Motorüberholung Kawa Z750Twin

[sven]

Über drehzahlsteigernde Massnahmen kann und will ich aber nicht auf Leistungssuche gehen.
Mit seinen 78mm Hub und zu Beginn des roten Bereichs bei 7.800 U/min kommt er jetzt schon auf eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von etwa 20,3 m/s. Für serienmäßige Gusskolben ein beachtlicher Wert (Grenze 17 m/s), aber auch für Schmiedekolben schon weit oben (Grenze 21 m/s).
Mir geht es in erster Linie um druckvolleres Fahren bei niedrigen Drehzahlen und da ist eine Hubraumvergrößerung ein gangbarer Weg.

Absolut!

Das der "Raum" auch gefüllt und wieder entleert werden muß gehört natürlich dazu.
Auszuprobieren bis zu welcher Drehzahl das mit welchen Komponenten funktioniert,
ist dann der nächste Schritt.

Was in diesem Zusammenhang interessant ist ist der Leistungs- bzw. Drehmomentver-
lauf über die Drehzahl. Wenn das Drehmomentmaximum (=beste Füllung) serienmäßig
schon sehr früh anliegt (weiß nicht ob das bei der z750 der Fall ist) ist bloße Hubraum-
erweiterung sone Sache, damit ziehst du es noch weiter runter und schränkst dir damit
das Drehzahlband ein. Falls umgekehrt der Motor trotz seiner 750cm³ immer ordentlich
gedreht werden muß damit was geht, dann ist mehr Hubraum eine sehr vielversprechende
Maßnahme. Und drittens sind erlaubte knappe 8000/min für so einen Motor ja nicht direkt
wenig, sprich da sollten 70PS schon vorher drin sein.

Die Mikuni Flachschieber sind bekannt für spontane Gasannahme und gute Brennraumfüllung, haben 34mm Durchmesser und kosten halt um die 550,- Euro für meine Twin. Die originalen Vergaser haben zwar auch 34mm Drosselklappendurchmesser, aber das Venturirohr ist kleiner. Ich habe hier schon die Vergaser einer GPZ500R liegen. Passen mit geringen Modifikationen, haben auch 34mm Drosselklappen aber auch ein fast so großes Venturirohr. Die Mikunis werden mit den serienmäßigen Ansaugstutzen verwendet, also auch da besteht ausser den üblichen Optimierungen kein Handlungsbedarf.

Hmmm, dir ist schon klar daß Gleichdruckvergaser zwar viele gute Eigenschaften haben
aber die Gasannahme etwas smoother (träger) machen? Diese giftige, direkte Verbindung
zwischen Gasgriff und Motor kriegst du erst mit Schiebervergasern (z.B. VM, TM, TMR) hin!

Bleiben noch die Nockenwellen. Da habe ich schon eine andere Einlassnockenwelle (2mm mehr Hub bei ähnlichen Steuerzeiten).

Das klingt doch mal vielversprechend!

Als Krümmer kommen Edelstahlrohre mit etwa 38 mm Innendurchmesser zum Einsatz statt der doppelwandigen Originalen mit nur 32mm Innendurchmesser des Innenrohrs.

Sowas ist eigentlich eine Maßnahme für hochdrehende Motoren. Probier auf
jeden Fall auch die Serienkrümmer, die passen möglicherweise besser zu
deinem Vorhaben.

Viele Grüße und viel Erfolg!
Sven

[MichaelZ750Twin]

Hi Sven,

danke für die Beiträge, das ist hilfreich, um das eigene Vorhaben nochmal zu hinterfragen.

