caferacer-forum.de

Ich sollte an der Stelle vorrausschicken, dass ich diese TR1 (mit einer Kawa Zett Pause) seit gut 14 Jahren hab. Es handelt sich dabei um eine ganz frühe 1981er TR1 und ich hab die zu einer Zeit gekauft, als wirklich noch keiner "so einen Krapfen" haben wollte.

Hier mal ein relativ aktuelles Bild vom Moped:



Die Seitendeckel sind ein Geschenk von dem Menschen, der mich überhaupt zur TR1 gebracht hat und das obwohl er mich mehr als einmal gewarnt hat, dass es kein gutes Motorrad ist. Zu lesen ist darauf: "Nur der verdient sich Freiheit wie das Leben, der täglich sie erobern muss." aus Goethes Ur-Faust.

Zum Moped selber: aktuell werkelt (noch) ein 1100er TR1 Motor mit 750er Köpfen im Rahmen, allerdings nach gerade mal 112000km ist das Motorgehäuse schon ein bissl schwach und hat (mehrere) Haarrisse. Als Vergaser sind VM38-9 im Einsatz und die Auspuffanlage ist meine Mk.7 in 1 3/4" mit gleich langen Krümmern vorn und hinten.



(Build-story hier: http://greasygreg.blogspot.co.at/2016/0 ... es-to.html )

Fahrwerkstechnisch bin ich (fast) Traditionalist - so 17" und USD-Gabel-Mist kommt mir an dem Moped nicht ins Haus, ich will Schräglagenfreiheit bis zum Abwinken, drum ist vorn eine XS1100-Gabel und hinten ein XT600-Tenere Federbein drin. Die Bremse besteht (XS1100-Gabel sei Dank) aus SR500 Bremsscheiben (298mm), Originalzangen (mit selbstgedrehten Edelstahlbremskolben) und einer 14er Diversion Bremspumpe mit Stahlflexleitungen (ohne Verteiler) an der Vorderhand und hinten einer sauber eingestellten Trommelbremse mit EBC-Belägen.

Elektrik: Wenn man sich bemüht und die ganzen Schutzschalter und Relais rausschmeißt, wird der Kabelbaum MERKLICH dünner. Außerdem kann man mit der Ignitech dann ein eigenes Kabel für den DZM legen und braucht nur noch ein einziges Relais zum Starten. Und das ist ein Standard 30A-Relais...


(Elektrik hab ich hier mal dokumentiert: http://greasygreg.blogspot.co.at/2016/0 ... ach_9.html )
Außerdem hab ich dank dem Sepp von Ölstandssensor wirklich auf einen Öldruckschalter aus dem VW-Bulli umgebaut, weil mir der originale Sensor irgendwann einfach auf den Senkel gegangen ist, weil er IRGENDWAS angezeigt hat bzw. für 3-4 Wochen funktioniert hat, nachdem man ihn ausgewaschen hat und dann wieder nicht mehr...

Abschließend noch zwei ältere Fotos, wo man schön die Höherlegung durch den XT-Dämpfer sieht.




Akutell arbeite ich an "The mule" dem neuen, schwer getunten Alltagsmotor. Wieder ein 1100er, dieses Mal mit 700er Zylinderköpfen, aber großen Ventilen im kleinen Kopf für hohe Verdichtung. Mehr dazu in den nächsten Posts bzw. aktuell auf meinem Blog nachzulesen.

Hallo Greg,
sehr schön! Ein Freund hat auch eine TRine als Alltags-Muli und verbessert sie schrittweise immer weiter. Inzwischen sind wohl bereits Speichenräder drin (oder so gut wie drin) und die Auspuff-Anlage soll auch noch schöner werden. Zur Zeit des Fotos von 2016 hat er sich noch an das alte schottische Kochrezept 'Man nehme was man hat!' gehalten. Mit dem Ding war er bereits bei seinen finnischen Freunden zum gepflegten Schotterstraßen-Ballern ... Ich bleib mal interessiert dran!
Schöne Grüße, Bambi

Hi Alex,
da bin ich ja mal gespannt ;)
Viel Erfolg !

Ja Bambi, Alltag ist so eine Sache, die eine TR1 echt gut kann. Fotos von der TR1 mit Koffern drauf gibts auch von mir... Die Liste der "Muss"- und vorallem der "Sollte"-Umbauten ist zwar mittlerweile schon ein Riesenstück kürzer als noch vor ein paar Jahren, aber neue Kofferhalter muss ich mir auch mal wieder stricken.

Da meine TR1 optisch (bis auf das Rücklicht) ja quasi perfekt ist und nur der Motor, den ich vor 2-3 Jahren aus Gebrauchtteilen zusammengesteckt hab, ein bissl schwächelt, hab ich im Sommer begonnen Teile für den neuen Motor zusammenzukaufen.

Den Anfang machte eine 11er Virago Motor für 50 Euro, von einer Werkstatt. Dummerweise war der (natürlich) schon teilweise ausgeschlachtet worden und lag denen im Weg rum. Das Herzstück (im Prinzip wie wenn man einen US-V8 baut) beim TR1-Motor ist neben der Hubraumerweiterung aber die Wahl des richtigen Verdichtungsverhältnisses und des richtigen Zylinderkopfes. Mein alter Motor folgt dem klassischen, erprobten Muster: 11er Kurbelwelle, Zylinder, Kolben, 750er Köpfe. Eine tolle Kombination, die Verdichtung kommt in die 9.x:1 Gegend und die kleinen Ventile sorgen für guten Durchsatz untenrum, ABER bei 6500 ist endgültig schluss.


