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Hallo zusammen,

Wie in meinem Fußrasten-Beitrag bereits angesprochen, habe ich meine Blogs aus dem Netz genommen. Nichtsdestotrotz möchte ich hier ein paar Anregungen für Technik-Tipps um die CB 550 F/K teilen.
In dieser Episode geht es dabei einmal mehr um das leidige Thema "Gabel".

Viele schrecken vor einem Umbau der Gabel beim Umbau auf Cafe-Racer zurück, da vermeintlich die Kosten den Rahmen sprengen. Ich möchte dazu eine kleine Milchmädchenrechnung aufmachen:

Kosten, um eine alte desolate Gabel einer typischen, abgerockten CB 550 CR-Basis auf ein Niveau zu bringen, mit dem man bestenfalls nerviges Quietschen erzeugt oder Spaghetti wickeln kann:

• 200-350 Euro für rostfreie Standrohre

• 20 Euro für einen Simmerringsatz

• 40-80 Euro für neue Faltenbälge/Abstreifgummis

• 30 Euro für neue Lenkkopflager (Kegelrolle)

• 100 Euro für Stahlflexleitungen, um vermeintlich die Bremswirkung zu verbessern

• 150-250 Euro um eine zweite Bremsscheibe nachzurüsten, nur um dann weiter über die ausbleibende Bremswirkung zu philosophieren

• 150 Euro um beide Bremsscheiben bei Eckert lochen zu lassen oder entsprechenden Aufpreis für bereits gelochte zu zahlen

• 30 Euro, weil man doch noch andere Bremsbeläge testen wollen würde, sich dann aber mit dem desolaten Ergebnis zufrieden gibt

• 100+ Euro, um die ausgeschlagenen Bremssattelhalter ausbuchsen zu lassen

• 80-100 Euro für einen Satz progressive Gabelfedern, um ein ungewolltes Über-den-Lenker-gehen bei jedem Ampel- und Kurvenanbremsen zu vermeiden

• 80-120 Euro für einen Gabelstabilisator, von dem man erwarten würde, dass er die Gabel fahrbar macht

• 20 Euro für eine neue Füllung Gabelöl

• 100 Euro für die vier Eintragungspositionen "2. Bremsscheibe, Stahlflexleitungen, Progressive Federn, Gabelstabi"

Nun haben wir erst einmal alles abgehakt, was die originale Gabel auf ein Niveau bringt, welches man bestenfalls als "klassisch-sportlich" bezeichnen kann, jedoch mit zeitgemäßer Steifigkeit, Wartbarkeit und Bremsdosierung/-wirkung immer noch sehr wenig gemein hat.

Überschlagen wir die Mindestbeträge der bis auf das Ausbuchsen der Bremssattelhalter in Eigenleistung modifizierten Teile kommen wir damit summa summarum auf satte 1100 (!) Euro. Die dargestellten Kosten sind hierbei sicherlich nicht einmal sonderlich übertrieben und wir haben nicht einmal Fremdleistungen (außer das Ausbuchsen) in Anspruch genommen, geschweige denn andere Arbeiten am Rad wie Alufelgen, Einspeichen etc. mit einbezogen.

Für Original-Verfechter sei gesagt: Damit möchte ich niemandes Taten anprangern, es gibt durchaus bewahrenswerte Stücke und ich verstehe ebenso die Restauration von alten Komponenten. Ich bin hier jedoch davon ausgegangen, dass der Grundzustand ohnehin schlecht ist und der Anspruch an die Fahrbarkeit des Umbaus größer als der Spielraum der Originalgabel.

