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Umbau / Customizing XS850

Die YAMAHA Dreizylinder XS750/850 hatte es mir schon immer angetan. Als mir dann im Internet Bildern einer heftig umgebauten XS850 zu Augen kamen, war ich endgültig angefixt. Im „Roh-/Originalzustand“ wurde die XS850 mit ihrer 70/80er-Jahre-Biederkeit sonst nur noch von BMWs Gummikühen übertroffen, aber das was ich da sah war eindeutig Endgeil!!!!!

http://www.tharkad.de/xs850umbau/b001.jpg
XS850 1980 by Spin Cycle Industries

Zur Erinnerung: Serienmäßig sieht eine XS850G so aus:
http://www.tharkad.de/xs850umbau/b002.jpg

Lange habe ich das mit mir herumgetragen. Waren doch meine anderen Mopeds ebenfalls noch zu bearbeiten. Während meine XJ650 nur so umgebaut wurde, das sie zwar technisch verbessert, aber optisch möglichst unverändert bleiben sollte, ging der Weg bei meiner, extra zum Beschrauben gekauften XS1100 mehr in die Metamorphose zu einer „XJ1100“ (damit sind nicht die XJ1100 Softchopper gemeint). Nachdem ich hier meinem Drang nachgab der XS1100 zu Drahtspeichennaben zu verhelfen, waren meine Ressourcen auf längere Zeit in diesem Projekt gebunden. Als mir dann noch eine XJ900N (als Teile-Konvolut) zugelaufen ist und diese ebenfalls wieder komplett aufzubereiten war, hatte ich für andere Phantastereien erstmal keine Zeit mehr!

Aber Ende 2014 fragte ich, in einem Anflug von Wahnsinn, meinen YAMAHA-Händler spaßeshalber nach einer XS850 und wenn er mal eine Angeboten bekäme, bat ich ihn, dass er mich kontaktieren sollte. Der grinste nur und winkte mir ihm zu Folgen. In seinem Lager stand, inmitten von YAMAHAs verschiedenster Baujahre und Baureihen die hier vor sich hin staubten (alle mehr oder minder defekt oder aus sonst irgendwelchen Gründen hier gelandet), eine fast vollständige XS850. Die stünde nun schon mehrere Jahre hier und keiner wolle sie, meinte er. Na ja, fahrbereit sah die nicht gerade aus und normalerweise geht man zum Händler um ein Motorrad zu kaufen das fährt und in ordentlichem Zustand ist. Bei der Antwort auf meine Frage nach dem Preis, zuckte sofort mein „Haben Wollen-Reflex“! Der Kurs war günstig! Also Hand drauf.

Ein halbes Jahr später (die XS850 hatte ich ein halbes Jahr bei einem Bekannten zwischengelagert, da bei mir kein Platz mehr war) schaffte ich die XS mit der Hilfe eines Freundes zu mir nach Hause und begann mit dem Zerlegen.



Dabei wurden fleißig Bilder gemacht, da ich noch nie Hand an eine XS850/750 gelegt hatte um zumindest anhand der Bilder nachsehen zu können, wie das alles wieder zusammengehört.

Bevor ich aber mit der Arbeitsbeschreibung weitermache, kurz zu dem, was ich eigentlich wollte/will, also die Projektparameter:
• Keine Flexereien und Schweißereien am Rahmen! Also auch nicht Rahmenheck abschneiden und Loop dranschweißen,
was ja zurzeit die große Mode zu sein scheint.
• Vom „Typus“ will ich eigentlich keinen „Cafe Racer“ sondern eher das, was man einen „Roadster“ nennt.
• (Draht-)Speichenräder müssen ran.
• Dickere Gabelholme oder Upside-Down-Gabel
• Modernere Bremsanlage.
• Motor überholen und erhöhen des Hubraums.
• Rahmendreieck bleibt zu! Basta!
• Vollständige Wiederherstellung aller Teile (Neulackierung e.t.c.)
• Motor in Silber/Alu-Finish

Ich weiß, das ist ein sportliches Programm, aber in diesem Projekt will ich alle Kenntnisse und Erfahrungen reinstecken, die ich die letzten 37 Jahre meines Motorradfahrerlebens gemacht habe und ich glaube, es wird auch das letzte Großprojekt das ich bewusst angehen will.