Die Z750Twins (1976-79 und 1982-84) sind bekannt für gute Gasannahme und ruckfreien Vortrieb ab knapp über Leerlaufdrehzahl und haben ihr Drehmomentmaximum von 61 Nm schon bei 3.000 U/min.
Mit 78 mm Hub und 78 mm Bohrung gehören sie zu den Quadrathubern. Mein Umbau wird die Bohrung auf 86 mm vergrößern.
Leider hat Kawa sich bei diesem Modell schon ab Werk auf eine Auslegung mit max. 50PS festgelegt, eben die Leistungsklasse der englischen Twins und der Yamaha XS650. Die möglichen Vorteile des DOHC-Ventiltriebs wurden nicht genutzt, von einem Vierventilkopf will ich hier nicht sprechen. Die gab es zu der Zeit schlicht noch nicht in Großserie.

Schiebervergaser, möglicherweise mit Trichtern, sind natürlich der Hammer.
Ich genieße aber gern die Leichtgängigkeit der Drosselklappen in Unterdruckvergasern.
Eine meiner Twins ist motorseitig unverändert, hat am/im Serienvergaser aber K+Ns sowie ein Dynojet-Kit.
Zusammen mit einem 2-in-1-Auspuff mit Krümmern, Innendurchmesser 36 mm, bin ich mit dem Laufverhalten schon sehr zufrieden. Bei untenrum fast unverändertem Verhalten legt sie ab geschätzt 5.000 U/min noch mal eine Schippe nach.
Ok, widerspricht meiner vorher gemachten Aussage und deshalb bin ich auch zuversichtlich bei solch einem Setup und dem größeren Hubraum das Beste beider Welten zu kombinieren.

Nach allem was ich bisher herausgefunden, gesehen und erlebt habe, scheint ab Werk die Einlassnockenwelle die mögliche Maximalleistung zu begrenzen, dafür aber auch das hohe Drehmoment bei so niedriger Drehzahl zu produzieren.

Bis es soweit ist, den Motor zusammenzubauen (Winter 2016/17) und die einzelnen Komponenten zu testen (Frühjahr 2017?), sammle ich weiter Infos, versuche die zu verstehen und wenn plausibel, auch umzusetzen.

[Fußhupe]

.... Allerdings ist die beschleunigende Kraft am Hinterrad
nicht dann am größten wenn der Motor sein maximales Drehmoment,
sondern wenn er seine maximale Leistung abgibt....

Aber Du schreibst doch selber 'beschleunigende Kraft'.
Ich sehe das so, daß der Gesamtantrieb eine Abfolge von vielen Hebeln ist (Primärantrieb, Zahnräder des eingelegten Ganges, Sekundärantrieb, Hinterrad). Und dieses Gebilde könnte man letzendlich auch durch einen einzelnen entsprechenden Hebel darstellen, der einen anschiebt. Da wird auf einer Seite eine Kraft reingesteck und auf der anderen kommt eine raus, die für die Beschleunigung der Masse sorgt. Dabei spielt die Drehzahl des Motors keine Rolle. Wenn der bei doppelter Drehzahl das halbe Drehmoment produziert (entspricht der gleichen Leistung, Leistung = Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit, https://de.wikipedia.org/wiki/Drehmoment), dann wird auch nur mit der halben Kraft beschleunigt. Eine 600er Drehorgel mit 120PS schiebt nicht so gut wie eine 1200er mit derselben Leistung.

Hier ist auch noch eine schöne Abhandlung: http://www.mdom.de/privat/download/beschleunigung.pdf
Vereinfacht könnte man sagen: Drehmoment ist für die Beschleunigung, Leistung für die Höchstgeschwindigkeit.
Aber jetzt genug OT, ist eh schon zuviel.

