Hier der vierte Teil der Umbau-Story:
Rahmen II (04./05./06.2020):
D.h. der Rahmen war jetzt wieder dran! Zuerst wurde der wieder aus dem Keller geholt. Da der Beschichter die Fahrgestellnummer blank gelassen hatte (wegen der Lesbarkeit) hat sich in den 2,5 Jahren der Einlagerung an dieser Stelle etwas Rost angesetzt. Dem wurde sogleich mit Schmirgelpapier und dann mit einer rotierenden Messing- und Kunststoffbürste zu Leibe gerückt. Als der Rost weg war wurde die Stelle mit Klarlack übersprüht und damit abgedichtet. Anschließend kam das Typenschild wieder mit 2 Pop-Nieten an den Rahmen.
Da beim Rahmen leider nicht die Schlüssel für das Lenkrohrschloß dabei waren musste ich das alte Schloß ausbohren, was mich einen 3 mm Bohrer kostete, der sich dabei verkantete und abbrach. Nach einigem Gefummel war der Bohrerrest wieder aus dem Schloss heraußen und ich konnte dann noch ein wenig nachbohren, das alte Schloss knacken und ausbauen. Über ebay hatte ich mir dann ein Ersatzschloß besorgt (ich war überrascht wie viele verschiedene Ausführungen es da gibt), nachdem ich das Alte penibel vermessen hatte. Dann musste ich noch den alten Kerbstift, der den Deckel und das Schloss sicherte, sauber ausbohren und konnte anschließend das neue Schloss montieren, den neuen Deckel aufsetzen und Kerbstift einschlagen. Hinterher sah alles aus, als wäre es so bei YAMAHA vom Band gelaufen (so war es ja auch beabsichtigt).
Bevor ich aber irgendwas anderes an den Rahmen schraubte, schlug ich die alten Lenkkopflagerschalen aus dem Rahmen. Dazu benutzte ich einen alten abgebogenen Schraubenzieher mit durchgehender Stange. Nachdem ich die Schraubenzieherspitze nochmal nachgefeilt habe flogen die beiden alten Lagerschalen nach kurzer und sehr nachdrücklicher Aufforderung aus dem Lenkkopf. Anschliesend wurden beide Lagersitze mit einer auf die Bohrmaschine aufgespannte Nylon-Topfbürste gereinigt bis diese blitzblank waren. In den Ecken des Sitzes musste ich dann noch ein wenig mit einem kleinen Schraubenzieher die letzten Farbreste herauskratzen. Scheinbar hatte irgendjemand den Rahmen mal rot lackiert und dabei auch die Lagersitze „bemalt“ (wie sinnvoll!).
Im nächsten Schritt nahm ich mir den Luftfilterkasten vor, den ich gründlichst reinigte und dann mit 4 Edelstahlschrauben im Rahmen einbaute. Dann war der Batteriekasten dran. Mein alter Batteriekasten sah fürchterlich aus, so wollte ich den nicht einbauen und habe deshalb bei „Piets Youngtimer“ im Shop gestöbert. Dort fand ich einen fix und fertig aufbereiteten Batteriekasten für einen Preis, bei dem sich das selbst Hand anlegen einfach verbot. Also wurde dieser sofort mit den notwendigen Gummis und den silbernen Schraubglocken geordert. Als er da war, konnte ich den sofort einbauen. „Zustand 1+++“! Die beiden Schrauben, die den Kasten an den Schraubglocken fixierten wurden ebenfalls in Edelstahl Ausführung genommen. Da diese aber ein paar Millimeter zu lang waren, bemühte ich noch die Eisensäge und die Feile um die beiden auf das korrekte Maß zu kürzen. Wahrscheinlich muss ich an der einen Schraube später noch die Beschichtung von der Rahmenlasche kratzen, da dort ein Masseanschluss festgeschraubt wird.
