Honda» GL1200 oder ein VW Käfer mit Wasserkühlung
Verfasst: 14. Mär 2020
Eigentlich sollte das hier der Beginn eines Verkaufsfreds sein, der mir meine Uni-Saison 2020 ein wenig versüßt. Praktisch ist es aber so, dass mir mein Vater die Goldwing zum Einkaufspreis abgeluchst hat.
Aber von Anfang an: Vor ein paar Jahren hab ich Alex und seine ziemlich verbastelte Goldwing kennengelernt. Ab dem Zeitpunkt hab ich die Wing immer ein bissl bei mir mitbetreut und sie mit ihm langsam von verbastelt und unzuverlässig zu verbastelt verbessert. Irgendwann so ca. vor 2-3 Jahren hat er beschlossen, dass das Moped dring mal ein bissl Lack auf den Rahmen braucht und das Moped zerlegt.
Ich hab sie zerlegt gekauft.
Eigentlich sind mir Gedanken in Verbindung mit einem Eaton M45 aus einem C200 Kompressor nicht aus dem Kopf gegangen, weil ich aber zu der Zeit grad meine Werkstatt übersiedelt habe, habe ich mal um Asyl für die "Kleine" in der Werkstatt meines Vaters angesucht. Er hat sich ein paar Bilder im Netz angeschaut und gemeint, er findet die nett, besonders in nackt.
Also eine kleine Überraschung in seiner Werkstatt geparkt:
Im vorliegenden Fall handelt es sich um die letzte Vierzylinder-Version, GL1200 in der mittleren Ausstattungsvariante Interstate. (Aspencade und LTD hätten dann den totalen 80er Porno am Start gehabt mit Digital-Tacho und onboard-Kompressor um das Fahrwerk während der Fahrt einzustellen, die LTD hätte dann sogar Benzineinspritzung zu bieten gehabt.) Und ganz ehrlich: Der Goldwing-Motor ist sogar noch schwerer als ein Käfer-Motor. (gut, dort kommt das Getriebe noch extra dazu...)
Ich bin mir durchaus bewusst, dass der Radstand annähernd identisch ist mit dem einer TR1, aber die schieren Ausmaße von so einer Wing sind... enorm. Die Verkleidung und Koffer mit dem jeweiligen Unterbau sind in etwa so schwer wie das komplette Stinkerle (meine RD250) ohne Flüssigkeiten.
Prinzipiell ist so eine Goldwing nicht viel komplizierter als ein 2er Golf oder ein anderes Auto aus ca. der selben Ära. Bei ein paar Sachen muss man die Reihenfolge beachten, so will der Tank zB so ziemlich als erstes eingebaut werden und selbiges ist eine ziemlich undankbare Arbeit. Die Schwinge sitzt auf zwei Gewindezapfen, aber weil der Rahmen doch recht massiv ist, dürfte das Fahrverhalten gar nicht mal so furchtbar werden.
Blöd nur, wenn auf den Lagerstellen Lacknebel draufgelandet ist.
Viel seltsamer für mich war, warum Honda beim Stoßdämpferhaltebolzen keinen Kegel draufgedreht hat, damit lässt sich das alles ganz locker einspuren.
Die andere Seite war recht easy, man muss nur wissen, dass hinten was übersteht und das ist gleichzeitig das Widerlager für die hintere Bremszange.
Jetzt wo die Wing auf Rädern bzw. einem Hauptständer steht, war es Zeit die Aufmerksamkeit auf das Herzstück zu legen.
Die Riemen sind original Honda und man sieht schon die Zähne durchscheinen, die sind also schwer überfällig.
Was aber definitiv gleich mal fällig war, war der Kupplungsnehmerzylinder hinten am Motorblock. Das ist eine dieser Reparaturen, wo man sonst quasi blind zwischen Schwinge und Auspuffsammler rumfummelt und so sinds einfach nur ein paar Schrauben.
