Guten Abend zusammen,
ich benötige mal eure Unterstützung bei der Abstimmung meiner Vergaser.
Es geht um meine Kawasaki Z650B
Auspuff 4in1 Seibring
offene Luftfilter
Die Kawa lief wie ein Sack Nüsse weshalb ich nun mal den Vergaser demontiert habe und siehe da es war die Original Bedüsung noch verbaut (HD 102)
Nun habe ich mir von Dynojet das Düsenset Stage 3 bestellt da die Kawa damit ja laut Beschreibung gut laufen soll.
Heute kam das Paket und ich bin ehrlichgesagt etwas erschrocken.
Beinhaltet das Stage 3 lediglich größere Hauptdüsen? (HD118 & 120)
Oder ist die mittgelieferte Nadel auch eine andere als die originale?
Hat einer damit schon irgendwelche Erfahrungen gemacht?
Moin Rampa,
ja der Wert der Dynojet-Kits liegt
eher in der Abstimmungsarbeit,
und nicht im Material.
Wenn Du die Nadeln mit den
originalen vergleichst, sollte da
ein Unterschied erkennbar sein.
Wenn man offene Trichter oder K&N fahren möchte, sollte man auch gleich über eine neue Flachschieber-Vergaserbatterie nachdenken, denn
Gleichdruckgaser harmonieren bauartbedingt mit Trichtern/Einzellufis nicht besonders gut. Wenn du nicht so viel Luft ansaugen kannst dass sich im Ansaugtrakt ein Vakuum aufbauen kann, bleibt der Schieber unten.
Grundsätzlich sind offene trichter nur was für die Eisdiele, um auf dicke Hose zu machen. Vorteile sind bei einem Alltagsfahrzeug gleich Null.
Um offene Trichter zu fahren, benötigst man eine grundsätzlich andere Vergasercharakteristik, mit mal eben Düsen fetter stellen ist es nicht getan. Die landläufige Meinung, mit Einzelfiltern oder gar offenen Trichtern bekäme man mehr luft, ist ja im Ansatz schon falsch. Ein Kolbenhub bleibt ein Kolbenhub und somit auch seine angesogene Menge Luft, welche zwar durch Auspuff, Ventilüberschneidung etc beeinflusst werden kann, aber im Grundsatz saugt der Kolben immer die selbe Menge Luft an.
Nimmt man der Strömung nun seinen Luftfilterkasten, der keineswegs nur dazu dient, die angesaugte Luft zu reinigen, so bricht der Unterdruck ein und es Verbleibt nach wie vor die selbe angesaugte Luft, jedoch wird nicht mehr genug Sprit/Luftgemisch angesaugt.
Es passiert also folgendes: Das Verhältnis Sprit zu Luft wird zwar magerer, aber keineswegs wird mehr Luft angesaugt. Nun einfach die Düsen zu vergrößern bringt nahezu Null, da der entsehende Venturi es schon nicht schafft, Treibstoff durch die herkömmlichen Düsen zu saugen. Folglich auch nicht durch noch größere.
Einen halbwegs vernünftigen Kompromiss zu finden erfordert Erfahrung, mindestens Grundkenntnisse über die Arbeitsweise eines Vergasers (eigentlich auch schon falsch, da eigentlich ein Zerstäuber) und professionelles Equipement wie einen Leistungsprüfstand etc.
Heutzutage haben alle modernen Motoren eine Einspritzung, getunt wird mit Kennkurven, Sensordaten am Laptop. Einen Betrieb zu finden, der noch Manpower mit Abstimmung von antiquirter Technik hat, ist ein Lotteriespiel. Die, die noch Ahnung haben, lassen sich die Arbeit und die aufwendigen Abstimmungsarbeiten, mit Recht, gut bezahlen.
Lange Rede, kurzer Sinn: Hinweise und Tips wie ..."fang mal mit xy punkten mehr an"... sind nicht anderes als Lagerfeuerlatein und allerhöchstens ausgeprägtes Halbwissen.
Hi Rampa,
ich fahre seit vielen Jahren K+N-Einzelfilter auf Unterdruckvergasern (und seit zwei Jahren auch auf Schiebervergasern).
Dynojet-Kits habe ich mehrere nach Anleitung verbaut und bin damit sehr zufrieden.
Bei strassentauglich gedämpften Auspuffanlagen haben sich die kleineren Hauptdüsen bewährt.
Mehrleistung gibt es keine, weniger Leistung auch nicht, Verbrauch ist gleich, aber dafür keinen LuFiKa mehr und ein kerniges Ansauggeräusch.
Man spart sich stundenlange, oft frustierende Einstellfahrten und das Besorgen anderer Düsen und Nadel, von denen man hofft die auftretenden Probleme zu beseitigen.
Ich würde es jederzeit wieder mit Dynojet machen ;)
LG, Michael "Es gibt keine richtigen oder falschen Entscheidungen – es gibt nur die in der jeweiligen Situation bestmögliche Entscheidung" (Mae Leyrer)
tomcat hat geschrieben: 9. Nov 2018
Wenn man offene Trichter oder K&N fahren möchte, sollte man auch gleich über eine neue Flachschieber-Vergaserbatterie nachdenken, denn
Gleichdruckgaser harmonieren bauartbedingt mit Trichtern/Einzellufis nicht besonders gut. Wenn du nicht so viel Luft ansaugen kannst dass sich im Ansaugtrakt ein Vakuum aufbauen kann, bleibt der Schieber unten.
