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rrr... die automatische Wort Erkennung. Sorry lenfau.

Deshalb heißt das Ding auch Flak oder LokomotivScheinwerfer und wird oft für mm/Durchmesser in €uro vergütet ...ehemals u.a.(?) TR1, SR 500, XJ 650/900 und eben XS 850 ...

Gruß Heri

Gibbet eig. noch grössere?
Sowas tät ich noch suchen, hab aber bislang nix gefunden.

Gruss

Obelix

Erstaunlicherweise lief die dicke mit den Originalen Hitachi-Gasern in Kombination mit K&Ns und Megaphonen relativ problemlos, ohne dass ich an der Bedüsung etwas nachjustiert habe. Leichtes Auspuffknallen im Schiebebetrieb nach strammer Fahrt und die Kerzen für mein Empfinden etwas hell, aber sonst komplett ohne Mucken.

Und wenn man gerade keine Probleme hat, dann macht man sich halt welche. Also bin ich die Sache mit den Mikunis mal angegangen. Denen wollte ich erstmal eine kleine Überholung gönnen, bevor sie ihren Weg in die XS finden sollten. Da mir die herkömmlichen Keyster-Dichtsätze für die Speed-Triple bestehend aus 4 O-Ringen, einer Schiwmerkammerdichtung und ner Schwimmernadel für den aufgerufenen Preis jedoch etwas zu spärlich waren hab ich mich nach Alternativen umgesehen. Nach etwas Recherche fand ich in der Bucht bei cruzinimage nen Rep-Satz für ne 750er Suzuki GSX-R, welche anscheinend mal mit den selben Vergasern ausgestattet war. So in etwa das hier. Bedüsung und Nadel passen natürlich nicht wirklich zu dem, was ich brauchen werde, aber hey, damit kann man dann spielen. Insgesamt also deutlich mehr Umfang plus einen weiteren Satz als "Reserve" für etwa das selbe Geld.
SPOILER: die Schwimmerkammerdichtungen passen eher so lala. Haben sich unter Sprit-Kontakt noch etwas aufgeweitet, sodass man sie jetzt jedes mal mit Fett in ihrer Nut fixieren muss, damit man die Schwimmerkammern anbauen kann, ohne einen Anfall zu bekommen. Ob das bei Keyster besser gelaufen wäre, kann ich nicht beurteilen. Dicht sind sie jedenfalls.
Dazu gabs dann noch neue Dichtungen für die Spritzuführung und für die Drosselklappenwellen (hier nochmal danke an Heri!). Also nach der Komplettzerlegung und ner Runde im Ultraschalbad wieder zusammen gebaut. Und ab da war dann etwas Kreativität gefragt.

Probleme, die es zu bearbeiten galt:
- Choke-Betätigung anpassen
- passende Luftfilter anbringen
- passenden Gasbowdenzug anfertigen (beim originalen ist die Seele zu kurz)

Praktisch, wenn man sich mal nen 3D-Drucker zugelegt hat und auch im CAD relativ fit ist:

Knauf zum Betätigen des Gestänges, Gewindestange M3 wurde eingeklebt und später mit dem Gestänge verschraubt Klemmung für das Gestänge, damit man den Choke zum Warmlaufen nicht manuell offen halten muss, Gewindestange wurde natürlich noch passend gekürzt
Die Geschichte mit dem Gasbowdenzug war auch relativ Straight-Forward, also zum Problem mit den Luftfiltern. Dafür aber ein separater Post.

Durch einen anderen Thread hier im Forum konnte ich die Bedüsung HD140, LLD45 in Kombination mit den "Billig-Pilzen" von Kickstarter & Co als Referenz nutzen. Die Lufis hab ich mir besorgt, genau wie die Düsen. Als ich die Filter dann aber in den Händen hielt, wusste ich schon, warum die ihren Ruf haben. Erstmal passten selbst die größten im Kickstarter-Shop verfügbaren Modelle nur mit Ach und Krach auf den ovalen Stutzen der Mikunis:
...und dann baut man sich da ja auch gleich noch ne Drossel mit ein:
Mal ganz davon ab, dass die Anströmung der Luftkorrekturdüsen sowie der "Sichel", welche den Raum oberhalb des Schiebers, und damit auch das Choke-System belüftet, alles andere als ideal sein dürfte. Nochmal ein kurzer Vergleich:
Innen: Durchlass des Gummis der Billig-Filter
Mitte: Innendurchmesser des Filters selber
Außen: Durchlass des Gummis meiner momentan verbauten K&Ns