Rahmen im Aufbau:
Dann wurde der Rahmen umgedreht und ich wollte den Hauptständer montieren. Leider klappte das nicht, da der vor längerem gekaufte Ständer nicht für die 850er sondern für die 750er gedacht war und damit nicht passte. Außerdem suchte ich in meinem Teilekonvolut vergeblich nach den Hauptständerbolzen und der Hauptständerfeder. Eine Nachfrage im Triples-Forum und Suche bei ebay erbrachten erst einmal nichts. Die Feder konnte ich zwar bei Horst Meise „YAMAHA-KLASSIKER-TEILE“ bestellen, alle anderen Teile gab es nicht mehr. Nach 2 Wochen Suche konnte ich endlich bei „PIET‘S YOUNGTIMER“ einen überholten Hauptständer bestellen, obwohl eine Woche vorher bei einer direkten Nachfrage nur ein Schulterzucken als Antwort zurückkam. Egal, Hauptsache der passende Ständer ist jetzt da! Auch hier war der Hauptständer aufgearbeitet worden und, passend zum Rahmen, von Piet‘s Team, schwarz hochglanz pulverbeschichtet worden. Die Hauptständerbolzen habe ich mir dann selbst auf einer Drehmaschine meines Brötchengebers gedreht, nachdem ein Freund mir die Bolzen einer XS750 als Konstruktionshilfe geliehen hat. Die neuen Bolzen habe ich dann noch zum Verzinken gegeben, sonst würden die schneller rosten wie ich gucken könnte!
Rund 2 Wochen später kam der Anruf, dass die Bolzen wieder vom Verzinken zurück sind. Natürlich bin ich sofort los und habe diese abgeholt. Perfekt! Dazu hatte ich mir während der Wartezeit M10 Flanschstopmuttern besorgt, da ich das Gewinde in M10 ausgeführt habe. Am Originalbolzen wird, so glaube ich, ein Feingewinde M10x1,25 verwendet. Aber da ich so ein Schneideisen nicht habe, eben M10.
Die verzinkten Hauptständerbolzen:
Zum Einbau des Hauptständers brauchte ich dann Hilfe. Ich hängte die Feder ein und zog den Hauptständer vom Rahmen weg, bis sich die Bolzen in die Führungen einsetzen ließen. Die mit Bootsfett abgeschmierten Bolzen hat dann mein Helfer reingesteckt und anschliesend wurden die Bolzen mit den Flanschstopmuttern festgeschraubt. Die darauf folgende Funktionsüberprüfung war erfolgreich!
Danach wurde die ebenfalls gepulverte hintere Rahmenbrücke eingebaut und mit Edelstahlschrauben festgeschraubt (nachdem ich die Gewinde in der Brücke mit einem Gewindebohrer von den Beschichtungsrückständen befreit hatte).
Bevor der Motor in den Rahmen kommt (die sogenannte Hochzeit), wurden aber noch die neuen Lagerschalen des Lenkkopflagers eingebaut. Aufgrund jahrzehntelanger sehr positiver Erfahrungen mit meinen anderen Maschinen, habe ich mich für das Speziallenkkopflager von Emil Schwarz entschieden. Ich will jetzt nicht die technischen Vorzüge von Emil-Schwarz-Lagern darlegen, das kann man alles auf dessen Webseite finden, auch eine genaue Einbauanleitung.
Lenkkopflagersatz von Emil Schwarz:
1/10 mm Untermaß der unteren Lagerschale:
Die obere ist natürlich auch 1/10 mm im Untermaß!
Da die Lagerschalen von Emil Schwarz 0,1 mm Untermaß haben, müssen diese nicht eingepresst, sondern können von Hand in den Lagersitz gesteckt werden (sofern diese unbeschädigt und rund sind). Dort müssen sie sich noch drehen lassen, sonst ist der Lagersitz unrund. Beim oberen Lager war alles perfekt! Nach dem ich auch noch die Kante im Lagersitz mit einer Reißnadel vom letzten Schmutz befreit habe, konnte ich die Lagerschale mit leichten Druck einsetzen und diese ließ sich drehen. Also Lagerschale wieder raus, Sitz und Schale mit Bremsenreiniger entfetten, mit „Loctite 638“ benetzen, wieder einsetzen, nochmal drehen (damit der Ring satt sitzt) und dann fest andrücken. Nach 10 Minuten ist die Verbindung handfest. Damit ich nicht die ganze Zeit drücken musste, habe ich mir eine Spannvorichtung aus Aluminium gebaut. B.t.w.: „Loctite 638“ ist ein Industriekleber und hält die Lagerschalen nach dem Aushärten bombenfest. Wenn man diese wieder ausbauen möchte MUSS man vorher den Lagersitz auf rund 170°C erhitzen um den Kleber zu zerstören. Dann könnte die Lagerschale wieder ohne großen Kraftaufwand ausgebaut werden und ließe sich dann sogar wiederverwenden (das funktioniert, habe ich schon gemacht!). Nach den 10 Minuten wurde die Spannvorrichtung kurz abgenommen und der überflüssige Kleber weggewischt (da geht das noch).
Bilderstrecke Einbau Schwarz-Lagerschalen:
Spannvorrichtung:
Später wurde der Rahmen auf den Kopf gestellt um das untere Lager einzubauen (gut das der Motor noch nicht drinnen ist!). Leider ließ sich hier die Lagerschale nicht einsetzen, da sie auf halbem Weg steckenblieb. Da die Schale hin und her kippte, war klar, dass der Lagersitz unrund war. Der Meßschieber zeigte, dass an der „Engstelle“ das Maß 0,2 mm unter Soll und damit mindesten 0,1 mm zu eng war. D.h. an diesen Stellen musste Material am Lenkkopflagersitz abgenommen werden. Um mir das etwas einfacher zu machen, wurde auf die biegsame Welle meines Dremels eine Schmirgelbuchse aufgesetzt und die Engstelle beidseitig, gleichmäßig und vorsichtig bearbeitet. Immer wieder unterbrochen durch Messen und Probieren. Nach ein paar Minuten ließ sich dann die Lagerschale mit leichtem Druck einsetzen und konnte im Lagersitz gedreht werden, Perfekt! Alles wieder entfettet und mit Kleber benetzt wieder eingesetzt. Der restliche Ablauf war dann wie beim oberen Lager.
Hier klemmts und wackelts:
Hand-Dremel (für die Feinheiten):
Nachdem ich dem Kleber 24 Std. Zeit zum Aushärten gegeben habe, wurde die Spannvorrichtung wieder demontiert.
Eines der Projektparameter ist der Einbau einer stabileren Gabel. Vor längerem konnte ich bereits eine für den Einbau in die XS850 vorbereitete XJR1200-Gabel kaufen. Mit 43mm Standrohrdurchmesser sieht das schon etwas mächtiger aus als die 36mm Durchmesser der Originalgabel! Es ist zwar keine USD-Gabel, aber vielleicht kann ich später noch eine passende auftreiben. Der Vorbesitzer hatte bereits in die untere Gabelbrücke der XJR das Lenkrohr der XS850 eingebaut, so passen die Gabelbrücken, nach Wechsel der Lager, Plug-and-Play in die XS! Da ich das nicht abwarten wollte, habe ich kurzerhand die Gabelbrücken mal angeschraubt. Das untere Lager war zwar nicht das originäre Gegenstück zu meiner Schwarz’schen Lagerschale, aber es war immerhin ein nagelneues Kegelrollenlager gleicher Größe. Das fliegt dann zwar noch runter und wird durch das Schwarzlager ersetzt, aber zum Probemontieren reichts. Also Untere Gabelbrücke eingesteckt und oben dann das Schwarz-Lager draufgeschraubt. Wow! Funktioniert super und ist absolut gängig! Ob die Anschläge passen, sieht man halt erst, wenn der Tank drauf ist.
Angepasste untere Gabelbrücke XJR1200 (4PU) eingesetzt:
Das sieht doch schonmal vielversprechend aus:
.... Fortsetzung folgt ....