Gruß
Jürgen

[MichaelZ750Twin]

Danke Männer,
jetzt reicht es mit der Physiknachhilfe und der Begriffsklärung
Die Lösung ist doch ganz einfach: Solange man von beidem genügend hat geht es zügig voran

Um auf das Thema zurückzukommen hier die Leistungskurve des Originalmotors:
Achtung: Das Diagramm zeigt die Ergebnisse mit BHP (British Horse Power) und nicht nach DIN-PS an.
Nichts desto Trotz ist der Verlauf gut zu erkennen:

Leistungsdiagramm Z750Twin.jpg

Der nochmalige Anstieg der Drehmomentkurve im Bereich von 5.000 bis etwa 6.200 U/min lässt mich hoffen, das auch mit vergrößertem Hubraum und etwas verbessertem Setup (Vergaser, Auspuff) die Leistung zumindest bis dahin zunimmt und erst oberhalb von 6.200 U/min dem Motor ohne weitere Massnahmen die "Puste ausgeht".
Im normalen Fahrbetrieb ist das völlig ausreichend und wie gesagt ist die Prämisse bei den Modifikationen nicht die maximale Leistung aus dem Motor zu holen, sondern die schöne, durchzugsstarke Charakteristik des Motors noch weiter zu betonen.

[sven]

@ Jürgen: hast eine PN

@ Michael: Jep, das mit der Nachhilfe machen wir an anderer Stelle, hier geht's um deinen Motor!
Also was du vorhast ist eigentlich die vorhandene Drehmomentkurve um ein Kästchen
nach oben zu schieben, ja?

[MichaelZ750Twin]

Hi Sven,
mein Ziel ist es die Ausgangsbasis bei etwa gleicher Motorcharkteristik zu stärken ;-)
Nochmal zurück zu meiner vereinfachten Betrachtung:
Bei 20% mehr Hubraum dürfen auch gern 20% mehr Drehmoment und 20% mehr Leistung dabei rausspringen.
Das wären 60 PS und 73 Nm.

Durch das reichliche Drehmoment schon bei 3.000 U/min wäre es natürlich ideal, den Drehmomentverlauf zwischen 4.000 und 5.000 U/min anzuheben. Damit würde auch die Leistungskurve konstanter ansteigen.
Mancher wird jetzt sagen: "Was für eine langweilige Motorcharakteristik!", aber ich möchte in diesem Motor keine spitze Leistungscharakteristik haben und wenn der Motor oben raus nur zäh ausdreht nehme ich das in Kauf.

Hier noch der Vergleich einer weitgehend originalen und einer gemachten Twin.
Ungewohnt ist es die Drehmonentkurven oben und die Leistungskurven unten zu finden:

Z750Vergleich750_870ccm.jpg

Man erkennt am gemachten Motor gut den fülligeren Verlauf, aber eben auch das verringerte Drehvermögen.
Beim Drehmoment trifft meine vereinfachte Rechnung auch noch zu.
Bei der Leistung, ausgehend von den 50 PS Nennleistung, leider nicht.
Wenn man aber alte Leistungsmessungen der Motoren ansieht waren da alle so um 45 PS und dann kommt meine einfache Näherung auch wieder hin.
Ich bin guter Hoffnung, das dass primäre Ziel erreicht wird.
Alles andere ist gern genommen, bleibt aber die Kür.
Solange mir der Motor nicht komplett um die Ohren fliegt, habe ich ja noch Zeit daran zu tüfteln

[Norton]

Achtung: Das Diagramm zeigt die Ergebnisse mit BHP (British Horse Power)

Das ist dann Brake Horse Power.

Um wieviel wird der Kurbeltrieb denn schwerer? Ich könnte mir vorstellen, dass ohne Umwuchten das ding ne ziemliche Rüttelplatte wird.

[zockerlein]

mehr Hubraum =/= schwerere Kolben.
Nur weil sie im Durchmesser größer werden, kann man bestimmt an anderen Stellen sparen. Kann man ja nach Wunsch anfertigen lassen
http://krope24.de/media/catalog/product ... /6/267.jpg

[kramer]

Irgendwie scheint mir hier (kann mich aber auch täuschen) die Beziehung

P = M x omega

verlorengegangen zu sein. Oder ist die vlt. inzwischen auch schon wegen Überalterung aus dem Verkehr gezogen worden.

Peter, anscheinend nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ...

[sven]

Leistung = Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit