Moto Guzzi» Erster Cafe Racer Umbau

[martin58]

Obelix hats schon geschrieben: Ab EZ 1.1.1989 ist ein Krad AU pflichtig. Jedwede Änderung an Auspuff oder Gemischbildung hat potenziell einen Effekt auf die Abgaswerte und folglich ist für eine Eintragung der Änderung in die Fzg- Papiere nicht nur eine Geräuschmessung sondern auch eine Abgasmessung erforderlich.

Edit: Hier ein informativer Link dazu:
https://www.sport-evolution.de/de/tuev- ... tERkLWEAy9

[Kaffetscherlhans]

Das ist sehr schlecht,
eine Abgasuntersuchung geht wahrscheinlich ziemlich ins Geld. Naja, ich ruf ja an und frag mal meinen TÜVler
am Donnerstag, ob das überhaupt Sinn macht.

Grüsse

[mrairbrush]

AU kostet immer. Beim Motorrad ist das eine gute Einnahmequelle. Gemessen wird da eh nix richtig. Habe gerade Anhänger durch TÜV gebracht. keine 5 Min. Prüfung plus 3 min Schein ausdrucken für 43€. Stundensatz 322€. Habe den falschen Beruf.

[Kaffetscherlhans]

Das stimmt, aber ein Gutachten muss meines Wissens nach in nem Labor gemacht werden, das kann nur teuer sein :D
Die AU ist mir wurscht, bringt aber auch wirklich wenig. Meiner 125er 2 - Takt kommt da durch :D

Grüße

[manne]

.......Habe gerade Anhänger durch TÜV gebracht. keine 5 Min. Prüfung plus 3 min Schein ausdrucken für 43€. Stundensatz 322€. Habe den falschen Beruf.

dasselbe Thema hatte ich auch- Anhänger braucht neuen Stempel - daher mal die Preise der ortsansässigen Prüf-Stellen verglichen - beim einen 43.30... beim anderen 32,90 - und JA - diesselbe Prüfung!

[obelix]

...eine Abgasuntersuchung geht wahrscheinlich ziemlich ins Geld. Naja, ich ruf ja an und frag mal meinen TÜVler am Donnerstag, ob das überhaupt Sinn macht.

Ich hab das schon zweimal gepostet. Hier nochmal:

Durchführung Fahrzyklen
Die Prüfung findet auf einem Rollenprüfstand (Fahrleistungsprüfstand) statt. Währenddessen wird der Fahrgeschwindigkeitsverlauf über der Zeit aufgezeichnet, um die Gültigkeit der Prüfung beurteilen zu können. Die zurückgelegte Strecke wird für jede gesammelte Probengasmenge getrennt ermittelt.

Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung genügen: 5,5 g ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg trockener Luft.

Um die Motor- und Fahrzeugtemperaturen auf den bei Straßenfahrbetrieb üblichen Werten zu halten, wird ein Gebläse eingesetzt. Die Motorhaube des Fahrzeugs ist dabei geöffnet.

Aus dem mit Umgebungsluft verdünnten Abgas wird ein proportionaler Teil­strom entnommen und in die Sammelbeutel geleitet. In der Fahrkurve I wird der Probengasstrom für jede der drei Phasen nacheinander in jeweils einen Sammelbeutel geleitet. In der Fahrkurve II wird der Probengasstrom in einen Sammelbeutel geleitet. Um den Einfluss der Umgebungsluftkonzentration be­rücksichtigen zu können, werden parallel jeweils Umgebungsluftproben ge­zogen. Die Probengasdurchflussmengen werden auf die gewünschten Werte eingestellt, sollen jedoch nicht unter 5 l/min liegen.

Die Fahrkurve II wird zweimal durchfahren, wobei der erste Durchlauf der Konditionierung dient, und die Emissionsmengen lediglich im zweiten Durchlauf bestimmt werden.

Die Abweichung der Geschwindigkeit darf ± 3,2 km/h zur höchsten bzw. niedrigsten Geschwindigkeit zum Zeitpunkt ± 1 Sekunde betragen. Höhere Abweichungen dürfen nicht länger als 2 Sekunden dauern.

