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Supertrapp an Honda Sevenfifty

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obelix
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von obelix »

senex hat geschrieben: 22. Nov 2019Kennt da jemand eine gute Anlaufstelle? Was kostet sowas etwa?
Rechne mal ab 1,5K-EU aufwärts, mindestens. Machbar nur in wenigen Typprüfstellen mit entsprechender Ausrüstung.

Gruss

Obelix
Neulich stieg ne hübsche, junge Frau mit grossen Brüsten zu mir in den Aufzug. Sie lächelte mich an und fragte, ob ich Ihr die zwei drücken könne. War wohl ein Missverständnis...

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hellacooper
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von hellacooper »

senex hat geschrieben: 22. Nov 2019 Zusätzlich muss ich wohl noch eine Abgasuntersuchung machen, da mein Bike nach April 1994 zugelassen wurde. Kennt da jemand eine gute Anlaufstelle? Was kostet sowas etwa?
z. B. TÜV Nord in Essen. 1-2000 €. Das Thema hatten wir schon öfter hier.

Grüße

André
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obelix
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von obelix »

Vor Urzeiten hab ich mal was zusammengeschrieben bzgl. eines Abgasgutachtens. War für KFZ, ab Euro3. Inwieweit das Prozedere bei einem Motorrad gleichzusetzen ist vermag ich nicht zu sagen, rein nach der Logik aber durchaus.
Durchführung Fahrzyklen
Die Prüfung findet auf einem Rollenprüfstand (Fahrleistungsprüfstand) statt. Währenddessen wird der Fahrgeschwindigkeitsverlauf über der Zeit aufgezeichnet, um die Gültigkeit der Prüfung beurteilen zu können. Die zurückgelegte Strecke wird für jede gesammelte Probengasmenge getrennt ermittelt.

Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung genügen: 5,5 g ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg trockener Luft.

Um die Motor- und Fahrzeugtemperaturen auf den bei Straßenfahrbetrieb üblichen Werten zu halten, wird ein Gebläse eingesetzt. Die Motorhaube des Fahrzeugs ist dabei geöffnet.

Aus dem mit Umgebungsluft verdünnten Abgas wird ein proportionaler Teil­strom entnommen und in die Sammelbeutel geleitet. In der Fahrkurve I wird der Probengasstrom für jede der drei Phasen nacheinander in jeweils einen Sammelbeutel geleitet. In der Fahrkurve II wird der Probengasstrom in einen Sammelbeutel geleitet. Um den Einfluss der Umgebungsluftkonzentration be­rücksichtigen zu können, werden parallel jeweils Umgebungsluftproben ge­zogen. Die Probengasdurchflussmengen werden auf die gewünschten Werte eingestellt, sollen jedoch nicht unter 5 l/min liegen.

Die Fahrkurve II wird zweimal durchfahren, wobei der erste Durchlauf der Konditionierung dient, und die Emissionsmengen lediglich im zweiten Durchlauf bestimmt werden.

Die Abweichung der Geschwindigkeit darf ± 3,2 km/h zur höchsten bzw. niedrigsten Geschwindigkeit zum Zeitpunkt ± 1 Sekunde betragen. Höhere Abweichungen dürfen nicht länger als 2 Sekunden dauern.

Für die Messung an Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren werden besondere Einrichtungen verwendet. Während der Fahrkurve I werden für jede Phase die Partikel auf separaten Filterpaaren abgeschie­den. Die Durchflussmenge durch die Partikelfilter wird so eingestellt, dass sie auf ± 5 % konstant bleibt. Die abgeschiedene Partikelmenge soll je Filter­paar zwischen 2 und 5 mg liegen. Während der Fahrkurve II werden die Partikelemissionen nicht ermittelt. Die HC-Konzentrationen werden für jede Phase bzw. Fahrzyklus mit einem beheizten FID (HFID) gemessen und inte­griert. Der Probengasstrom für den HFID muss mindestens 2 l/min betragen.

Bei der Analyse wird wie unter Prüfung Typ I verfahren.

Und weiter im (nächsten) Text:

Fahrzeugvorbereitung
Das Fahrzeug muss sich in einwandfreiem mechanischen Zustand befinden, eingefahren sein und mindestens 3000 km zurückgelegt haben. Die Einstel­lung der Systeme des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Das Fahrzeug wird mit einem Bezugskraftstoff betankt, z. B. Indolen.

Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. Es werden 3 aufeinander folgende Zyklen gefahren.

Alle Fahrzeuge, gleich welchen Zündungsverfahrens, werden vor der Prü­fung in einem Raum mit einer Temperatur zwischen 293 und 303 K (20° und 30°C) konditioniert. Die Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit muss auf ± 2 K der Raumtemperatur entsprechen.

Und weil es so schön ist:

Kalibrierung
a) Fahrleistungsprüfstand
Bei der Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands wird festgestellt, welche Leistung er durch Reibung und welche er durch die Bremse aufnimmt.

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündung und Prüfständen mit fester Lastkurve kann z. B. die Unterdruckmethode zur Einstellung der Bremse angewendet wer­den. Vereinfachend kann die Leistungsbremse auch so eingestellt werden, dass bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h die auf die Antriebsräder wir­kende Leistung der in Bild E.180 entspricht.

Bei Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von mehr als 1700 kg oder bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb sind die angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor 1,3 zu multiplizieren.

Danach kann der Kennwert des Fahrleistungsprüfstandes nach folgender Formel berechnet werden:

Pa = K v3

Dabei bedeuten:
K = Kennwert des Fahrleistungsprüfstands
Pa = aufgenommene Leistung
v = Geschwindigkeit.

Die Schwungmassen werden entsprechend angepasst; der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht. Anschließend wird die Geschwin­digkeit auf 90 km/h erhöht. Die Verzögerungszeit von 85 km/h auf 75 km/h wird aufgezeichnet. Dieser Vorgang wird so lange mit anderen Bremsbelastungen wiederholt, bis der Leistungsbereich auf der Straße ab­gedeckt ist.

Zur Berechnung der aufgenommenen Leistung wird die Verzögerungsarbeit gemäß folgender Formel durch die Zeit dividiert:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

Bei der Kalibrierung des CFV\' s bezieht man sich auf die Durch­flussgleichung für ein CVS mit kritischer Strömung:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

Nachstehend wird ein Kalibrierverfahren beschrieben, mit dem der Wert des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz ermittelt werden kann.

Die Einstellung des Durchflussregelventils wird stufenweise so verän­dert, dass mindestens acht Messungen im kritischen Durchflussbereich des Venturi-Rohrs durchgeführt werden.

Nun werden nach folgender Formel für jeden Messpunkt die Werte des Kalibrierkoeffizienten Kv berechnet:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

Damit kann eine Kurve Kv in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufgezeichnet werden.

c) Verdrängerpumpe (PDP)
Die Kalibrierung wird für jede verwendete Antriebsgeschwindig­keit der Pumpe durchgeführt. Bei einer normalen Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann dann durch Messung der Pumpenkennwerte (PPI, PPO, n) der Durchfluss aus der Kalibriergleichung berechnet werden.

Dabei müssen folgende Messgenauigkeiten eingehalten werden:

Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa
Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 K
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa
Lufttemperatur am Einlass der CVS-Pumpe (PTI) ± 0,2 K
Lufttemperatur am Auslass der CVS-Pumpe (PTO) ± 0,2 K
Unterdruck am Einlass der CVS-Pumpe (PPI) ± 0,22 kPa
Druckhöhe am Auslass der CVS-Pumpe (PPO) ± 0,22 kPa
Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± 1 min -1
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ± 0,1 s.

Es wird die Luftdurchflussmenge Qs in m3/min an jedem Prüfpunkt aus den Messwerten des Durchflussmessers ermittelt. Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

so ziemlich Ende...


hier könnte nun eine Auflistung der Prüfverfahren 1-5 stehen, aber das kann sich kein Mensch durchlesen, ausser er hat 2 Monate Urlaub. Nnur auszugsweise das Wichtigste aus Prüfung 5:

Prüfung Typ VI
Diese Prüfung zeigt die durchschnittlichen Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart. Die Prüfung besteht aus vier Grundstadtfahrzyklen der Prüfung Typ I. Die Niedrigtemperatur, die sich insgesamt über 780 Sekunden erstreckt, wird ohne Unterbrechung durchgeführt und beginnt mit dem Anlassen des Motors, wobei die Umgebungstemperatur -7 °C beträgt. Vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge einheitlich konditioniert werden. Während der Prüfung sind die Abgase zu verdünnen und eine anteilmäßige Probe aufzufangen. Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe untersucht.

... to be continued:-)

dann gibbet noch solche Nettigkeiten wie:

Verdunstungsemision
Verdunstungsemision heissabstellen
Tankatmungs-Verdunstungsemission
Hintergrundemission (da wird geprüft, ob der Motorblock/Zylinderkopf Kohlenwassertsoffe emittiert)
Niedrigtemperaturprüfung (also Winterbetrieb *gg*)
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MichaelZ750Twin
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von MichaelZ750Twin »

Ist das die Geschichte bei Verwendung von nicht E-genummerten, mit ABE versehenen Bauteilen, hier Auspuff ab Bj 1989?
Zum Glück schraube ich nur an alten Moppeds und habe mit der Thematik nix am Hut.
Die Abgasuntersuchung hatte sich bei den neueren Moppeds bisher auf bei der HU den "Rüssel" rein, Karre anschmeißen, Gas geben, abstellen, fertig, beschränkt.
45 Euro oder so löhnen und Abfahrt.
PS: Rüssel rein wird bei den Supertrapps spannend ;)
PPS: Dem gesunden Menschenverstand erschließt sich der o.g. Aufwand wegen anderer, dann bereits geräuschgeprüfter Endtöpfe nicht, aber so reduziert man halt wirkungsvoll die Anzahl an individuellen Umbauten.
LG, Michael
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TortugaINC
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von TortugaINC »

Bei dem Anbau eines ESD mit E-Nummer von nem anderen Motorrad wollte der Prüfer kein Abgasgutachten von mir- hab ich schon gemacht.
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obelix
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von obelix »

MichaelZ750Twin hat geschrieben: 22. Nov 2019 Ist das die Geschichte bei Verwendung von nicht E-genummerten, mit ABE versehenen Bauteilen, hier Auspuff ab Bj 1989?...Die Abgasuntersuchung hatte sich bei den neueren Moppeds bisher auf bei der HU den "Rüssel" rein, Karre anschmeißen, Gas geben, abstellen, fertig, beschränkt...Dem gesunden Menschenverstand erschließt sich der o.g. Aufwand wegen anderer, dann bereits geräuschgeprüfter Endtöpfe nicht, aber so reduziert man halt wirkungsvoll die Anzahl an individuellen Umbauten.
Du gehst von ganz falschen Voraussetzungen aus. Das hat nix mit AU und HU zu tun. Bei den modernen MÖPs gehts um die Einhaltung der Grenzwerte. Und das wird mit so einem Abgasgutachten ermittelt. Bei diesen Abgas-Gutachten gehts auch ned um Geräusch, das ist dann ne weitere Prüfung (die sinnvollerweise vorher bestanden wurde):-) Und da so ein E-geprüftes Teil ja nen definierten Verwendungsbereich hat, muss alles, was ausserhalb dieses Bereiches liegt, neu geprüft werden, da die E-Nummer dann nicht mehr gilt.

Gruss

Obelix
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TortugaINC
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von TortugaINC »

Liegt im Ermessen des Prüfers.
Ein Leovince einer LC4 an meiner DR650 ging ohne Probleme, beides nach 89.
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senex
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von senex »

Hi zusammen, am Freitag habe ich rund 10 TÜV-Prüfer abtelefoniert.

Einer von denen hat die Auffassung, dass keine Abgasuntersuchung notwendig ist, da die Sevenfifty sowieso keinen Katalysator hat. --> Das wäre die einzige Lösung, denn 1000-2000 € bin ich nicht bereit zu investieren.

Bezüglich der Lautstärke möchte er aber eine Prüfung durchführen (das sollte ja mit den Scheiben absolut machbar sein). Außerdem will er sich noch informieren.

Wenn es was neues gibt halte ich euch auf dem Laufenden.

Beste Grüße

Marcel

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senex
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von senex »

TortugaINC hat geschrieben: 22. Nov 2019 Liegt im Ermessen des Prüfers.
Ein Leovince einer LC4 an meiner DR650 ging ohne Probleme, beides nach 89.
Aber der Leovince hat sicher eine E-Nummer?
April 1994 ist wohl der Stichtag für Abgasuntersuchungen (ECE-R 40.01). Ist deine DR650 von nach 1994?

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TortugaINC
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Re: Supertrapp an Honda Sevenfifty

Beitrag von TortugaINC »

Ja, war Bj. 95.
Und ja, der Auspuff hatte eine E-Nummer für ein Sammelsurium an Motorrädern- DR650 war (damals) aber nicht dabei. Lt. der Aussage von Obelix hätte der Auspuff für die DR650 neu geprüft werden müssen.
Bei einem Auspuff ohne Nummer wäre es eklig geworden, keine Frage.
Ob man einen akustisch unauffälligen Auspuff mit E-Nummer eintragen lässt muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich würde es nicht machen, hab es damals nur gemacht weil eh diverse andere Sachen eingetragen wurden.
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