Um offene Trichter zu fahren, benötigst man eine grundsätzlich andere Vergasercharakteristik, mit mal eben Düsen fetter stellen ist es nicht getan. Die landläufige Meinung, mit Einzelfiltern oder gar offenen Trichtern bekäme man mehr luft, ist ja im Ansatz schon falsch. Ein Kolbenhub bleibt ein Kolbenhub und somit auch seine angesogene Menge Luft, welche zwar durch Auspuff, Ventilüberschneidung etc beeinflusst werden kann, aber im Grundsatz saugt der Kolben immer die selbe Menge Luft an.
Zu1) Die Z650B dürfte noch die Rundschiebervergaser haben, also dürfte das Problem schonmal keines sein
Zu2) Ok, dann mach mal den gegentest, du kannst wie dein Motor auch immer nur soviel Atmen wie deine Lunge ansaugt, jetzt nimm mal eine Staubschutzmaske (irgendwer hier hatte glaub ich mal eine Gasmaske vorgeschlagen) und laufe mal um den Block...
...aber auch wenn ich nicht nur wegen der Gleichdruckvergaser Fan von Airboxen bin, dank Umweltfreundlicher Magerer Abstimmung kann auch dort mit Änderungen DEUTLICH was gewonnen werden mit dem entfernen von Engstellen z.B. und der Dynojetkit half mir sehr dabei es unkompliziert zum Laufen zu bekommen.
Meine Z650B hat auch das Dynojet III Kit bekommen.
Ich hatte Einzelluftfilter montiert und sie nicht gescheit zum Laufen bekommen. Hab ja auch keine Ahnung.
Das Kit nach Vorgabe eingebaut und damit läuft sie.
Musste für die Eintragung auf den Leistungsprüfstand
Von den angeblich serienmäßigen 64PS an der KW sind noch 54PS am Hinterrad übriggeblieben.
Also keine Mehrleistung, aber auch kein großer Verlust. Die Kurve auf dem Diagramm ist aber nicht sooo dolle, kann man sicher noch optimieren, aber die alte Dame wird eh nicht mehr gescheucht.
Bis dahin
Tom
Chrom bringt dich nicht nach Hause.
—> Mad Aces Founding Member <—
Hallo, da ich gestern erst wieder auf dem Leistungsprüfstand war, werde ich auch mal meinen Komentar zum Thema abgeben...
1. Die mitgeliefrten Nadeln sind sicher schlanker als die orginalen=anfetten in der Mitte
2. Der Kit ist sicher eine gute Sache, löst aber keine Probleme in anderen Bauteilen. Also ist ne Beurteilung nur relativ. Bei manchen passt es Perfekt, bei anderen eher schlecht.
3. Ich hab beim abstimmen unserer Renner die Erfahrung gemacht das über Krümmer und Auspuff einiges zu beeinflussen ist: Beispiel CB 450 von 39,8 Ps auf 44,9 Ps. Also ist davon auszugehen, das über einen Zubehör 4in1 zwar ein guter Sound garantiert ist, (Spitzen)Leistung aber fehlt. Das Drehmoment steht im Idealfall schon früher an, was häufig als"geht gut von unten raus" empfunden wird.
4.Haben die Japaner aus den 80er Jahren meistens sehr großzügige Leistungsangaben...Beispiele gibt's einige...CB450, CB400, SRX6 sollen alle 42 bis 44Ps haben. Gemessen wurden immer Maximal 38,xx. Vollkommen egal ob es Motoren mit 40 bis 60.000 km waren oder frisch überholte. Ausserdem muss man zwischen Leistung am Hinterrad und an der Kupplung differieren. (Erfahrungsgemäß verliert man 3-5 Ps auf dem Weg zum Hinterrad).
So, genug gelabert...weiter schrauben. ;-)
Gruß Didi
Tomster hat geschrieben: 10. Nov 2018
Von den angeblich serienmäßigen 64PS an der KW sind noch 54PS am Hinterrad übriggeblieben.
Tom
In dem Hubraumbereich würe ich 10Ps Verlustleistung als Normal ansehen, an der Kupplung wären dann die serienmässigen 64Ps wohl vorhanden, Denke aber das sich über Zündung, Ventile (Verkokung, Undicht und Ventilspiel) sich sicher noch ein paar der verlorenen Pferde finden lassen würden...
Tomster hat geschrieben: 10. Nov 2018Von den angeblich serienmäßigen 64PS an der KW sind noch 54PS am Hinterrad übriggeblieben.
Normalerweise sollte doch die Kurve des Prüfstandes auch die Verlustleistung zeichnen. Dann siehst doch genau, ob Du mit den Tuningmassnahmen die Serienleistung erreicht hast:-))
diagrammk.jpg
Hier schön zu sehen: Alles, was unter der waagerechten Geschwindigkeitsachse eingezeichnet ist, ist die Verlustleistung.
Man geht dann vom höchsten Leistungspunkt oben senkrecht nach unten und kann die dazugehörige Verlustleistung ablesen. Beide Werte zusammen ergeben dann die tatsächliche Motorleistung, alles oben ist das, was auf dem Asphalt verwertbar ankommt und das untere ist der Anteil, der in Deiner Mechanik bis zum Hinterrad versumpft.
Gruss
Obelix
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Neulich stieg ne hübsche, junge Frau mit grossen Brüsten zu mir in den Aufzug. Sie lächelte mich an und fragte, ob ich Ihr die zwei drücken könne. War wohl ein Missverständnis...
Naja, wenn es VORHER schon nicht lief, wird dich der DYNOJET nicht retten ... sicher das sonst alles i.O. ist ?
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