Für die Messung an Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren werden besondere Einrichtungen verwendet. Während der Fahrkurve I werden für jede Phase die Partikel auf separaten Filterpaaren abgeschie­den. Die Durchflussmenge durch die Partikelfilter wird so eingestellt, dass sie auf ± 5 % konstant bleibt. Die abgeschiedene Partikelmenge soll je Filter­paar zwischen 2 und 5 mg liegen. Während der Fahrkurve II werden die Partikelemissionen nicht ermittelt. Die HC-Konzentrationen werden für jede Phase bzw. Fahrzyklus mit einem beheizten FID (HFID) gemessen und inte­griert. Der Probengasstrom für den HFID muss mindestens 2 l/min betragen.

Bei der Analyse wird wie unter Prüfung Typ I verfahren.

Und weiter im (nächsten) Text:

Fahrzeugvorbereitung
Das Fahrzeug muss sich in einwandfreiem mechanischen Zustand befinden, eingefahren sein und mindestens 3000 km zurückgelegt haben. Die Einstel­lung der Systeme des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Das Fahrzeug wird mit einem Bezugskraftstoff betankt, z. B. Indolen.

Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. Es werden 3 aufeinander folgende Zyklen gefahren.

Alle Fahrzeuge, gleich welchen Zündungsverfahrens, werden vor der Prü­fung in einem Raum mit einer Temperatur zwischen 293 und 303 K (20° und 30°C) konditioniert. Die Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit muss auf ± 2 K der Raumtemperatur entsprechen.

Und weil es so schön ist:

Kalibrierung
a) Fahrleistungsprüfstand
Bei der Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands wird festgestellt, welche Leistung er durch Reibung und welche er durch die Bremse aufnimmt.

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündung und Prüfständen mit fester Lastkurve kann z. B. die Unterdruckmethode zur Einstellung der Bremse angewendet wer­den. Vereinfachend kann die Leistungsbremse auch so eingestellt werden, dass bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h die auf die Antriebsräder wir­kende Leistung der in Bild E.180 entspricht.

Bei Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von mehr als 1700 kg oder bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb sind die angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor 1,3 zu multiplizieren.

Danach kann der Kennwert des Fahrleistungsprüfstandes nach folgender Formel berechnet werden:

Pa = K v3

Dabei bedeuten:
K = Kennwert des Fahrleistungsprüfstands
Pa = aufgenommene Leistung
v = Geschwindigkeit.

Die Schwungmassen werden entsprechend angepasst; der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht. Anschließend wird die Geschwin­digkeit auf 90 km/h erhöht. Die Verzögerungszeit von 85 km/h auf 75 km/h wird aufgezeichnet. Dieser Vorgang wird so lange mit anderen Bremsbelastungen wiederholt, bis der Leistungsbereich auf der Straße ab­gedeckt ist.

Zur Berechnung der aufgenommenen Leistung wird die Verzögerungsarbeit gemäß folgender Formel durch die Zeit dividiert:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

Bei der Kalibrierung des CFV\' s bezieht man sich auf die Durch­flussgleichung für ein CVS mit kritischer Strömung:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

Nachstehend wird ein Kalibrierverfahren beschrieben, mit dem der Wert des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz ermittelt werden kann.

Die Einstellung des Durchflussregelventils wird stufenweise so verän­dert, dass mindestens acht Messungen im kritischen Durchflussbereich des Venturi-Rohrs durchgeführt werden.

Nun werden nach folgender Formel für jeden Messpunkt die Werte des Kalibrierkoeffizienten Kv berechnet:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

Damit kann eine Kurve Kv in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufgezeichnet werden.

c) Verdrängerpumpe (PDP)
Die Kalibrierung wird für jede verwendete Antriebsgeschwindig­keit der Pumpe durchgeführt. Bei einer normalen Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann dann durch Messung der Pumpenkennwerte (PPI, PPO, n) der Durchfluss aus der Kalibriergleichung berechnet werden.

Dabei müssen folgende Messgenauigkeiten eingehalten werden:

Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa
Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 K
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa
Lufttemperatur am Einlass der CVS-Pumpe (PTI) ± 0,2 K
Lufttemperatur am Auslass der CVS-Pumpe (PTO) ± 0,2 K
Unterdruck am Einlass der CVS-Pumpe (PPI) ± 0,22 kPa
Druckhöhe am Auslass der CVS-Pumpe (PPO) ± 0,22 kPa
Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± 1 min -1
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ± 0,1 s.

Es wird die Luftdurchflussmenge Qs in m3/min an jedem Prüfpunkt aus den Messwerten des Durchflussmessers ermittelt. Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet:

*es folgt eine lange und uninteressante Erläuterung des Verfahrens*

so ziemlich Ende...

hier könnte nun eine Auflistung der Prüfverfahren 1-5 stehen, aber das kann sich kein Mensch durchlesen, ausser er hat 2 Monate Urlaub. Nnur auszugsweise das Wichtigste aus Prüfung 5:

Prüfung Typ VI
Diese Prüfung zeigt die durchschnittlichen Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart. Die Prüfung besteht aus vier Grundstadtfahrzyklen der Prüfung Typ I. Die Niedrigtemperatur, die sich insgesamt über 780 Sekunden erstreckt, wird ohne Unterbrechung durchgeführt und beginnt mit dem Anlassen des Motors, wobei die Umgebungstemperatur -7 °C beträgt. Vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge einheitlich konditioniert werden. Während der Prüfung sind die Abgase zu verdünnen und eine anteilmäßige Probe aufzufangen. Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe untersucht.

... to be continued:-)

dann gibbet noch solche Nettigkeiten wie:

Verdunstungsemision
Verdunstungsemision heissabstellen
Tankatmungs-Verdunstungsemission
Hintergrundemission (da wird geprüft, ob der Motorblock/Zylinderkopf Kohlenwassertsoffe emittiert)
Niedrigtemperaturprüfung (also Winterbetrieb *gg*)

Zu bedenken ist dabei, dass die Kosten sowieso anfallen, ob man besteht oder nicht. Fällt man durch, gehts von vorne los...
Solange man keine Möglichkeit hat, solche Messungen selbst im Vorfeld wenigstens so in etwa zu machen, ist es ein Fass ohne Boden.

Die oben zitierte Vorgehensweise gilt für Fahrzeuge ab Euro 3, wie es bei Euro 1 und 2 ausschaut weiss ich nicht, vmtl. isses da etwas einfacher (lol)...

Gruss

Obelix

P.S.
Lustig wirds dann mit der kommenden Euro 7... Da fallen sogar Partikelemissionen von Reifenabrieb und Bremsstaub mit rein...

[jenscbr184]

Alles komplett krank.

[DerSemmeL]

Lucky me - hab nur Baujahre bis 1983 ;-) - bin aber auch der Ansicht "Kopf Tisch & ganz viel AUA"

[UZRacer]

So sieht das alles in meinem Fall aus.

Die Fußrasten sind bei mir im hinteren Loch unter der Schwingenachse. Dort, wo die Unterzüge am Rahmen befestigt sind. Wie man sieht, sind dir Pedalen Recht weit nach unten geneigt und das brauchst du. Am besten schaust du noch, dass du den Sitz halbwegs hoch und fest aufpolsterst. Jeder cm ist Gold wert. Zudem wurde ich noch so nen kleinen Schutzbügel besorgen, dass zwischen Zylinderkopf und Knie ist, weil die Ecken vom eckmotor echt unangenehm sind. Zum lenker, nunja, desto höher du sitzt, so müssen auch die Beine etwas weiter nach vorne. Und ich persönlich würde da en m Lenker, oder ne straight Norton bar ( drag bar) montieren. Mit den stummrln, wie ich sie habe, solltest du dann doch Geschwindigkeiten von 100 kmh plus fahren, weil es so st ganz schön auf die Gelenke geht.

Und nimm ruhig nen Höcker, der auch etwas länger ist, da kannste ggf. Etwas weiter nach hinten und du würdest dein Rad anständig abdecken. Zudem kann man auch kreativer sein, was dem Styling angeht.

[Kaffetscherlhans]

Hallo,


also das mit dem Gutachten sieht ja mal voll nach Katastrophe aus... ohje. Naja zur Not halt die offenen Filterchen.
Hab aber auch grade ein Moped gefunden in Kleinanzeigen mit 89 und Competizione und offenen Trichtern. Hab ihn mal angeschrieben.

@UZRacer schönes Mopped!
Hab mich jetzt schon so aufs flache und schlanke Heck eingeschossen. Die Norton Bar sieht schon bequemer aber auch hübsch aus.
Ist nur die Frage obs zum ansonsten flachen Moped passen wird.

Aber das mitm Lenker wird Trial and Error. Ist ja nicht so viel Geld hin, im Zweifel.

Eines noch: Meine Nachrichten sind im Postausgang, sind die dann nicht versendet? Oder was kann man da machen?

Grüße