(700er XV-Kopf beim Auslitern, mehr hier: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/1 ... inder.html

Jetzt gäbe es auch noch andere Mittel und Wege, sprich Schmiedekolben mit höherem Dom, um die Verdichtung in sinnvolle Höhen zu schrauben. Aber ersten sind die teuer (ich bin Student) und zweitens schwankt die Qualität sehr stark und drittens brauchen Schmiedekolben ein höheres Einbauspiel, was meinen Lebensdauer-Anforderungen und der Alltagstauglichkeit nur begrenzt hilft. Aber man hätte die Zylinderköpfe mit den großen Ventilen... Ich hab eine andere Idee, wie ich das umsetzen werde.

Außerdem hatte ich einen Satz schöne Kolben und Zylinder an denen man noch wunderbar die Honspuren sehen konnte.



Die Ölkohle-Ablagerungen auf der Oberseite ließen aber auf schwache Ölabstreifer schließen (und deswegen wurde ein neuer Kolbenringsatz bestellt, der jetzt irgendwann mal da sein sollte...)

Mit ein bissl Dichtungsentferner und einer Nylon-Bürste sind die Kolben recht schnell wieder sauber geworden.



Der letzte Haken an der Geschichte war noch die Tatsache, dass in besagtem Motor zwar eine Kurbelwelle in gutem Zustand drin war, aber ohne Pleuel.



Deswegen bin ich meinen Fundus an TR1 und XV1100 Pleueln durchgegangen und hab' neue Pleuel gesucht. Glücklicherweise hab ich auch noch zwei neue (obere) Pleuellagerschalen gehabt und nach einer kurzen Rechnerei und Vermesserei, hat sich wieder mal eine alte Wahrheit vom Hrn. Koch bestätigt: Im Zweifelsfall Lagerschalen "schwarz"

(Hier wurde mit Plastigauge - das originale britische - das Pleuellagerspiel gemessen.)

Und da stehn wir im Moment: Ich warte auf neue KW-Lager, weil (zum ersten Mal überhaupt bei einer TR1-Überholung) die Kugellager eine rauhe Stelle haben und ich noch mehr Lagerschalen brauche, weil ich zwei hintere Pleuel verwende um auf beiden Zylindern Kolbenbodenkühlung zu haben und naturgemäß nur einen vorderen und einen hinteren Lagerschalensatz im Fundus hatte.




(Mehr hier: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/1 ... art-3.html )

Und damit seit ihr (ziemlich) in der Jetzt-Zeit angekommen. Aktuell hab ich den Motor noch komplett verschlossen und mit Schrott-Zylindern und Köpfen bestückt, damit ich das Motorgehäuse strahlen kann, weil selbiger aussieht wie aus dem Sumpf gezogen. Aber die Vorbereitungsarbeiten dafür, sowie ein Blog-Post mit den Schraubengrößen und wo welche Schraube in die Seitendeckel reingehört, DAS ist eine neue Gruppe von Blog-Posts.

Eigentlich sind schon wieder zwei Posts heraußen, wobei der erste, wo es ums Reinigen des Gehäuses geht, recht kurz ist, weil meine Kamera die Bilder gefressen hat. (Speicherkarte verstorben) >:(

Aber man sieht schön wie der Motor vorher ausgesehen hat:


(Mehr hier: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/1 ... art-4.html)

Ich putze meine Motorenteile eigentlich immer mit Diesel, Heizöl oder früher (als ich noch eine Quelle hatte dafür) Kerosin. Das löst schön den gröberen Schmutz, aber lässt eine leicht ölige Oberfläche zurück, die als kurz- bzw. mittelfristige Konservierung ganz gut funktioniert.

Der nächste Post ist ein warnendes Beispiel für alle, die übers Sandstrahlen von Motorgehäusen nachdenken... Die nötige Vorbereitungsarbeit ist schlicht enorm.

Das ging (bei mir) so weit, dass ich mir Stopfen gedreht hab, die ich anstelle des Starters einsetzen konnte, aber auch zwei Schrottige 750er Zylinderköpfe wurden mit Bauschaum ausgefüllt um sicherzustellen, dass auch wirklich kein Strahlmittel in den Motor kommen kann...







Der Post dazu: http://greasygreg.blogspot.co.at/2017/1 ... thing.html

Und auch sonst war es so, dass alle Deckel, Zylinder und auch die Köpfe mit Dichtmasse aufgesetzt wurden, um sicherzugehen dass alles dicht ist.
Was sich hier jetzt so locker flockig schreibt, waren mit dem üblichen Gewinde nachschneiden, rostige Schrauben fürs Strahlen suchen usw. immerhin 2 Tage Arbeit.

Ich überlege meinen Motor Trockeneis strahlen zu lassen. Was hältst du von der Idee?
Gruß Komenie

Hi nanno,

Deine Werkbank gefällt mir richtig gut.
Ordentliche Unordnung, und nicht der
Look eines Fersehkochstudios für multi-
allergische Köche.

@Kommenie: Wenn du den Motor ordentlich dicht machst, ist das sicher keine schlechte Idee. Wie mir vom Trockeneisstrahler erklärt wurde, ist es aber besser, wenn der Motor dick eingesaut ist, weil dann der Schmutz "abplatzt". Leider hat er mir das NACH meiner Dieselorgie gesagt...

@Jupp100: Man will ja auch alles griffbereit haben... Und Platz auf der Werkbank ist sowieso immer zu wenig!

Das wichtigste Werkzeug liegt eh gleich daneben....................ich meint jetzt nicht das Messingbürstchen.
S.