Luft heißt Leistung hat unser Prof immer gesagt, also wurden die Billig-Filter erstmal beiseite gelegt und eine Möglichkeit ersonnen, die K&Ns doch an die Vergaser zu bringen. Der Innendurchmesser war so ohne weiteres leider etwas zu klein. Angesichts der Tatsache, dass die Filter auch immer leicht in Kontakt mit den Plastik-Seitendeckeln der XS standen, was beiden Parteien nicht unbedingt gut tat, habe ich mich dazu entschieden, Adapter zu konstruieren und zu drucken, welche beide Problemstellungen beseitigen sollten. Strömungsgünstige Anbindung der K&Ns, sowie Anwinkeln der äußeren Filter nach innen.

Kurze Simulation des Bauraums:
et voilà
Über den Einfluss der größeren Ansauglänge am mittleren Zylinder lässt sich sicherlich streiten, aber ich seh das mal nicht so kritisch. Geht halt jetzt nicht anders.
Hier nochmal ein Bild des Adapters für den linken Gaser.
Doch deutlich besser als die Billigfilter da direkt drauf zu stecken, denke ich. Aktuell bin ich beim Abstimmen, dazu kommt dann aber wahrscheinlich morgen nochmal ein Post. So langsam ruft dann doch die Falle.

Den Platz vielleicht 3 Dimensional nutzen ...

onkelheri hat geschrieben: 10. Mai 2020 Deshalb heißt das Ding auch Flak oder LokomotivScheinwerfer und wird oft für mm/Durchmesser in €uro vergütet ...ehemals u.a.(?) TR1, SR 500, XJ 650/900 und eben XS 850 ...
Gruß Heri

Bei der XJ900 nur bei der "N"-Version!
Ich liebe diese Riesendinger!
Wer es mag: Bei der SR500 gab es den Topf auch in Chrom. Die sind IMHO nur noch schwer zu bekommen! Man muss aber aufpassen, die Lampentöpfe der verschiedenen Ausführungen/Motorräder unterscheiden sich bei der Position der Halteschrauben. D.h. der Chromtopf der SR braucht auch unbedingt den Lampenhaltering der SR. Die Halteringe der XJ650 z.b. passen da nicht (und das ist die am häufigsten zu findende Version. Die 650er war einfach ein extrem oft verkauftes Moped - i have one (since 1982) and i love it!!!!).

lenfau hat geschrieben: 10. Mai 2020

Da der ganze Vorderbau für die Aktion eh raus musste, hab ich die Gelegenheit genutzt, den Originalen Scheinwerfer der 850er XS gegen den kleineren der 750er zu tauschen. Ersteren kann man jetzt z.B. als Flak-Scheinwerfer verwenden, die Größe passt in etwa.

Mir gefallen die großen Strahler auch sehr gut. Deshalb wiederhole ich mal meine ehrlichgemeinte Anfrage.
Vielleicht klebe ich dann ein Batmanumriss drauf .

Gruß

@Heri
Die Idee ist natürlich naheliegend, aber ich muss die äußeren Filter sozusagen in der horizontalen Ebene lassen, damit sie gut in die Aussparungen in den Seitendeckeln einscheren. Die könnte ich zwar einfach absäbeln, aber das ist mir dann doch irgendwie nicht so sympathisch. Jedenfalls kann ich den mittleren Filter dann drehen und wenden wie ich will, ich muss ihn weiter nach hinten rücken, da der Platz zwischen den äußeren Filtern durch das Anwinkeln sonst nicht mehr ausreicht. Bei gerader Ausrichtung aller drei Filter hat das gerade so gepasst. Ich könnte die Filter zwar in der aktuellen Ebene noch etwas nach außen versetzen, aber damit würde ein doch recht scharfer Knick im Adapter entstehen. Da ist die aktuelle Lösung denke ich das kleinere Übel.

Ansonsten bin ich nach wie vor beim Abstimmen der Gaser, speziell des Leerlaufs, sowie des Übergangs in die Teillast. Solange das nicht vernünftig hinhaut, brauch ich zu keiner Probefahrt starten. Aktuell hab ich auf Größe 50 (tatsächliche 50/100mm, Mikuni beziffert die Düsen ja glaub ich nach Durchfluss) aufgeriebene LLDs drin, Nadel hängt ganz oben. Laut Colourtune laufe ich immernoch im mageren Bereich, die Gemischschrauben hab ich jetzt glaube ich bei 2 Umdrehungen draußen. Damit hab ich aber schonmal einen stabilen Leerlauf, Gasstöße werden auch willig angenommen. Lediglich der direkte Übergangsbereich ist noch nicht so pralle. Wenn ich das Gas nur ganz leicht auf Zug halte stottert sie sich einen zurecht, bei kräftigeren Gasstößen kommt sie da relativ gut drüber hinweg, wirft aber trotzdem schwarze Wölkchen.
Stand heute Nachmittag vermute ich als mögliche Ursache, dass die Gasschieber anscheinend schonmal mit nem Bohrer bearbeitet wurden:
Ich hab hier nen Artikel gefunden, in dem es um die Dynojet-Abstimmung einer Speed-Triple mit selbigen Vergasern geht. Original war da anscheinend nur eine Bohrung drin. Da beim Kauf auch 155er HDs in der Bank verbaut waren, vermute ich mal, dass sich da schon mal wer dran zu schaffen gemacht hat.
So wie ich die Sache verstehe, wirken diese Bohrungen im Schieber ja sozusagen als Drossel, ähnlich wie bei einem Stoßdämpfer. Sprich wie schnell bzw. stark sprechen die Schieber auf eine Veränderung des Unterdrucks an. Die Schieberfeder sollte in meinem Verständnis bestimmen, welche Schieberposition sich bei welchem (konstanten) Unterdruck einstellt.
Nun vermute ich, dass die Gesamtfläche der beiden Bohrungen (je ca 1,7mm) so groß ist, dass ein Flattern der Schieber begünstigt wird. Gerade im Bereich des Leerlaufs ist die Schwingfrequenz der Luftsäule im Ansaugtrakt ja noch relativ niedrig, sodass sich am Schieber große Schwingungsamplituden einstellen können, wenn die Drosselklappe bei minimaler Öffnungbeginnt, den Unterdruck durchzulassen.
So hab ich mir die Situation momentan jedenfalls durchdacht. Kann natürlich sein, dass ich daneben liege, aber so klingt es im Moment logisch für mich.

Langer Rede kurzer Sinn: ich hab vorhin bei allen Schiebern die nachträglich angebrachte Bohrung mit 2K-Kleber verschlossen. Mal gucken, obs besser wird.
Synchronisieren konnte ich die Vergaser jedenfalls schonmal. Da bin ich aktuell bei +/- 8 mbar maximaler Differenz. Das sollte fürs erste genügen. Gemessen mit Schlauchwaage, gefüllt mit Zweitaktöl, dessen Dichte ich mal grob mit 800 kg/m³ überschlagen hab.

Kurzes Update:
Ich hab den Hobel eben nochmal angeworfen. Der Choke funktioniert schonmal ziemlich gut, der Motor läuft bei voll gezogenem Choke mit zunächst etwa 2000 U/min sauber durch. Zu diesem Zeitpunkt wurden Gasstöße auch wirklich gut angenommen.
Im weiteren Verlauf des Warmlaufens erhöhte sich die Leerlaufdrehzahl dann langsam in Richtung 3000 U/min, sodass ich den Choke Schrittweise immer etwas rausgenommen hab. Mit ganz geschlossenem Choke war dann ein stabiler Leerlauf um 1000 U/min vorhanden. Das Problem mit dem Stottern im Übergangsbereich war jetzt aber nach wie vor vorhanden und subjektiv auch nicht unbedingt besser, nachdem nurnoch eine der Bohrungen im Schieber offen ist.

Jetzt heißt es die richtigen Schlüsse zu ziehen, wo die Meinung eines oder mehrerer Außenstehender ja prinzipiell nicht schaden kann

- Das Leerlaufgemisch weiter anfetten, bis ich laut Coloutune wirklich mal auf den fetten Bereich treffe, in der Hoffnung, dass die Probleme im Übergang nach wie vor an magerem Gemisch liegen?
- Weitere Bearbeitung der Schieber (Feder/Bohrungen), mit dem Hintergedanken, dass diese immernoch zu stark Flattern?
- Ist das mit dem steigenden Leerlauf beim Warmlaufen mit Choke normal? Lässt sich daraus vielleicht auch auf etwas schließen? Die Vergaser sind die "modernsten" mit denen ich bisher zu tun hatte, daher bin ich mir da unsicher wie genau ich das deuten soll. Sonst war der Choke für mich eigentlich immer nur zum Anwerfen da. Kann aber auch sein, dass ich bisher einfach nie ein wirklich passend abgestimmtes Leerlaufgemisch hatte, sodass dem Choke immer dazwischengefunkt wurde