Natürlich bin ich im Internet auf die Suche gegangen, ob es schon was gibt, was meiner Vorstellung nahe kommt. Tatsächlich habe ich ein paar Ideen gefunden und auch ein paar 750er die mich inspiriert haben:

http://www.tharkad.de/xs850umbau/b004.jpg
Dave Taylor's XS750 Cafe Racer

http://www.tharkad.de/xs850umbau/b005.jpg
XS750 von „Der müde Björn“

Als ich wusste, wo die Reise hingehen sollte, begann ich Teile zu sammeln und legte los. Das Projekt ist auf mehrere Jahre angelegt und ich wäre froh es innerhalb der nächsten 3 Jahren abzuschließen (5 Jahre hab ich sie ja schon). Das hier auch ein hoher finanzieller Aufwand auf mich zukommen würde, war mir von vorneherein klar.

Rahmen I (2015/2016):

Nachdem alle Teile demontiert waren musste ich leider feststellen, dass der Rahmen beschädigt und damit schrottreif war. Also musste ein neuer her. Der erste Versuch einen zu kaufen hat zwar geklappt, der Rahmen war nutzbar, aber was ich erst daheim feststellte war, das ein übereifriger Flexer schon Hand angelegt hatte und 3 Befestigungslaschen abgeschnitten waren (wohl in der Absicht den Rahmen zu „cleanen“)! Also noch ein Versuch! Der 2. Rahmen war dann ok, aber mit reichlich Patina gesegnet, auch ein bisschen Flugrost hatte sich angesetzt.

Der Rahmen musste also aufbereitet werden und ich fand Anfang 2016 recht schnell eine Firma in Würzburg, die mir ein faires Angebot zum Sandstrahlen des Rahmens machte. Die Firma hatte auch einen Lackierer an der Hand, der dann die weitere Bearbeitung übernehmen würde. Bei einem Vor Ort –Termin zur Abgabe des Rahmens wurde auch der Lackierer hinzugezogen um den Aufwand fürs Lackieren abzuschätzen. dieser empfahl mir aber dringend, den Rahmen Pulverbeschichten zu lassen, da er für das Lackieren einen unverhältnismäßig hohen Aufwand abschätzte – wenn er es ordentlich machen soll. Ich beugte mich seiner fachlichen Meinung und der Strahler sicherte mir zu, dass er die richtige Firma zum Pulverbeschichten an der Hand hätte. Gesagt - getan, Auftrag erteilt!

3 Wochen später konnte ich den Rahmen abholen und war positiv über den meiner Meinung nach günstigen Preis überrascht. Bis auf ein paar klitzekleine Grübchen am Lenkkopf war die Ausführung der Arbeiten einwandfrei. Ich war zufrieden. Der Rahmen kam erstmal in den Keller, da als nächstes die Revision des Motors anstand.

Motor (2017, 2018/2019):

Bevor ich den Motor zerlegte, versuchte ich erstmal einen silbernen Motor einer XS850SE aufzutreiben. Das einzige Angebot das ich fand war in der Nähe von Frankfurt. Der Besitzer hatte aber den Motor noch im Rahmen und konnte bzw., wollte ihn nicht selber ausbauen. Dafür hat er mir aber ein günstiges Angebot gemacht. Also Werkzeug ins Auto geworfen und hingefahren. Als ich anfing die Schrauben zu lösen fiel mein Blick auf die Motor-Seriennummer, da kam mir was nicht koscher vor und ich suchte die am Zylinder eingegossene Hubraumangabe. Bingo/Scheiße – das war ein 750er Motor! Leicht konsterniert sprach ich mit dem Verkäufer und verweigerte die Abnahme des Motors! Eigentlich müsste man noch die Fahrkosten …. aber Schwamm drüber! Um nicht völlig umsonst hergefahren zu sein machte ich ihm ein Angebot für die Vergaserbank (Mikuni II, wow) und den Tropfentank der SE. Da er wegen meiner Irrfahrt recht wenig Argumente auf der Pfanne hatte, konnte ich die Teile für wenig Geld schießen. Halb zufrieden machte ich mich wieder auf den Heimweg. Um eine komplette Motorrevision komme ich nun doch nicht mehr herum.

Die nächste Frage war, wie ich die schwarze Pampe vom Motorblock bekommen würde. Nach einem Telefonat und der sehr guten Beratung mit der Firma „Rostschutzklinik“ in Freiberg/Neckar war klar: Tauchbadentlacken! Nicht abrasiv und ich musste nicht den Motor dichtmachen, sondern „nur“ (!) komplett zerlegen. Wie man mir sagte, wäre nach dem Glasperlstrahlen trotz abdichten sowieso eine Motorzerlegung zu empfehlen, da immer ein bisschen von dem Glasstaub seinen Weg in das Innere des Motors finden würde. Also zerlegen wäre in jedem Falle angesagt.

Ich weiß, viele strahlen den Motor im Ganzen und lassen diesen beieinander. Aber da mir vorschwebte den Motor mit einem BigBore-Kit auf 900ccm aufzubohren, war zumindest Teilzerlegen geboten. Also warum nicht gleich ganz zerlegen?

Auf meine Frage, was den mit vergessenen Simmerringen in den Gehäuseteilen beim Entlackungsbad passiert meinte die Dame des Entlackers nur leicht süffisant, das die sich dann auch in Wohlgefallen auflösen.

Als nächsten zerlegte ich den Motor komplett bis zur letzten Schraube und hebelte alle Simmerringe und Dichtungen aus den Gehäuseteilen. Beim Zerlegen ist mir dann auch aufgefallen das das 3. Kurbelwellenlager wohl leicht heißgelaufen war und ich für den Wiedereinbau einen kompletten Satz neue Kurbelwellenlagerschalen brauchen würde. Auch eine „positive“ Folge des Zerlegens.

Zum Schluss lagen alle Gehäuseteile befreit von allem Ballast auf der Werkbank und ich packte sie ein für die Reise.



Nach 2 Wochen waren die Teile wieder da und die erfahrenen XS-Triple-Schrauber haben wohl einen Verdacht, warum mir beim Auspacken die Augen übergelaufen sind. Das Entlackungsergebnis war Spitze! Alle Teile (bis auf eines s.u.) waren metallisch blank und die Oberflächen absolut unbeschädigt!

Beispiel: Entlacktes Motorengehäuseoberteil:


Da habe ich gestaunt:


Das am rechten Gehäusedeckel die schwarze Abdeckung aus Kunststoff ist, war mir nicht klar. Das Entlackungsbad hat auch hier gewütet. Also musste ich mit hier einen Ersatzdeckel beschaffen, was mir auch recht zeitnah gelang und der war auch schon entlackt! Bei der weiteren Kontrolle der Teile ist mir auch aufgefallen, dass der Zündungsdeckel einen Riss hatte. Auch dafür konnte ich einen bereits entlackten Ersatz auftreiben.

Nachdem die Teile wieder da waren habe ich mich mit einem Spezialisten für 2K-Motorenlacke (RH-Lacke) in Verbindung gesetzt. Als er mir anbot, die Teile in seiner Werkstatt vom Profi lackieren zu lassen war das Thema schon gegessen. Auch der Preis war in Ordnung! Da die Lackierwerkstatt von RH-Lacke nur ca. 1 Std. Fahrzeit von mir zu Hause weg ist, bin ich nach Terminabsprache selber hingefahren und habe mit dem Lackierer alles abgesprochen (vor allem das Lackieren des Winkeltriebs, da dieser nicht entlackt wurde, denn wollte ich freiwillig nicht zerlegen!). Nach ca. 1 Wochen konnte ich die Teile auch schon wieder abholen. Als ich daheim mir dann nochmal alles angesehen habe, ist mir aufgefallen, dass ich einen kleinen Deckel vergessen habe anzuliefern! Den musste ich dann zu Hause selbst nachlackieren. Dafür hat mir der Lackierer eine fertig abgemischte Dose 2K-Lack zugeschickt und das Problemchen war innerhalb 2 Stunden erledigt.

Jetzt ging es richtig ans Eingemachte. Den Motor wieder zusammenbauen!
Als erstes suchte ich mir im Internet einen Wolf nach einem kompletten Satz passender Kurbelwellenlager. Laut Kodierung auf Gehäuse und Kurbelwelle brauchte ich durchgehen die „braunen“ Lagerschalen. Was es gab, waren einzelne Schalen oder maximal 2 Stück auf einmal. Bis ich nach einem Tipp aus dem TRIPLES.DE-Forum bei ebay-USA auf einen kompletten Werkssatz aller Lagerschalengrößen für den 750er-Motor gestoßen bin. Der Preis war genial günstig und die Fracht zwar teuer aber durch den Superpreis des Satzes mehr als Wett gemacht! Der wurde natürlich sofort bestellt. Da eine Schale der 750er einen Flansch hat, der bei der 850er fehlt, musste ich trotzdem noch eine Lagerschale extra kaufen, was aber glücklicherweise kein Problem darstellte.

Übrigens: Die Pleuel habe ich nicht von der Kurbelwelle getrennt. Den speziellen Dehnschrauben der Pleuellager und den Lagerschalen wollte ich nicht hinterherrennen müssen!

Der Getriebeeinbau verlief im Großen und Ganzen problemlos. Was hier Schwierigkeiten machte, waren diverse Sicherungsbleche, Simmerringe und Dichtungen, die es zum Großteil von YAMAHA nicht mehr gibt. Aber auch hier war ebay mein Freund! Teilweise konnte ich die Teile bei diversen Spezialisten in Deutschland erwerben (z.B. XS-Laden, TwinRonny, Piets Youngtimer), teilweise „kratzte“ ich mir die Teilmengen über ebay in USA und Australien zusammen (mit den entsprechenden Frachtkosten), aber letztlich war ich froh die Teile überhaupt noch neu zu bekommen!

Ein bisschen Tricky dabei war der Einbau des Kickstarters. Auf der Eingangswelle des Umlenkgetriebes war bei der 850er eine Art Schutzring, der nicht zum dort zu montierenden Rollenlager passt. Der Ring ging problemlos runter, aber ich konnte den Innenring des Rollenlagers nicht in eingebauten Zustand von der Welle des Spendermotors abziehen. Nach einigem Überlegen nahm ich eine „lose“ Eingangswelle der 750er die ich mir aufgrund einer anderen irrigen Annahme von mir „über den Durst“ gekauft hatte und demontierte den Innenring von dieser Welle (zum Glück war der Innenring da auch drauf). Danach wurde noch die Stahllagerbuchse vom Gehäusedeckel der 750er in den Deckel der 850er transplantiert und fertig war die Laube!

Bei der Montage wurden alle Schrauben im Sichtbereich gegen Edelstahlschrauben ersetzt. Außer die Schrauben die den Winkeltrieb am Motor befestigen, dafür wurden hochfeste verzinkte Imbusschrauben verwendet.

Die Zylinderbank und der Zylinderkopf wurden nach dem Lackieren an die Fa. Scheuerlein nach Ansbach verschickt um die Zylinderbank für die neuen Kolben aufzubohren und im Kopf alle Ventilschaftführungen zu tauschen. Nachdem der Rumpfmotor mit dem Getriebe fertig war, wollte ich dann die Zylinderbank aufsetzen. Da durch das BigBore-Kit der Konus am unteren Ende der Laufbuchsen fehlte, hab ich die Kolben mit den Ölabstreifringen nicht in die Zylinderbuchse hineinbekommen. Im Gegenteil, ich habe sogar einen verbogen! Bei einem Anruf bei Scheuerlein fragte ich dort an, ob nicht einer von Ihren Spezialisten, die das fast täglich machen übernehmen könnte (und dabei gleich den defekten Ölabstreifring tauschen). Die Fa. Scheuerlein hat mit mir dann einen Termin vereinbart und ich bin mit dem Motor samt Zylinderbank und Kolben nach Ansbach gefahren (ist ja nicht so weit von mir zum Glück). Tipp am Rande: Möglichst immer regionale Firmen anheuern!

Der eine oder andere wird vielleicht die Nase rümpfen, weil ich das nicht selbst gemacht habe, aber dafür wurde von mir schon zuviel Geld reingesteckt um es durch eigene Blödheit in den Sand zu setzen. Das ich Zylinderbänke auf Mehrzylindermotoren aufsetzten kann hatte ich mir selbst schon oft genug bewiesen. Es gab also kein Grund mein verletztes Ego zu pflegen! Auch der Profi von Scheuerlein ist fast 2 Stunden drangesessen bis alle 3 Kolben in den Zylindern waren, also kein Grund sich zu schämen!

Wieder daheim kam dann der Zylinderkopf drauf und die neue Steuerkette musste eingebaut und nach dem Einstellen der Nockenwellen auch vernietet werden. Für das Vernieten habe ich mir extra ein Verstemmwerkzeug von KTM gekauft, das auf mich einen sehr robusten Eindruck gemacht hat. Damit hat das auch problemlos funktioniert. Vorher hatte ich beim Zerlegen des Motors zum Trennen der Steuerkette ein China-Werkzeug gekauft, das dabei kläglich versagt hatte! Nach einigem Googlen und Lesen von Userbewertungen bin ich für den Zusammenbau auf das KTM-Tool gekommen (der finale Tipp dafür kam aus dem Triples-Forum) und es hat wirklich alles gehalten was versprochen wurde!

Das Einstellen des Ventilspiels war kein Problem. Durch das Überholen des Kopfes musste ich aber relativ dünne Shims nehmen um die korrekten Spiele herstellen zu können. Danach kam der Ventildeckel drauf und der Lufthutzen wurde draufgeschraubt. Die Halter hatte ich vorher verzinken lassen, damit sie farblich zum Rest der grausilber-farbenen Motor passten.


(Fast) fertiger Motor

Für das Pick-Up der Zündung habe ich den Geber der US-Ausführung der XS850H eingebaut, weil ich die kontaktgesteuerte Original-Zündung möglichst nicht verwenden möchte. Entweder wird dann das passende Steuergerät der XS850H verwendet (so ich eines auftreiben kann) oder ich setze wie in meiner „XJ1100“ oder meiner XJ650 eine programmierbare Ignitech-Zündbox ein mit denen ich sehr gute Erfahrungen gemacht habe.

Seitdem steht der Motor fertig auf der Werkbank und wartet auf die „Hochzeit“!

Wow, das nenne ich einen amtlichen Bericht.
Besten Dank dafür, Jürgen

Bis dahin
Tom

Gerne Tom, aber da kommt noch mehr ...
Bin gerade am Rahmen vorbereiten und ich hoffe, das ich in 2 - 3 Wochen den Motor wieder in den Rahmen setzen kann.

Klasse beschrieben und ausgeführt, Wahnsinn dann hast du ein fast neues Motorrad da stehen

Danke! Aber das dauert noch etwas. Ich glaube, bis sie wieder läuft wird es noch mindestens 1 Jahr dauern. Außerdem müsste ich mal mit dem TÜV sprechen, wie ich diese Orgie an Umbauten auf einmal eingetragen bekomme. Aber alles noch Zukunftsmusik!

Der Baubericht wird aber fortgesetzt!

