Weil ich es auch nach zig Jahren und TR1 Motoren immer noch nicht ohne kann: Den Einspurpunkt für das Zwischenrad am hinteren Zylinder mit Farbe angemalt.
Das Sieb von der Ölpumpe gereinigt (das Bild war schon nach dem ersten Durchgang - die Pumpe selber ist/war aber ok)
Der Kupplungskorb wurde mangels Virago-Teilen von der 750er übernommen, weil ich kein BT-Getriebe einbauen wollte. (Hinweis falls wer tauschen will - ich hätte einen kompletten BT1100-Korb (knapp 30.000km) und würde den gern gegen einen ebensolchen von einer 11er Virago tauschen)
7 neue Scheiben, eine gute gebrauchte - was einem so halt während dem Lockdown ausgeht
Die XVS-Kolben und Zylinder waren in recht schönem Zustand, aber die Ölabstreifer waren komplett komprimiert und die Ringnuten mit Ölkohle verklebt, was dazu geführt hat, dass auch die Kompressionsringe komplett verklebt waren. Also den nackten Kolben mit kräftig Dichtungsentferner eingesprüht, einwirken lassen und dann abgebürstelt.
Wichtig, eine WEICHE Messingürste (echtes Messing, nicht überzogener Stahldraht - gibts zB im Lederfachgeschäft) und zum Auskratzen der Ringnuten zwei Stückerl von den alten Kolbenringen.
Das Endergebnis:
Ich bin mir vollends bewusst, dass Ventile polieren keinen leistungsfördernden Effekt hat, aber a) sehen sie hübsch aus und b) lagert sich Ölkohle nicht so schnell ab.
Um den Sitzdruck der Ventile etwas zu senken, verwende ich außen die gelben Ventilfedern aus der 11er Virago (danke Dieter), da der Motor im Gespann (planmäßig) nicht so hoch drehen wird.
Und natürlich (wieder mal) die Kugelkopf-Einstellschrauben, weil auch das neue Gespann unser zweites Auto ist...
Die Nockenwelle wird mal wieder in einem 6205er Kugellager gelagert anstelle der originalen Alu-Buchse.
Da der Aufbau des Motors "nebenbei" gelaufen ist, ist es mir wichtig, dass ich kleine "Räubermarken" (O-Ton mein Vater), die mir sagen ob wo zB schon Loctite drauf ist bzw. eine Schraube auf Drehmoment angezogen ist. Das verringert das Risiko etwas zu übersehen ganz merklich.
Durch die Kerzengewinde mit einem passenden Gewindeschneider durchzufahren kostet quasi nix und danach eine Zündkerze in ein frisch geöltes Kerzengewinde einzuschrauben... naja, nicht jugendfrei.
Dann wäre da noch die Sache mit den Steuerkettenspannern - auch wenn die XVS/BT und XV Motoren sehr ähnlich sind, gibts Unterschiede im Detail. Die Dicke der Steuerkettenspannschienen ist da eine davon.
16mm Durchmesser, Kopf 7mm Höhe, Schaft 8.6mm Durchmesser, 6mm Länge, Material St52 (weil ich es da gehabt hab)
Wenn nachher alles so genau passt: unbezahlbar.
Und dann noch, weil ich ja eh wusste, dass ich wieder VM38 Rundschieber montieren will, Unterdruckanschlüsse in die Köpfe gesetzt. 6mm Aluröhrchen mit 1mm Wandstärke. Irgendwie ist mein Restl VA-Rohr verschwunden...
Angesenkt...
... eingepresst und mit 2k-Epoxy eingeklebt und abgedichtet.
Und der letzte wichtige Schmäh: die unterste Kühlrippe muss zum Teil weg, sonst hat man später große Probleme Öl nachzufüllen
Ein quasi fertiger Motor - alles was hier noch fehlt, fehlt damit er leichter von der Werkbank zu heben geht
Und as usual - mehr Bilder am Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2020/12 ... ngine.html
mein Motorenbauer gab mir den Tip, lieber mit einem "Gewindeformer" durchzufahren, der die Gewindegänge wieder zurecht drückt. Hat man aber normal auch nicht in der Schublade liegen 
