Motorüberholung Kawa Z750Twin

[sven]

Ich glaube Michael hatte mal geschrieben daß die hintere AGW die Ölpumpe antreibt.

[MichaelZ750Twin]

Hi Sven,
absolut richtig !
Was für ein Brocken, schon jetzt bleischwer und wenn erst die obere Gehäsehälfte, Zylinder, Kolben und der schwere Zylinderkopf dazu kommen, dann weiß man was 78 kg sind !

Bei der vorhandenen Dimensionierung mache ich mir auch um die Verträglichkeit für Tuningmassnahmen keinen Kopf.
Das Gehäuse, die Primärkette, die Lager, die Kupplung (weitgehend baugleich mit der 115 PS starken GPZ900R) das Getriebe (baugleich mit der Z650, 62 PS), etc., das verträgt sicher viel mehr als 50 PS ;)
Leider hat Kawa es versäumt weitere Ausbaustufen dieses Motors zu entwickeln.

Die zusätzliche Verzahnung der hinteren AGW treibt die Ölpumpe an.
Daher ist es auch schwierig auf die AGWs, die AGW-Kette und deren relativ anfälligem Spanner zu verzichten.

Schon im jetzigen Montagezustand inkl. AGWs ist es klar erkennbar, das sich die KW einfacher drehen läßt und sie auch in jeder beliebigen Position stehen bleibt.
Ohne AGWs dreht sich die KW stets wieder mit ihren Kurbelwangen nach unten.

AGW = Ausgleichswelle
AGWs = adaptierter Anglizismus für Ausgleichswellen
KW = Kurbelwelle
später kommen noch die NW = Nockenwelle
also was wird dann NWs heßen ?
Klar, die Nockenwellen ;)

Danke für euer Interesse !

[didi69]

Anglizismus = klick

[MichaelZ750Twin]

Danke !
Sorry für manche Rechtschreibfehler bzw. fehlende Buchstaben.
Habe eine neue Computertastatur, die braucht wohl einen festeren Tastenanschlag.

[didi69]

ich hab kein Rechtschreibfehler gefunden.. ich kannte das Fremdwort nicht... hab gegoogelt und dachte die anderen Hauptschüler hier kennen den bestimmt auch nicht...

[MichaelZ750Twin]

Hi Didi,

zeigt mal wieder wie gut unser Hirn funktioniert.
Es kann Texte korrekt erfassen, selbst wenn Buchstaben fehlen ;)

[MichaelZ750Twin]

Doch schon wieder so lange her ?

Habe gerade mehrere Z750Twin-Motoren in den Fingern und da bietet es sich an, den Big-Bore-Motor fertigzustellen.
Das Kurbelgehäuse fertig ausgedremelt, die Laufbuchsen haben jetzt rundum mind 1mm Abstand zum Gehäuse.
Also mal alle Wellen und Ketten rein ins Gehäuse und mit Drehmoment zugeschraubt.
Das läuft ganz wunderbar und läßt sich geschmeidig drehen, bingo.

Also alles wieder auseinander und gleichschwere Pleuel und die unteren Pleuellagerschalen ausgewählt.
Plasti Gauge sei dank bekommt man das ganz gut hin:

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Man kann das Spiel nicht ganz exakt feststellen, es liegt aber sicher zwischen 0,05 und 0,038mm.
Die Werksvorgabe liegt zwischen 0,041 und 0,075mm, somit bewege ich mich hier am unteren Ende des vorgeschriebenen Spiel, was als positiv angesichts der erwarteten Mehrleistung einzustufen ist.

Dann endlich die Kolben mit neuen, auffallend scharfkantigen und stramm in der Laufbahn sitzenden Kolbenringen montiert.
Das Ringspaltmaß liegt zwischen 0,35 und 0,50mm, also im üblichen Bereich von Neuteilen dieser Größe.
Die Kolben haben am Feuersteg und in der Ringzone auffallend großes Spiel, hoffentlich hat sich der Lieferant nicht mit der Kolbengröße bzw. der Motorenbauer mit dem Bohrmaß vertan, wäre schade um diese Einzelstücke !
Da ich keine Alternative habe werde ich sie einbauen und probieren.

Also mal den Zylinder aufgesteckt, die Kurbelwelle gedreht und gefreut !

20181229_040120 (Custom).jpg

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Als Kopfdichtung kommt eine aus 1,0mm Kupfer zum Einsatz, natürlich auf 86mm Bohrung angepaßt.
Die Fußdichtung bleibt aus Papier, natürlich auch um Durchmesser an die größeren Laufbuchsen angepasst.

Nachdem ich die Kanäle im Zylinderkopf schön geglättet habe und der o.g. Wellendrehtest ohne montierte Ventile stattgefunden hat, war jetzt die Montage der Ventile angesagt.
Neue originale Ventile mit den besten, sprich längsten originalen Ventilfedern und speziellen, neuen Viton-Ventilschaftdichtungen eingebaut. Hier habe ich extra keine 35 Jahre alten OEM / NOS-Dichtungen ausgewählt, sondern auf das moderne Material gesetzt.
Die Ventile vorher poliert, ist ja klar ;)

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Alles zum Einbau vorbereitet:

20181229_162818 (Custom).jpg

[MichaelZ750Twin]

Nockenwellen ausgewählt, eingebaut und erstmal Ventilspiel einstellen, was mit obenliegenden Shims relativ einfach ist.

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So, auch das erledigt ;)
Alles nur ein Vorgeplenkel für die eigentliche Aufgabe:
"Stelle fest, wieviel Abstand die Kolben zum Brennraum und zu den Ventilen haben."
Einfach formuliert, aber schwierig in der Ausführung.
Aber zum Glück gibt es ja Knetmasse / Plastilin, schlicht Kinderknete.
Bei einer Kawasaki sollte es natürlich grüne Knete sein.
Man steckt die in den Brennraum, dreht die Kurbelwelle ein paar mal und man weiß Bescheid.
Haha, guter Witz !

Also alles betriebsfertig zusammenbauen, aber vorher die Knete (wieviel???) auf den Kolben verteilen, natürlich mit allen Dichtungen und auf Drehmoment angezogenen Kopfmuttern, dann mal drehen und hoffen, das Öl und Silikonspray als Trennmittel geeignet sind.
Es wird spannend, alles wieder auseinanderbauen !
Oh, die Trennmittel haben nicht sehr gut funktioniert und es hätte noch etwas mehr Knete sein können.

20181230_002803 (Custom).jpg

Mit dem Tiefenmaß der Schieblehre durch die Knete gestochen und versucht, möglichst vorsichtig die Materialstärke zu messen.
Der Brennraum ist riesig und birgt keine weiteren Gefahren, gut.
Die Ventiltaschen sind richtig positioniert und zwischen geöffneten Ventilen und Taschenboden sind es etwa 6 mm Platz, reichlich.
Da keine größeren Ventile zum Einsatz kommen, können die sich in der Überschneidungsphase auch nicht zu Nahe kommen.
Eine Einlassnockenwelle mit 2mm mehr Hub funktioniert in diesen Motoren auch ohne Probleme und hier ist auch genügend Platz dafür.
Der ganze Aufwand also umsonst ?

Nein, denn eine Stelle hat mir seit Beginn dieses Projekts große Sorgen gemacht.
Es ist der Rand des Brennraums, der ja auf 78mm Bohrung ausgelegt ist und unter dem nun ein 86mm Kolben seine Arbeit versehen soll.
Wie weit ragt dieser Rand in den Brennraum und wie nah kommt ihm der Kolben ?
Mit meinem Tiefenmesser habe ich an dieser Stelle ca. 0,8mm Abstand ermittelt, wobei der äußerste Rand etwa 1,5mm stark ist.
Somit kommt es zu einer ringförmigen Zone ganz aussen, in der Gemisch "gefangen" wird, statt es durch eine strömungsgünstige Quetschkante in die Mitte des Brennraums zu befördern.

20181230_003927 (Custom).jpg

20181230_003436 (Custom).jpg

Da das messen gegen Knete alles andere als genau ist und man die Kneteflecken in die Hand nehmen kann (wobei sie sich etwas verformen), hat sich eine Gegenlichtprobe angeboten.
Man erkennt recht gut an der dünnen Materialschicht, das Kolben und Brennraumkante den äußersten Rand der Knete fast "ausgestanzt" haben:

20181230_003953 (Custom).jpg

Die Entscheidung ist klar, die Kante muß weg !
Die Kolben steigen in diesem Bereich mit etwa 16° an, also soll die Brennraumkante mit 16° auf 86mm Durchmesser abgeflacht werden.

Dankenswerter Weise hat mir nanno (Greg) angeboten, sich meinem Zylinderkopf anzunehmen.
Planen des Kopfes (um wieviel?) und zweites Kerzengewinde pro Brennraum sind schon besprochen.
In wie weit die Bearbeitung der Brennraumkante maschinell möglich ist werden wir am Objekt besprechen.
Die Ventilsitzringe werden wohl die begrenzenden Bauteile sein.
Ansonsten packe ich wieder meinen Dremel aus und werde das in Handarbeit erledigen ;)

Es geht voran in ein gutes neues Jahr !
LG, Michael

PS: Neue, verstärkte Stehbolzen sind auf dem Weg zu mir und meine spezielle Konstruktion zum Schutz der inneren Stehbolzen gegen Verschmutzung kommt auch damit zum Einsatz.

[grumbern]

Die Kolben haben am Feuersteg und in der Ringzone auffallend großes Spiel, hoffentlich hat sich der Lieferant nicht mit der Kolbengröße bzw. der Motorenbauer mit dem Bohrmaß vertan, wäre schade um diese Einzelstücke !

Glaube ich nicht! Die Kolben sind konisch und oval, das kann besonders bei Schmiederohlingen einige 1/10 ausmachen! Miss am Hemd in Bezug auf die Bohrung und Du hast Gewissheit. Ein einfachse Vorgehen ist da, das Kolbenhemd mit der Bügelmessschraube zu messen und in der festgestellen Messschraube das Innenmessgerät zu nullen. So hat man dann direkt das Spiel auf der Skala.

Ein weiterer Test, um die Freigängigkeit der Kolben zu testen, ist diese (ohne Ringe) zusammen mit dem Zylinder in den Backofen zu stecken. Wenn da bei 150°C noch alles reibungsfrei läuft, bist Du recht sicher.

Außerdem den Ringstoß kontrollieren, da bin ich ja mit meiner Gutgläubigkeit böse eingegangen!


Der Plan mit dem Kopf klingt gut und man darf weiter gespannt sein!
Gruß,
Andreas

[MichaelZ750Twin]

Ach manchmal sieht man den Wald für lauter Bäumen nicht !
Man kann ja am Zylinder oben auch eine "Menge" abnehmen, falls der Kopf nicht mehr hergibt.
Der Feuersteg der Kolben liegt im OT etwa 0,5mm unterhalb der Dichtfläche, diese 0,5mm kann man da bestimmt abnehmen.
Haha, ich freue mich über so eine simple Lösung, um die Quetschkanten mit kleinerem Abstand ausführen zu können.


Ach ja, nanno weiß noch nichts von seinem "Glück", noch mehr Arbeit in 2019

Danke, Andreas, habe deine Antwort gerade erst gesehen ;)