Suzuki GS 750 - Hilfe bei der Abstimmung/ Sportluftfilter

[TortugaINC]

Keine Ahnung, was GoPro ist?!?

Das sind kleine Outdoor-Action Kameras, die man so ziemlich überall anbringen kann. War aber nicht so ernst gemeint, mich überzeugt „Color-Tune“ auch nicht.
Der CO-Tester bring unter Last im Übrigen das selbe wie die Colortune Glaszündkerzen.

[tomcat]

Hier mal etwas Grundsätzliches, hilft beim einzuordnen der Effekte ...

Gemischaufbereitung_Vergaser_neu.jpg

Leerlauf:

Leerlaufdüse und Gemischregulierungsschraube regeln das Standgas

Zu Mager: Der Motor braucht zu lange um auf Standgasdrehzahl zurückzukommen
(kann auch auftreten beim ziehen von Falschluft)

Zu Fett: Motor läuft kalt ohne Choke gut, das Standgas wird bei warmen Motor schlechter

Die Standgaseinstellung wirkt bis in den Teillastbereich und selbst bei Vollast wird das Gemisch noch leicht angefettet.


Teillast:

Wird durch Düsennadel und deren Stellung bestimmt.

Zu Fett: Motor regiert spontan, aber täge aufs Gasgeben
Zu mager: Motor reagiert erst verzörgert, dann aber hart. Kann auch zu Konstantfahrtruckeln führen


Vollast:

Wird durch die Hauptdüse und Luftdüse bestimmt. Symtome sind ähnlich wie im Teillastbereich

Zu Mager: Motor regiert bverzögert und am Ende des Drehlzahlbereichs wird er recht schlapp, oder
viel zu mager Einbruch der Leistung

Zu Fett: Der motor regaiert spontan, aber träge evt. ruckelig
Viel zu fett: Motor regiert im oberen Viertel mit Leistungsverweigerung

Die Luftdüse beeinflusst vor allem den Volllastbereich bei hohen Drehzahlen. Eine größere Luftdüse lässt das Gemisch abmagern, eine kleine fettet es an. Die Abstimmung des Volllastbereiches bei niedrigen und mittleren Drehlzahlen wird durch sie kaum beinflusst. Hier wirkt größtenteils die Hauptdüse.

Falls der Motor bei Vollast im oberen Drehzahlbereich gut läuft, aber untenrum überfettet, sollte man eine kleine Luftdüse mit kleinerer Hauptdüse ausprobieren.


Schwimmerstand:

Der Schwimmerstand wirkt auf die gesamte Vergasereinstellung, vom Standgas bis zur Vollast.

Zu niedriger Schwimmerstand lässt das Gemisch abmagern, ein zu hoher fettet es an
Kontrolle mit durchsichtigem Schlauch an der Ablassschraube nach dem U-Rophr Prinzip.

Fast noch wichtiger als der korrekte Schwimmerstand ist die gleiche Höhe aller Schwimmerstände. Falls sie unterschiedlich sind, hat man auch bei korrekter Bedüsung, unterschiedliche Gemische in den Zylinder. Die einen laufen vielleicht zu fett, während ander zu mager laufen. Die ganze Einstellung ist dann ein fauler Kompromiss.

Wenn man offene Trichter oder K&N fahren möchte, sollte man auch gleich über eine neue Flachschieber-Vergaserbatterie nachdenken, denn, Gleichdruckgaser harmonieren bauartbedingt mit Trichtern/Einzellufis nicht besonders gut. Wenn du nicht so viel Luft ansaugen kannst dass sich im Ansaugtrakt ein Vakuum aufbauen kann, bleibt der Schieber unten.

Um offene Trichter zu fahren, benötigst man eine grundsätzlich andere Vergasercharakteristik, mit mal eben Düsen fetter stellen ist es nicht getan. Die landläufige Meinung, mit Einzelfiltern oder gar offenen Trichtern bekäme man mehr Luft, ist ja im Ansatz schon falsch. Ein Kolbenhub bleibt ein Kolbenhub und somit auch seine angesogene Menge Luft, welche zwar durch Auspuff, Ventilüberschneidung etc beeinflusst werden kann, aber im Grundsatz saugt der Kolben immer die selbe Menge Luft an.

