sven hat geschrieben:... manchmal hab ich den Eindruck je mehr ich da rumstell umso
schlimmer wirds...
Kurz gefasst hab ich folgende Erfahrung gemacht: eher weiche Federung und
weniger Dämpfung in Verbindung mit längerem Federweg haben tendenziell
besser funktioniert als eine härtere Abstimmung mit wenig travel. Je breiter
die Reifen umso heikler die Abstimmung, die Steifigkeit des Reifens hat einen
sehr großen Einfluß, und längerer Nachlauf bringt nicht automatisch mehr
Fahrstabilität sondern kann auch unangenehme Folgen haben (Lenkerschlagen).
Viele Grüße
Sven
Dieser Beitrag von Sven zeigt, das zur Fahrwerksabstimung neben Federung und Dämpfung noch ganz andere Parameter eine Rolle spielen. Doch, eins nach dem andern.
Wenn wir schon bei der Federung sind, schlage ich vor, dass wir uns zunächst mit der Aufgabe und Wirkungsweise der Dämpfung beschäftigen.
Ein
Federbein, landläufig auch einfach als "Stoßdämpfer" bezeichnet, besteht grundsätzlich aus Fedrung UND Dämpfung, ganz gleich, ob es sich um einen Gabelholm oder die Hinterradfederung handelt.
Die Dämpfung hat, ganz einfach ausgedrückt, die Aufgabe, ein Nachfedern und Aufschaukeln des Fahrzeugs zu verhindern. Das geschieht, indem die Geschwindigkeit des Ein- und Ausfederns verzögert bzw. gedämpft wird.
Ein Dämpfer besteht aus mehreren Kammern, in denen sich Öl befindet. Beim Einfedern strömt das Öl von der einen in die andere Kammer, um beim Ausfedern den umgekehrten Weg zu gehen. Die Geschwindigkeit, mit der das Öl von einer in die ander Kammer läuft, wird durch kleine Bohrungen (Drosseln) und Ventile geregelt.
Im Fall von Peters Konis kann die Größe der Bohrung und damit die Strömungsgeschwindigkeit, durch Hinein- oder Herausdrehen einer konisch zugespitzten Schraube anhamd des Einstellrädchens am oberen Ende des Dämpfers reguliert werden.
Der Grad der Dämpfung richtet sich nach der Belastung (Solo- oder Soziusbetrieb mit oder ohne Gepäck), dem Zustand der Fahrbahn und den persönlichen Vorlieben des Fahrers.
Anhand der Einstellmöglichkeiten der Konis gilt:
Stufe 1 - sehr weiche Dämpfung für geringe Belastung
Stufe 2 - Solo- und Soziusbetrieb auf relativ guten bis guten Strassen
Stufe 3 - Sportliche Solofahrt oder Soziusfahrt mit Gepäck
Stufe 4 - Härtere Dämpfung mit Soziusbetrieb und Gepäck
Neben der Einstellung der Dämpfungskraft muss auch die Vorspannung der Feder durch Anheben oder Absenken des unteren Federtellers der Beladung angepasst werden.
Durch das Vorspannen wird die Feder bereits in ausgefahrenem Zustand des Federbeins etwas zusammengdrückt. Die dadurch entstehende Kraft (siehe Federkennlinie) wirkt der Beldaung entgegen. Dadurch wird das Fahrzeugheck gegenüber einer nicht vorgespannten Feder unter Belastung etwas angehoben und federt etwas weniger ein.
Durch ein zu sehr vorgespanntes Federbein verschlechtert sich der Fahrkomfort und verringert sich der Negativfederweg.
Als Negativfederweg bezeichnet man den Weg, der einem Federbein beim Entlasten über der Neutralstellung (beladenes Fahrzeug im Stand) zur Verfügung steht,
Besonders deutlich kann man den NegFederweg beim starken Beschleunigen an der Gabel beobachten. Ist der NegFederweg zu groß "hängt" das Fzg in den Federn. Ist er zu klein, verringert sich beim Ausfedern der Anpressdruck der Räder auf die Fahrbahn.
Als Richtwert gilt, dass der NegFederweg etwa 30% des Gesamtfederwegs betragen soll.
in diesem Thread http://www.caferacer-forum.de/posting.p ... 29&p=71095 die "Geheimnisse" progressiv gewickelter bezüglich ihrer Einbaurichtung und Wirkungsweise gelüftet haben, hat sich das Thema, wie es eigentlich nicht anders zu erwarten war, weiter in Richtung Dämpfung und Fahrwerksabstimmung entwickelt.