Auch wenns keiner glaubt, das war NACH der ersten Reinigung. Da eine Dichtung undicht war, war außerdem alles voll mit auskristallisierter Bremsflüssigkeit, d.h. es waren mal 10 Minuten putzen angesagt, bis ich den eigentlich Kolben gefunden hab.
Kurzer Polierversuch (links) und Ausgangszustand rechts im Bild
Der Kolben wurde zwar nicht mehr neu, aber alle weiteren Verfärbungen sind nur noch kosmetisch. Und wenns gar nicht reicht, dreh' ich mir den Kolben aus Edelstahl neu.
Und der zusammengebaute Nehmerzylinder
Der werte Hr. Vorbesitzer hat zwar hin und wieder ein bissl geschimpft, dass es mit der Batterieladung nicht ganz so weit her war, aber da er meistens weitere Touren gefahren ist, ist wohl am Ende des Tages immer genug Strom zusammen gekommen...
Beim weiteren Durchschaun des Kabelbaums hab ich ein paar weitere Problemfälle gefunden, aber um ehrlich zu sein, da die verwendeten Stecker ziemliche Japaner-Standardware sind, ist das Erneuern keine große Herausforderung.
Eigentlich sollten hier jetzt ein paar Bilder vom Motor einfädeln sein. Aber weil all das um Weihnachten herum passiert ist, sind da wohl ein paar Bilder verloren gegangen. Deswegen nur ganz kurz: Das kurze Ende vom Kardangelenk gehört nach hinten, sonst geht es sich nicht aus beim Einfädenl. Der Zahnriemendeckel könnte drauf bleiben, aber man gewinnt gut 10-15mm Platz und die sind Gold wert. Mit einem Wagenheber und zu zweit gehts dann eigentlich ganz gut und der Motor ist in ca. 15-20 Minuten eingefädelt. Hält man sich an das Werkstättenhandbuch von Honda, hat man das Kardangelenk falsch rum drin und es ist unmöglich. Wir haben ca. 3h durchgehalten.
Beim nächsten Mal gibts mehr vom Kabelbaum und hoffentlich ein paar Lebensäußerungen vom Motor.
Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2020/03 ... eetle.html
Aber von Anfang an: Vor ein paar Jahren hab ich Alex und seine ziemlich verbastelte Goldwing kennengelernt. Ab dem Zeitpunkt hab ich die Wing immer ein bissl bei mir mitbetreut und sie mit ihm langsam von verbastelt und unzuverlässig zu verbastelt verbessert. Irgendwann so ca. vor 2-3 Jahren hat er beschlossen, dass das Moped dring mal ein bissl Lack auf den Rahmen braucht und das Moped zerlegt.
Ich hab sie zerlegt gekauft.
Eigentlich sind mir Gedanken in Verbindung mit einem Eaton M45 aus einem C200 Kompressor nicht aus dem Kopf gegangen, weil ich aber zu der Zeit grad meine Werkstatt übersiedelt habe, habe ich mal um Asyl für die "Kleine" in der Werkstatt meines Vaters angesucht. Er hat sich ein paar Bilder im Netz angeschaut und gemeint, er findet die nett, besonders in nackt. Also eine kleine Überraschung in seiner Werkstatt geparkt:
Im vorliegenden Fall handelt es sich um die letzte Vierzylinder-Version, GL1200 in der mittleren Ausstattungsvariante Interstate. (Aspencade und LTD hätten dann den totalen 80er Porno am Start gehabt mit Digital-Tacho und onboard-Kompressor um das Fahrwerk während der Fahrt einzustellen, die LTD hätte dann sogar Benzineinspritzung zu bieten gehabt.) Und ganz ehrlich: Der Goldwing-Motor ist sogar noch schwerer als ein Käfer-Motor. (gut, dort kommt das Getriebe noch extra dazu...)
Ich bin mir durchaus bewusst, dass der Radstand annähernd identisch ist mit dem einer TR1, aber die schieren Ausmaße von so einer Wing sind... enorm. Die Verkleidung und Koffer mit dem jeweiligen Unterbau sind in etwa so schwer wie das komplette Stinkerle (meine RD250) ohne Flüssigkeiten.
Prinzipiell ist so eine Goldwing nicht viel komplizierter als ein 2er Golf oder ein anderes Auto aus ca. der selben Ära. Bei ein paar Sachen muss man die Reihenfolge beachten, so will der Tank zB so ziemlich als erstes eingebaut werden und selbiges ist eine ziemlich undankbare Arbeit. Die Schwinge sitzt auf zwei Gewindezapfen, aber weil der Rahmen doch recht massiv ist, dürfte das Fahrverhalten gar nicht mal so furchtbar werden.
Blöd nur, wenn auf den Lagerstellen Lacknebel draufgelandet ist.
Viel seltsamer für mich war, warum Honda beim Stoßdämpferhaltebolzen keinen Kegel draufgedreht hat, damit lässt sich das alles ganz locker einspuren.
Die andere Seite war recht easy, man muss nur wissen, dass hinten was übersteht und das ist gleichzeitig das Widerlager für die hintere Bremszange.
Jetzt wo die Wing auf Rädern bzw. einem Hauptständer steht, war es Zeit die Aufmerksamkeit auf das Herzstück zu legen.
Die Riemen sind original Honda und man sieht schon die Zähne durchscheinen, die sind also schwer überfällig.
Was aber definitiv gleich mal fällig war, war der Kupplungsnehmerzylinder hinten am Motorblock. Das ist eine dieser Reparaturen, wo man sonst quasi blind zwischen Schwinge und Auspuffsammler rumfummelt und so sinds einfach nur ein paar Schrauben.
Auch wenns keiner glaubt, das war NACH der ersten Reinigung. Da eine Dichtung undicht war, war außerdem alles voll mit auskristallisierter Bremsflüssigkeit, d.h. es waren mal 10 Minuten putzen angesagt, bis ich den eigentlich Kolben gefunden hab.
Kurzer Polierversuch (links) und Ausgangszustand rechts im Bild
Der Kolben wurde zwar nicht mehr neu, aber alle weiteren Verfärbungen sind nur noch kosmetisch. Und wenns gar nicht reicht, dreh' ich mir den Kolben aus Edelstahl neu.
Und der zusammengebaute Nehmerzylinder
Der werte Hr. Vorbesitzer hat zwar hin und wieder ein bissl geschimpft, dass es mit der Batterieladung nicht ganz so weit her war, aber da er meistens weitere Touren gefahren ist, ist wohl am Ende des Tages immer genug Strom zusammen gekommen...
Beim weiteren Durchschaun des Kabelbaums hab ich ein paar weitere Problemfälle gefunden, aber um ehrlich zu sein, da die verwendeten Stecker ziemliche Japaner-Standardware sind, ist das Erneuern keine große Herausforderung.
Eigentlich sollten hier jetzt ein paar Bilder vom Motor einfädeln sein. Aber weil all das um Weihnachten herum passiert ist, sind da wohl ein paar Bilder verloren gegangen. Deswegen nur ganz kurz: Das kurze Ende vom Kardangelenk gehört nach hinten, sonst geht es sich nicht aus beim Einfädenl. Der Zahnriemendeckel könnte drauf bleiben, aber man gewinnt gut 10-15mm Platz und die sind Gold wert. Mit einem Wagenheber und zu zweit gehts dann eigentlich ganz gut und der Motor ist in ca. 15-20 Minuten eingefädelt. Hält man sich an das Werkstättenhandbuch von Honda, hat man das Kardangelenk falsch rum drin und es ist unmöglich. Wir haben ca. 3h durchgehalten.
Beim nächsten Mal gibts mehr vom Kabelbaum und hoffentlich ein paar Lebensäußerungen vom Motor.
Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2020/03 ... eetle.html
