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Mikro-Update, weil mich dieses Wochenende hauptsächlich mein Automobiler Neuzugang beschäftigt hat :




Schwarz seidenmatt ist er geworden und ich hab noch eine Halterung gefunden, die fehlt. D.h. die letzten Schweißarbeiten gehen erst, wenn der Motor drin ist. Das wollte ich zwar nicht unbedingt so, aber kann man jetzt nicht ändern. Ich freu' mich auf jeden Fall jetzt dann mal auf den Motor und die Überholung, dann wird die TR1 wieder ein bissl entlastet.

Link zum Blog: https://greasygreg.blogspot.com/2020/08 ... g-pt2.html

Man merkt, ich bin wieder zurück in Ö und habe etwas mehr Zeit zum Basteln. Der erste Schritt für den Rahmentausch war mal das alte Öl loszuwerden. (Glücklicherweise ohne große Überraschungen)



Dann mit Hilfe von meinem Vater den Motor aus dem Rahmen zu wuchten. (Spoiler-alert: wenn man weiß, was man tut, geht sogar der Einbau alleine...) - Eigentlich ist ned viel dran an so einem Eintopf...



Die Pläne für den Motor kommen nächste Woche - bzw. liegen die Teile schon da. (Aktuell befindet sich der Motor schon wieder im Rahmen... aber leider nicht, weil er schon fertig ist, sondern weil ich unter anderem noch auf Teile warte )



Wenn man die Zündbox und -Spule und ein paar andere Sachen absteckt, kann man den ganzen Kabelbaum auf der oberen Gabelbrücke lassen und einfach wegtragen. Dann noch ein bissl anderes Zeugs weg und eigentlich ist nix mehr über vom Moped.



Aus der Schwinge hab ich dann diese Laufhülse extrahiert - eigentlich gar nicht schlecht für 80.000km mit (vorsichtig vermutet) minimaler Pflege.



Zur Feier des Tages bekam die Gabelbrücke einen neuen Satz Lenkkopflager spendiert. Und dem Spitznamen Rechnung tragen und mit dem Fett nicht sparsam sein. Denn:

Jeden Tag sterben auf der Welt mehr arme, wehrlose Lenkkopflager an Fettmangel denn an jeder anderen Krankheit.

Quasi schon wieder ein Motorrad. Übrigens haben Yamaha-Ingenieure definitiv den in Österreich standardisierten Assemblierungscontainer "B" im Blick gehabt. Damit kann man nachher sogar alleine die Schwinge und Umlenkung einfädeln und flucht nur minimal, weil einem manchesmal eine 3. oder 4. Hand abgeht.



Bissi geputzt (außen), aber vorallem alle Nadellager in Diesel ausgewaschen und alle Schmiernippel wieder gängig gemacht. Insgesamt sind die Umlenkungskomponenten aber alle in sehr gutem Zustand. (was mich überrascht hat)



Und dann war da noch diese Sache mit dem Rahmen an dem rumgebohrt und geflext wurde. Das Loch in der Bildmitte ist von mir. Und ja, ich würde natürlich nie an Rahmen schweißen.



Ein Eckblech von einem alten Schwerlastregal hat genau die richtige Blechstärke, eine hybsche Rundung und ein Loch an der richtigen Stelle. (Nachdem man den Rest so zurecht geschnitten hat, dass es reinpasst und das Loch da ist, wo ich es haben will. ) Auf wundersame Weise hat sich das Platterl dann mit dem Rahmen verbunden und es ist von selber Lack drübergehüpft... (eingeschweißt mit WIG und wenn man es nicht weiß, tatsächlich unsichtbar - man würde eher die Nähte daneben verdächtigen, aber die sind noch echt-japanisch)



Kommen wir zu dem Spaß für den ich geistig ca. 10 Minuten eingeplant hab und es dann ein halber Tag geworden ist: Der Seitenständer. Der ursprüngliche 500er Rahmen hat hier merkliche, konstruktive Unterschiede zum 600er. Da der 600er Rahmen offensichtlich für den deutschen/europäischen Markt gebaut wurde (er hat(te) zB einen Seitenständerschalter, den mein 500er nie hatte), ist das Platterl scheinbar ein wenig anders. Ein halber Tag die Form anpassen, damit der Ständer ganz nach vorn schwingt und über die (glücklicherweise) viel massivere Grundplatte drübergeht, waren so definitiv NICHT im Projektplan vorgesehen. Ausbuchsen muss ich das Luder auch noch auf Sicht.



Good enough for the girls I go out with...



Beim Zerlegen hab ich dann endlich die Quelle von einigen recht beunruhigenden Motorgeräuschen gefunden: Am Motorschutz waren beide Nieten einfach abgerissen/durchvibriert. Lustigerweise war ein "Bart" hinten drauf und die Nietenköpfe haben beiderseits noch in den Bohrungen gehalten. Jetzt sitzen da ordentliche M5-Schrauben mit Stopmuttern.





Und dann (eigentlich) hoffnungslos verfrüht mal eine Kostüm-Anprobe von allen Plastikteilen. Jep, schwarz kann wirklich jeder tragen.





Wie geht/ging es weiter: Gestern schnell mal den Motor reingehängt (und Ventile eingestellt) - das ist das einzige was mir echt Sorgen macht am alten Motor, das rechte Auslassventil hat alle 1000km massiv mehr Spiel, ich rechne mit kaputtem Kipphebel und Nockenwelle. ABER der Auspuff... man erinnere sich an das Platterl oben, Schuss-Treffer-versenkt. 8er Schraube in 8.5er Loch und alles passt. Jetzt noch ein Reparaturblech für die obere Auspuffhalterung und das Auge vom Seitenständer evt. ein bissl ausbuchseln. Was ich für den Motor in Planung hab? Ein paar Leute wissen es - eigentlich wollte ich mich zurückhalten, aber es ist halt dann doch ein bissl außer Kontrolle geraten und ich sag mal so, langsamer als eine DR-Big sollte sie nachher sicher nicht sein.

Am Blog auf Englisch: https://greasygreg.blogspot.com/2020/10 ... g-pt3.html

...Übrigens haben Yamaha-Ingenieure definitiv den in Österreich standardisierten Assemblierungscontainer "B" im Blick gehabt...

den gibts auch in Bayern. Mal probieren, ob die SRX da auch drauf paßt

...Was ich für den Motor in Planung hab? Ein paar Leute wissen es - eigentlich wollte ich mich zurückhalten, aber es ist halt dann doch ein bissl außer Kontrolle geraten und ich sag mal so, langsamer als eine DR-Big sollte sie nachher sicher nicht sein.

dann warte ich mal ab...bei meinem Moped ist da auch ein wenig Handlungsbedarf Der russisch gehonte Zylinder läuft zwar brav, aber der fünfte Gang könnte leiser sein
Grüße, Karl-Heinz

Einen Gusskolben im 1. Übermaß hätte ich jetzt über, der wird durch einen freundlichen geschmiedeten Kollegen ersetzt, die Verdichtung wird ordentlich raufgeschraubt und eine scharfe Nocke hab ich mir auch gegönnt... Alles ganz normal also. (Soviel zum Thema zuverlässiger Alltags-Eintopf!)

Die Geschichte von der weiteren Zylinderkopf-Überholung vom Dre-XT-Stück ist leider eine eher traurige. Das traurigste Bild gleich als erstes, dann haben wir es hinter uns:

Ventilsitz komplett hin - wie üblich auf jenem Auslassventil, wo auch der Auto-Deko drauf wirkt.


Aber eigentlich hat der Zylinderkopf ja echt fesch ausgeschaut, gut ziemlich Öl versaut, aber das war ja klar, wenn die Schaftdichtungen glauben, dass sie auf diese Art ihrer Arbeit nachkommen können.



Also mal alles mit Dichtungsentferner eingesprüht und ordentlich durchgestrubbelt.





Erkenntnis, das ist kein 34L, sondern ein 34K-Kopf, der ist von einer Ur-TT600 und angeblich einer der besten Köpfe für die XT600 überhaupt, weil er kleinere Ventile hat und eine bessere Kanalform.

Nockenwelle und Kipphebel sind in sehr gutem Zustand.





Gut, die Einstellschrauben waren fällig, aber das ist mittlerweile so dermaßen standard und wegen beinahe nix pro Schraube, denk' ich da gar nicht mehr nach.



Offensichtlich hat man aber versucht, die Mängel am Ventilsitz mit der doppelten Anzahl an Krümmerdichtungen zu beheben.



Mittlerweile hab ich vom Motoritz einen ganz feschen 34L-Kopf da liegen, den ich morgen nach der Arbeit noch mal vermessen und prüfen werde und einen 1VJ-Kopf (das ist der mit den noch größeren Ventilen), den ich eigentlich schon abgeschrieben hab, aber der am Sonntag bei der Vermessung des Nockenwellenlagers als "definitiv noch brauchbar" rausgekommen ist. Gut, 4 neue Ventile bräuchte er, aber die braucht der 34L-Kopf auch und für beide hätte ich die Teile liegen. Da ich weiß, wie gut so ein XT600-Motor mit 1VJ-Ventilen obenraus geht, dafür aber in der Mitte ein bissl verliert... naja, reizen würde es mich schon, was Dummes zu bauen. (Bin ja eh schon mitten drin.)

Auf dem Blog findet sich noch ein bissl Genealogie von XT400-550-600 Köpfen, die liest sich aber auf Englisch netter als auf Deutsch, also wer es wissen will, liest bitte dort nach.

https://greasygreg.blogspot.com/2020/10 ... -pt-4.html

Eieiei...na dann viel Erfolg bei der Instandsetzung. Die Kipphebel sehen aber auch nichtmehr besonders prall aus, oder täuscht das aufgrund des Ölfilms?

Das täuscht und nein, den Kopf von den Bildern werde ich nicht überholen - zumindest nicht im Moment. Mein Motoreninstandsetzer hat mehr für den einen Ventilsitz aufgerufen als ich beim Motoritz für einen kompletten (guten) Kopf gezahlt hab. Für schlechte Zeiten lass' ich ihn mal liegen.

Bin immer noch ein bissl unschlüssig, ob ich den 34L oder den 1VJ Kopf verwenden will. Deswegen (weil die Teile sicher nicht mehr rechtzeitig kommen), wird dieses Wochenende nix am Motor passieren. Nicht zuletzt auch, weil ich nur noch einen Satz Viton-Schaftdichtungen habe und die neuen erst im Jänner da sind, d.h. ich bin dann festgenagelt, welchen Kopf ich verwenden will.

Prinzipiell reizt mich der 1VJ-Kopf im Moment mehr, weil er eben die ganz großen Ventile drin hätte... Es lockt, sirenengleich, die Höchstleistung (mal wieder).

Offensichtlich hat man aber versucht, die Mängel am Ventilsitz mit der doppelten Anzahl an Krümmerdichtungen zu beheben.

kenne ich, hab ich so auch schon vorgefunden, hab mich schon gewundert daß die Krümmermuttern erst auf dem auf dem letzten Gewindegang ziehen.

Gut, die Einstellschrauben waren fällig, aber das ist mittlerweile so dermaßen standard und wegen beinahe nix pro Schraube, denk' ich da gar nicht mehr nach.

machst du wieder die originalen Schrauben mit Vierkant rein? Manche verwenden ja die Inbus Schrauben von der XV 535, weiß aber nicht ob die haltbarer sind. Wären aber schöner einzustellen, denke ich.
Grüße, Karl-Heinz

Ziehst du zu dem Schmiedekolben auch eine neue Laufbuchse ein, um das Drehmomentloch in der Mitte auszubügeln? Die großen Ventile wollen ja auch was zu atmen haben...

Gruß Dirk