Nimmt man der Strömung nun seinen Luftfilterkasten, der keineswegs nur dazu dient, die angesaugte Luft zu reinigen, so bricht der Unterdruck ein und es Verbleibt nach wie vor die selbe angesaugte Luft, jedoch wird nicht mehr genug Sprit/Luftgemisch angesaugt.

Es passiert also folgendes: Das Verhältnis Sprit zu Luft wird zwar magerer, aber keineswegs wird mehr Luft angesaugt. Nun einfach die Düsen zu vergrößern bringt nahezu Null, da der entstehende Venturi es schon nicht schafft, Treibstoff durch die herkömmlichen Düsen zu saugen. Folglich auch nicht durch noch größere.

Einen halbwegs vernünftigen Kompromiss zu finden erfordert Erfahrung, mindestens Grundkenntnisse über die Arbeitsweise eines Vergasers und professionelles Equipement wie einen Leistungsprüfstand etc.

Trotz allerdem, versucht es hier ja "jeder" offene Luftfilter zu montieren. Hauptsache es sieht gut aus, man hat ein freies Rahmendreieck und sieht cool vor der Eisdiele aus :-) ... das ist doch ehrlich gesagt, was man will ;-)

Gruss Jürgen

[BMWfahrerWNSTR]

Trotz allerdem, versucht es hier ja "jeder" offene Luftfilter zu montieren. Hauptsache es sieht gut aus, man hat ein freies Rahmendreieck und sieht cool vor der Eisdiele aus :-) ... das ist doch ehrlich gesagt, was man will ;-)

Danke für diese ausführliche Beschreibung und den richtigen abschließenden Satz

Um am Ende wird so lange verschlimmbessert bis der Prüfstandsfahrer die gewünschten Ergebnisse herbei parametriert

[TortugaINC]

Einen halbwegs vernünftigen Kompromiss zu finden erfordert Erfahrung, mindestens Grundkenntnisse über die Arbeitsweise eines Vergasers und professionelles Equipement wie einen Leistungsprüfstand etc.

Tolle Tips. Ergänzen möchte ich noch, dass im Video eindeutig erkennbar ist, dass es sich um Rundeschiebevergaser handelt und die Schieber bei diesem direkt angesteuert werden.
Des Weiteren ist Luft kompressibel. Die Annahme, dass bei jedem Kolbenhub unabhängig von der Peripherie immer die gleiche Menge Luft angesaugt wird ist grundlegend verkehrt.
Letzteres ist der Grund, warum Trichter nicht nur gut aussehen sondern eben Leistung bringen. Apfelbeck beschreibt das in seinem Buch sehr gut, kann ich wärmstens empfehlen.

Viele Grüße,
Ti

[Palzwerk]

Trichter in der richtigen Dimensionierung ohne oder mit entsprechend großem halbkugelförmigen Flammsieb und passender Abstimmung bringen schon einen Leistungszuwachs, hauptsächlich in einem engen Drehzahlbereich. Sind aber auch empfindsam für Störgrößen wie z. B. flatternde Hosenbeine.

Aber diese "Pilzluftfilter" bringen erst mal nur Kohle in die Taschen vom Chinamann. Der Ansaugweg verkürzt sich, was eine Leistungsverschiebung zu höherer Drehzahl bewirkt (welches Moped läuft richtig gut nur mit Vergaser ohne Trichter?) Wenn dann der Gummirand noch so breit ist, dass der freie Querschnitt der Vergaser eingeschränkt ist kann man das vielleicht irgendwie abstimmen muss aber mit Leistungsverlust leben. Selbst im Rennsport sind entsprechend ausgeklügelte Airboxen mit Staudruckaufladung Stand der Technik. Bei den alten Japanesen sind die Ansauggummis ja auch schon als Trichter geformt und ragen in die Airbox.

Muss halt jeder selbst wissen was er will. Drosselung und "coole" Optik, Classic Racing Optik mit der Möglichkeit einer bedingten Leistungserhöhung oder die recht problemlose Variante mit Airbox mit oder ohne Lufi.

[grumbern]

Resonanz schwingender Gassäulen ist das Zauberwort. Beim Zweitakter unerlässlich, beim VIertakter zumindest ratsam zu beachten. Und das dann auch von Anfang Ansaugtrakt bis Ende Auspuff. Das ist dann die große Kunst, die zwischen ok und gut entscheidet und noch mal richtig Arbeit macht.
Aber: Das muss man schon wollen und da kann einem auch keiner ein Rezept reichen.

@Jürgen: Grundsätzlich ganz gut erklärt, aber eben nicht ganz richtig. Offene Vergaser saugen natürlich mehr Luft an, weil dafür ein niedrigerer Differenzdruck im Zylinder nötig ist. Damit erhöht sich auch die Strömungsgeschwindigkeit und die sorgt für den Unterdruck an der Venturidüse. Allerdings ist die Auswirkung des Atmosphärischen Drucks auf den Treibstoff weiterhin gleich (Saugwirkung durch reinen Unterdruck im Gesamtsystem) und es braucht größere Düsen um gleichsam mehr davon fördern zu können.
Gruß,
Andreas

[r550]

Ich würde mal in Deinem Suziforum checken, ob ein Dyno Jet Kit funktioniert.
Bei den GSX klappt das fast Plug&Play.
Bei 40 Jahre alten Vergasern könntest Du eh neue Nadeln samt Stöcken, Schwimmerventile, Dichtungen etc. einbauen, wenn es anständig fahren soll.
Gruß
Klaus

[nanno]

... nur halt Thema verfehlt, weil wir es hier mit einem Motor mit Mikuni VMs zu tun haben. (Jürgen)

Als jemand, der sich ja auch zum Teil beruflich damit beschäftigt: Die Resonanzen am Einlass sind beim 4-Takter genauso wichtig wie beim Zweitakter, weil du sonst nie auch nur in die Nähe von Zylinderfüllgraden von 100 Prozent und mehr kommst. Einzig, beim 4-Takter steuern wir den Auslass nicht primär über die Resonanz, sondern mit einem (oder mehreren) Ventilen.

Zu den Trichtern, wenn man ein Sieb vor den Trichter hängt, hat man schon rund 30% des Potenzials verspielt, da wundert es mich nicht, wenn du kein großer Fan davon bist. Von den Ram-Air-Airboxen sind wir aber bei der Gott-hab-sie-seelig GS750 schon ein paar Meilen entfernt. Über welchen Drehzahlbereich ein Trichter funktioniert oder nicht hängt neben der Länge, dem Winkel des Trichters auch von Steuergrößen aus dem Ventiltrieb ab, insbesondere der Überschneidung, aber auch dem Öffnungszeitpunkt. Je aggressiver die Steuerzeit umso enger das Drehzahlband, wo der Trichter funktioniert, aber auch umso effizienter.

Aber ich glaub, ich halt mich hier besser raus.

[cafetogo]

Wenn man ein Sieb vor den Trichter hängt .............

Sehe ich in den fall nicht anders, soviel platz und man hängt ein paar Fingerhutgroße Filter vor den Vergaser.

Grüße
Roland

[Troubadix]

soviel platz und man hängt ein paar Fingerhutgroße Filter vor den Vergaser.

Diese sind aber Konisch und mit Gefalteter Struktur, vom Freien Querschnitt dürften die jedem Sieb am Trichterende weit überlegen sein...


...schade halt nur das der Chinafilter so ein Monster Gummiwulst innen drin hat der alles versperrt, K&N, DNA oder RAM Filter wären da meine Wahl



Troubadix