Für Leute, die eben all diese Arbeiten ohnehin selbst gemacht hätten und dazu noch ein gutes Werkzeugportfolio ihr Eigen nennen können, sei hier einmal die Rechnung gemacht, was ein direkter Tausch der Gabel (inklusive Verkauf der desolaten Gabel- und Anbauteile) kosten kann:

Verkäufe:

Erlös: 120-150 Euro für eine durchschnittlich schlechte CB 550 Gabel[/list]
Erlös: 40-120 Euro für ein oder zwei Bremsscheiben[/list]
Erlös: 40-100 Euro für ein oder zwei Bremssättel[/list]

Summe Erlöse: min. 200 Euro

Einkauf Gabel und Komponenten:

• 400-800 Euro für Gabel Yamaha YZF R6 RJ03-RJ09 mit Bremssätteln

• 80 Euro für Dichtsätze und Ölneufüllung

• 100-140 Euro für 2 leicht gebrauchte Bremsscheiben CBR 900

• 100 Euro für Stahlflexleitungen (falls nicht bereits montiert)

• 120 Euro für neuen Lenker/neue Stummellenker

• 40 Euro für Lenkkopflager (Kegelrolle)

• 20 Euro für Spezialwerkzeug zur Bremssattelüberholung

• 60 Euro für neue Bremsbeläge

• 120 Euro für neues Schutzblech und DIY-Halterung

• 40 Euro für Zündschloss (falls an Gabelbrücke angebracht)

• 100 Euro für Eintragung

Summe aus Einkauf: min. 1180 Euro
Effektive Ausgabe abzüglich Erlös aus Originalgabel: min. 980 Euro

Natürlich sind dies nun nur die minimalen Kosten, die euch erwarten, da eine Änderung der Gabel einen ziemlichen Rattenschwanz nach sich zieht. Dies geht über bis hin zur Notwendigkeit eines neuen Tachometers, da die Tachoschnecke entfällt und der Originaltacho damit unbrauchbar ist.

Nichtsdestotrotz zeigt die Rechnung, dass man, sofern der Umbau auf eigene Faust und damit ohne Fremdleistungen erfolgt, quasi für ähnliche Beträge bereits das Upgrade auf eine zeitgemäße Gabel wagen kann.

Aus diesem Umbauprozess möchte ich nun ein paar Erfahrungen mit euch teilen.

Nachdem wir uns eine entsprechende Yamaha-Gabel besorgt haben...
...starten wir mit ausgebautem Vorderrad einer CB 550. Nun bietet sich an, da wir die Nabe ohnehin ausspeichen müssen (falls keine 2te verfügbar), direkt auch die Felgen auf Alufelgen umzubauen und auf Edelstahlspeichen umzurüsten. Wenn ohnehin schon passiert, umso besser!

Mit ausgespeichter Nabe gehen wir an die Drehbank und drehen die Nabe beidseitig plan. Ich hänge neben den Prozessbildern einmal eine Maß-Skizze bei, sodass die Nabenbearbeitung klar wird. Vorsicht! Die Nabe ist nicht symmetrisch. Es ist daher notwendig, die Nabe ungleich abzudrehen um so auf eine symmetrische Einheit zu kommen.
In der Drehbank
und fertig nach Skizze beidseitig abgedreht und im Durchmesser innen erweitert.
Die Löcher in der Nabe ergeben sich automatisch aus den werksseitigen Durchgangsbohrungen für die Bremsscheiben-Befestigungsschrauben.

Um später die Bremsscheiben der CBR 900 aufzunehmen, müssen Adapterplatten gefertigt werden, welche den neuen Lochkreis der Bremsscheiben auf die Nabe adaptieren und dabei den Abstand der Bremsscheiben zu den Bremssätteln bzw. den Speichen genau definieren. Wie später noch gezeigt wird, ist der Abstand der Speichen zu den 4-Kolben-Bremssätteln der Yamaha-Gabel durchaus eng, aber noch in einem Problembereich, der lösbar ist.

Anbei zwei Skizzen der Adapterplatten. Diese nehmen neben den Bremsscheiben auch die neuen Radlager auf, welche auf die Yamaha-Steckachse passen. Da die Lager eingetrieben werden müssen, muss hier eine genaue Passung gedreht werden. Das kann durchaus problematisch werden auf heimischen Drehbänken, ein akkurates Arbeiten ist daher unerlässlich.
Sollte die Passung dennoch leicht zu großzügig ausfallen, lassen sich die Lager wie später auch das obere Lenkkopflager mit Loctite 638
einkleben.
Für die Platten selbst habe ich mich eines AlCuMgPb-Aluminiums bedient, welches gute Zerspanbarkeit mit hohen mechanischen Eigenschaften vereint, welche im Bremsbereich doch mehr Sicherheit geben.
Da zur Verschraubung später Innensechskantschrauben verwendet werden, hat die linke Platte entsprechende Senkungen um die Schraubenköpfe der Durchgangsschrauben aufzunehmen, während die rechte Platte die entsprechenden Gewinde vorgesehen hat. Bei Verschraubung werden die Schrauben mit Loctite mittelfest gesichert.
Der Lochkreis für die CBR Bremsscheiben ist ebenso durchgehend mit M6 Gewinden versehen, um die Bremsscheiben einfach anbringen zu können.

Der Rohling der Adapterplatten sieht dabei so aus Ein Teilautomat hilft bei der korrekten Anfertigung der Bohrungen auf der Fräse. Bestenfalls sollten beide Adapter gleichzeitig gebohrt werden, wenn es nur manuell erfolgt und nicht per CAD-geführter Maschine. Aufgrund mangelndem Equipments musste ich beide Adapter einzeln bohren, was eine extrem präzise Ausrichtung erfordert, damit die beiden Stücke nachher miteinander verschraubbar sind.
Fertig, nur noch die Flachsenkung und 10 mm kürzere Innensechskantschrauben...

Mit eingebauten Lagern ermitteln wir den inneren Abstand der Lager, um einen Abstandhalter als Widerlager zu fertigen. Bestenfalls noch mit aufgeklebten Zentrierringen
Bremsscheiben passen auch, super!
Das ganze Konstrukt ist danach wie folgt skizziert zusammengebaut:
Provisorisch zusammengesteckt sieht das ganze schon einmal sehr gut aus.
Unterdessen habe ich natürlich noch viel schweißtreibende Arbeit in das Cleanen der Gabelbrücken sowie der Tauchrohre gesteckt, da die Gabel zur Revision ohnehin demontiert war.
Entfernung unnötiger Halter und Laschen an der Gabelbrücke, sowie Schlichtung der Gussgrade, Entfernen des Lacks und anschließendes Polieren brachten dann ein schönes, klassisch anmutendes Ergebnis. Die Schritte dazu sind hier noch einmal abgebildet:

Einspannen der oberen Brücke zur Entfernung der hässlichen Zündschlosshalter des klobigen (und damit nicht verwendbaren) Yamaha-Zündschlosses
Der kurze Prozess
Vorschliff
und fertiges Gabelbrückenset!

Mit der wieder neu gedichteten Gabel haben wir nun ein relativ klassisch aussehendes modernes Federelement.
Zeit, die Lenkkopflager zu installieren. Das charmante an der Yamaha Gabel ist, dass das Lenkrohr ein Maß hat, das sich ohne weitere Anpassungen in den CB Rahmenkopf fügt. Es müssen keine Lenkrohre ein-oder ausgepresst werden, alles bleibt auf beiden Seiten im Originalzustand.
Das untere Lager des Lenkkopfs hat zudem dieselben Maße, wie das der CB.
Wir können also ein Kegelrollen-Lenkkopflager mit 30 x 50 x 14mm (ID x AD x H) verwenden, wie im Original auch vorgesehen wäre.
Das obere Lager unterscheidet sich jedoch vom CB-Lager, denn das Lenkrohr hat hier statt 26 mm wie beim CB-Lenkrohr auch 30 mm.
Da das obere Lager einen recht sonderbaren Außendurchmesser von 48.5 mm haben muss, ist die Lagerauswahl hier sehr begrenzt.
Der chinesische Anbieter "All-Balls-Racing" bietet ein entsprechendes Lager mit Versand aus den USA an. Inkl. Zoll und Einkaufspreis kämen wir so auf den satten Preis von ca. 75 Euro für ein, 120 für zwei Lager (wenn schon, dann gleich mit Ersatzteillager).

Da ich aber von chinesischen Lagern absehen möchte und mir der Aufwand für ein solches Lager recht hoch erschien, habe ich mich nach Alternativen umgesehen. Mit Loctite 638 lassen sich bis zu 3/10mm an Spalt zuverlässig überbrücken. Es wird in der Lagersitzreparatur verwendet, um neue Lager in ausgeschlagene Sitze zu kleben. Gesagt getan. Ich habe mir die einfach lieferbare Lagergröße 30 x 48 x 15.5 besorgt und mit Loctite 638 eingeklebt. Dies hat zudem den Vorteil, dass die teilweise unrunden Lagersitze der Lenkköpfe der Hondas hiermit ausnivelliert werden und kein Lagerverzug entsteht.
Zur Entfernung des Lagers muss dieses nur auf ca 120 Grad erhitzt werden und der Kleber löst sich. Gleiches Vorgehen kann nun auch etwaige Passungsprobleme bei den Radlagern lösen.

Über Nacht dann den Kleber mit montierten Gabelbrücken aushärten lassen...
... dann noch eine Abdeckung für das Lager angefertigt (Kräutergewürzdosendeckel )
Rad wieder eingespeicht, sieht doch schon mal nach etwas aus!
Nun wurde langsam die Problematik mit dem Abstand Speichen <--> Bremssättel klar. Zwar gingen die Speichen gerade so an beiden Sätteln vorbei, aber ein leichtes Verformen des Rades unter Kurven- oder Bremslast würde wahrscheinlich zum gegenseitigen Kontakt führen. Ziel war also, den Abstand von 2 auf min. 6 mm zu vergrößern.

Zielführend war dazu die Abnahme von 1.5 mm Material an den Befestigungen der Bremssättel (damit immer noch stärker als die Bremssättel einer CBR und nun auch genau zentrisch zu den Bremsscheiben ausgerichtet)
sowie das Anbringen einer kleinen Schräge auf der Rückseite der Bremssättel nachdem mit dem Fräser nur 2/10mm Material als Referenzfläche über die gesamte Bremssattelrückseite abgetragen wurde. Da das Material auf der Rückseite zwischen Kolbenkammer und Außenfläche etwa 6 mm stark ist, gibt es hier auch keine begründeten Bedenken, ob diese Maßnahme einen Einfluss auf die Sicherheit haben könnte. Beide Maßnahmen stellen nun 6 mm Abstand zu den Speichen sicher und vermeiden Kontakt unter Last im Betrieb zuverlässig.
Da wir bekanntlich nicht am Rahmen schweißen dürfen, wurde der neue Lenkanschlag in die Aufnahme des alten Lenkanschlags geschraubt.

Beeindruckender Umbau und für mich als neuen 550er Four Besitzer ausgesprochen interessant zu lesen. Allerdings find ich originale Gabel und die quasi nicht existente Bremsleistung irgendwie charmant und zum Charakter des Bike passend. Aber ja, das sieht natürlich jeder andes Auf jeden Fall danke für deinen Beitrag und das du dich entschlossen hast deine Erfahrung zu teilen.

Ein paar kleinere Arbeiten sollten nun das Bild noch abrunden.
Ein Stopfen für das Lenkrohr musste her, damit kein häßliches Loch in der Gabelbrücke klafft. Kurzerhand wurde eine kleine Brosche mit einem selbst gedrehten Alustopfen verklebt und ziert nun mit neuem Motto die Gabelbrücke.
Nach Einbau musste noch ein passendes Loch in das Lenkrohr gebohrt werden, um das Lenkerschloss aufnehmen zu können. Kein Problem, nachdem die Gabelbrücke kurz installiert, Maß genommen und die Lager abgedeckt wurden. Nun funktioniert auch wieder das Lenkerschloss mit dem Gabelumbau. Wir wollen dem TÜV ja keinen Aufhänger geben!
Das Zubehör-Zündschloss für die CB's passt übrigens ohne Änderungen wie angegossen in die Aufnahme der Gabelbrücke, wenn man eine Unterlegscheibe als Widerhalter für die Überwurfmutter installiert! Astrein.
Mit frisch überholten Bremssätteln und befüllter Gabel passt die Installation hervorragend an die CB.
Das Endprodukt, wenn man alles ordnungsgemäß verkabelt, einen neuen Tacho und Schutzblech mitsamt Halter installiert und noch ein paar andere kleinere Arbeiten vornimmt...
Das Resümee:

Die Konsequenz der gesamten Maßnahmen ist, dass die Maschine sich in völlig anderen Dimensionen bewegen lässt, als es das Originalfahrwerk je zugelassen hat. Die voll einstellbare Gabel (Druck- und Zugstufe, Ausfederrate) ist nicht ansatzweise vergleichbar mit einer voll überholten Seriengabel. Die Maschine folgt nicht mehr nervös Unebenheiten in der Straße oder Fahrbahnmarkierungen. Ebenso werden Lenkimpulse nun direkt und ohne Latenz in Fahrzeugbewegungen übersetzt - eine merkliche Verwindung der Gabel findet nicht mehr statt.
Sicherlich wäre eine Bremsscheibe mit Sattel sogar ausreichend gewesen um die relativ leichte Maschine sicher zum Stehen zu bringen und dabei die Bremsleistung einer klassischen Doppelscheibe immer noch mehr als doppelt zu übertreffen. Aus Symmetriegründen (optisch und wegen der technischen Vorzüge der beidseitig gleichen Last) zog ich jedoch diese Lösung vor.
Die Bremsen sind absolut dosierbar und verzögern sehr gut. Momentan habe ich Sinterbeläge installiert.
Alles in Allem hat dieser Umbau den Fahrspaß sicherlich verdoppelt. Man hat stets eine konsequente Rückmeldung der Maschine, keine Angst mehr vor leichten Straßenunebenheiten und entsprechendem Verhalten in Kurven, weniger Wartung und vorallem ein quietschfreies Motorrad. Die schwimmend gelagerten Scheiben sind da eine wahre Genugtuung.

Der Umbau ist jedoch mit erheblicher Eigenleistung (außer Einspeichen) erfolgt und aus diesem Grund die Kosten noch halbwegs überschaubar geblieben. Ohne Werkzeugmaschinen ist der Umbau daheim schwer möglich oder man ist auf einen langen Winter mit einigen Gefallen von Freunden angewiesen.

Ein Umbau auf Upside-Down-Gabel kam für mich nie in Frage, da die technischen Hürden dort tendenziell größer sind und zudem noch die klassische Optik einfach nicht erzielbar ist. Für moderner gehaltene Retrofits ist es ggf. eine praktikable Lösung, kam hier jedoch nicht infrage. Die Telegabel der R6 mit satten 43 mm (Serie 35 mm) bietet schon alles, was man für einen flotten Landstraßen-CR braucht.

In diesem Sinne wünsche ich euch viel Spaß beim Schmieden eurer Ideen und freue mich über Rückfragen/Feedback.

Viele Grüße,

Der Oette

Respekt für diesen Umbau und die tolle Anleitung

Hallo Oette,
dein Umbaubericht ist wirklich sehr detailliert und m.E auch fachlich absolut richtig. Und das Endergebnis sieht auch noch sehr gut aus. Vor allem hast du dir auch Gedanken über die Fahrbarkeit gemacht und nicht einfach ne „coole“ Upside Down Gabel reingesteckt. Damit hast du eigentlich alles richtig gemacht.

Gruß

Rr