Gestern konnte ich wieder etwas an der Indian (Enfield, wie auch immer...) arbeiten. Natürlich nicht so viel, wie ich gerne gewollt hätte, aber immerhin.
Die Kurbelwelle noch mal. Ich habe die Splinte entfernt, die die Schrauben sichern, welche die Lagerschalen am Pleuelfuß halten. Die Schrauben selbst habe ich jedoch nicht heraus gebracht, da sie so fest angezogen sind, oder sich einfach festgesezt haben. Hier werde ich wohl so vorgehen, dass ich die Pleuel mit der Gasflamme etwas anwärme. Die Hitze sollte wohl das Material etwas dehen und so den Sitz lockern, zur Not durch mehrmaliges Anwenden. Gewalt will ich definitiv nicht anwenden!
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Also erst mal weiter mit dem Getriebe. Der äußere Deckel fehlt leider. Dieser ist auch nicht mit dem der indischen Modelle identisch, noch dem der Redditch-Modelle. Hier hat man sicher wieder etwas ganz exquisites einfallen lassen
Falls ich nicht so einen Deckel bekommen sollte, werde ich den wohl ausfräsen lassen, oder zur Not feilen.
Ansonsten ist das Getriebe aber größtenteils komplett und vom Innenleben größtenteils identisch mit dem indischer Bullets. Dem geneigten Enfield-Enthusiasten wird aber schon heir auffallen, dass auch das Gehäuse ander ist. Die beiden Querbohrungen samt Angüssen fehlen auf der Oberseite, da das Getriebe nicht separat am Rahmen aufgehängt ist! Dafür hat man zwei senkrechte Bolzen auf der linken Seite, mit denen das vordere Kettenschutz (Ritzelabdeckung) und die Zündspule befestigt werden!
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Das Getriebe ist noch in einem vorbildlichen Zustand und in Natura noch besser als abgelichtet. Was man für FLugrost halten könnte, ist lediglich Schmutz und Verfärbungen durch das Öl. Nur die Keilwellenhülse hat im Bereich des Ritzels -das mit 20 Zähnen recht groß bemessen ist, wenn man die niedrigere Primärübersetzung zur Bullet bedenkt- ganz leichten Flugrost, den man fast nciht als solchen bezeichnen möchte:
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Nur minimales Pitting am ersten Gang - nicht weiter tragisch:
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Weiterer Unterschied zur indischen Bullet: Die Hauptwelle ist nicht hohl, sondern besitzt nur Zentrierbohrungen an den Enden! Das kommt ganz einfach da her, dass hier die Kupplung nciht über eine Druckstange von der Getriebeseite betätigt wird, sondern über einen im Primärkasten untergebrachten Ausrückmechanismus, der auf Zug arbeitet. Dass dadurch auch dort alles anders aussieht, als von den indern gewohnt, versteht sich von selbst, aber dazu später mehr.
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Hier noch der wunderschöne Magnetzünder, über dessen Verwendung ich mir immer noch uneins bin...
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Ich lese mit und lerne... Was isn mit den Ölpumpen? Lt. Workshop Manual schauen die schon so ähnlich aus wie bei der Bullet (also zumindest das selbe System) Ne Worm Nut gibts auch, also......oder sind die größer? Das mit dem Getriebedeckel wird auch noch interessant, vielleicht gießen? Ich kenn da wen, der das vielleicht zusammenbringt....
Ich habs bei der AJS grad mit einem rumzickenden K2F zu tun......(und steh vor der selben Frage)
