind wesentlich stärker vorgespannt. Mit dem Effekt, dass du mit der Ventilfederpresse die Federn oft am Anfang gar nicht auf kriegst. Grauslige Sache.

Heute am Abend gehts mit dem nächsten Post weiter - hab die ganze Woche geschuftet wie ein Tier, in Wirklichkeit fehlen am Motor nur noch die Köpfe und neue Schrauben für die Seitendeckel.

Hintergrund ist bei den XV - Motoren der, daß speziell bei der 750er der Verschleiß zwischen Nowe und Kipphebel
höher ist, als bei den großen Modellen. Beim Vermessen hat sich dann herausgestellt, daß deren kleinere Ventile noch etwas
tiefer im Kopf sitzen und dadurch der Ventilfederdruck noch etwas höher ist. Bei den etwas leichteren Serienventilen
und gleicher Nowe, wie bei den großen Modellen ein Unding. Dann der Umstand, daß die BT/XVS-Modelle nur die
äußere Feder haben, allerdings einen Drehzahlbegrenzer bei 6500 U/min mit - zwar nicht gleicher - aber ähnlicher
Nockenwelle. Deren Gleitflächen sehen - auch nach 50 000 Km und mehr - noch beeindruckend neuwertig aus.
Unterschied zwischen den beiden "blau" gekennzeichneten Serienfedern und der "nur äußeren" blauen Serienfeder
beträgt, je nach Abstand vor Block 25 bis 40 kg, ausgemessen auf einer Ventilfederpresse. Mit der etwas weicheren
gelben Innenfeder der späteren Virago-Modelle ist der Unterschied etwa 6 kg. Ein um 0,5 mm abgedrehter unterer
Ventilteller macht nochmal etwa 2,5 bis 3 kg aus.
Bei einem Serienmotor reicht die Drehzahlfestigkeit bis 7500 U/min eigentlich aus, der Abstand zwischen Kolben und
Ventil ist relativ groß, so daß man hier schon den Verschleiß minimieren kann.
Bei einem Rennmotor mit schärferen Nockenwellen siehts dann wieder anders aus.
S.

Das nächste was auf dem Programm stand war ein Rahmentausch. Seit ich meine TR1 vor über 10 Jahren gekauft hab, war ein verbogener Rahmen mit verbogenen Brücken am Start. Bevor ich mich aber darum hab kümmern können, war es noch notwendig ein schiefes Helicoil und ein noch schieferes Timesert aus den aufgeschweißten Köpfen herauszuoperieren. Ein Linksbohrer hat das Helicoil sofort heraussen gehabt und mit VIEL Hitze war auch das schiefe Timesert kein echtes Thema.





Damit die Köpfe zum Rest passen, gibts eine Ladung hitzefester Lack. (Achtung, das wird für meine Verhältnisse ein regelrechter Vanity-post...) Dieses mal mit Duplicolor Supertherm 800 und ich muss gestehen, ich bin begeistert, der Lack verläuft schön und nach zugegebenermaßen langer Einbrennzeit von 3h bei steigenden Temperaturen hat er sich auch nicht mit Nitro so ohne weiteres von den alten Ventildeckeln abwischen lassen.



Dann hab ich die XS1100 Holme in die Drehbank eingespannt und festgestellt, dass die angeblich unfallfreien Gabelholme nicht ganz so unfallfrei waren und einer der beiden Holme einen "gepflegten" Schlag von 4-5mm hat.



Am TR1-Rahmen sind ein paar Anschlüsse dran, die ich dank der typisierten 38er Vergaser einfach nicht mehr brauche - also weg damit.





Dann eine schöne Ladung Primer und Lack drauf (ein feuchter Tag mit knapp 30 Grad ist perfekt zum Lackieren):





Neues Lenkkopflager rein und zusammengesteckt - der TR1-Rahmen wird nie schön sein, aber der abnehmbare, obere Rahmen ist schon praktisch.



Ein Bild wo das Moped schon fast wieder fertig zusammengebaut ist und man stelle sich nur vor: Der obere Rahmen passt ohne Gummi-Hammer in die Aufnahmen rein. Das ist mir noch nie passiert. Fun Fact: Ich bin es so gewohnt gewesen, dass meine Gabelbrücken klemmen, dass ich die Holme zuerst nur mal reingesteckt hab. Ich dreh mich um, geh zur Werkbank, auf einmal schepperts hinter mir... Die Gabelbrücken sind so gerade, die Holme sind einfach rausgefallen.



Schäden die man entlang des Weges findet:

Der LiMa-Stecker ist mal zu heiß geworden.



Und die alte Gabel war wirklich windschief. (Sie hat auch eine zusätzliche Beilagscheibe gebraucht, damit das Rad mittig steht.)



Wenn man nicht ganz genau schaut, dann sieht sie aus wie vorher...



Die ersten Meter waren interessant. Ich bin gleich mal in Schlangenlinien über den Hof gefahren, weil der Kopf gesagt hat, dass der Lenker rangezogen werden muss, weil das ja immer so war... Was jetzt noch fehlt ist, dass das bestellte Standrohr aus D mit der Post kommt, dann kann ich meine XS1100 Gabel überholen und die momentan aus der Turbo ausgeborgte Gabel wieder zurückgeben.

Heute wird der Motor fertig und ich beginne mit dem Aus- und Einbau in den Rahmen.

Blog-Post: http://greasygreg.blogspot.com/2018/07/ ... -more.html

Der wirklich allererste Start...