Hier der vierte Teil der Umbau-Story:


Rahmen II (04./05./06.2020):

D.h. der Rahmen war jetzt wieder dran! Zuerst wurde der wieder aus dem Keller geholt. Da der Beschichter die Fahrgestellnummer blank gelassen hatte (wegen der Lesbarkeit) hat sich in den 2,5 Jahren der Einlagerung an dieser Stelle etwas Rost angesetzt. Dem wurde sogleich mit Schmirgelpapier und dann mit einer rotierenden Messing- und Kunststoffbürste zu Leibe gerückt. Als der Rost weg war wurde die Stelle mit Klarlack übersprüht und damit abgedichtet. Anschließend kam das Typenschild wieder mit 2 Pop-Nieten an den Rahmen.

Da beim Rahmen leider nicht die Schlüssel für das Lenkrohrschloß dabei waren musste ich das alte Schloß ausbohren, was mich einen 3 mm Bohrer kostete, der sich dabei verkantete und abbrach. Nach einigem Gefummel war der Bohrerrest wieder aus dem Schloss heraußen und ich konnte dann noch ein wenig nachbohren, das alte Schloss knacken und ausbauen. Über ebay hatte ich mir dann ein Ersatzschloß besorgt (ich war überrascht wie viele verschiedene Ausführungen es da gibt), nachdem ich das Alte penibel vermessen hatte. Dann musste ich noch den alten Kerbstift, der den Deckel und das Schloss sicherte, sauber ausbohren und konnte anschließend das neue Schloss montieren, den neuen Deckel aufsetzen und Kerbstift einschlagen. Hinterher sah alles aus, als wäre es so bei YAMAHA vom Band gelaufen (so war es ja auch beabsichtigt).

Bevor ich aber irgendwas anderes an den Rahmen schraubte, schlug ich die alten Lenkkopflagerschalen aus dem Rahmen. Dazu benutzte ich einen alten abgebogenen Schraubenzieher mit durchgehender Stange. Nachdem ich die Schraubenzieherspitze nochmal nachgefeilt habe flogen die beiden alten Lagerschalen nach kurzer und sehr nachdrücklicher Aufforderung aus dem Lenkkopf. Anschliesend wurden beide Lagersitze mit einer auf die Bohrmaschine aufgespannte Nylon-Topfbürste gereinigt bis diese blitzblank waren. In den Ecken des Sitzes musste ich dann noch ein wenig mit einem kleinen Schraubenzieher die letzten Farbreste herauskratzen. Scheinbar hatte irgendjemand den Rahmen mal rot lackiert und dabei auch die Lagersitze „bemalt“ (wie sinnvoll!).

Im nächsten Schritt nahm ich mir den Luftfilterkasten vor, den ich gründlichst reinigte und dann mit 4 Edelstahlschrauben im Rahmen einbaute. Dann war der Batteriekasten dran. Mein alter Batteriekasten sah fürchterlich aus, so wollte ich den nicht einbauen und habe deshalb bei „Piets Youngtimer“ im Shop gestöbert. Dort fand ich einen fix und fertig aufbereiteten Batteriekasten für einen Preis, bei dem sich das selbst Hand anlegen einfach verbot. Also wurde dieser sofort mit den notwendigen Gummis und den silbernen Schraubglocken geordert. Als er da war, konnte ich den sofort einbauen. „Zustand 1+++“! Die beiden Schrauben, die den Kasten an den Schraubglocken fixierten wurden ebenfalls in Edelstahl Ausführung genommen. Da diese aber ein paar Millimeter zu lang waren, bemühte ich noch die Eisensäge und die Feile um die beiden auf das korrekte Maß zu kürzen. Wahrscheinlich muss ich an der einen Schraube später noch die Beschichtung von der Rahmenlasche kratzen, da dort ein Masseanschluss festgeschraubt wird.

Rahmen im Aufbau:


Dann wurde der Rahmen umgedreht und ich wollte den Hauptständer montieren. Leider klappte das nicht, da der vor längerem gekaufte Ständer nicht für die 850er sondern für die 750er gedacht war und damit nicht passte. Außerdem suchte ich in meinem Teilekonvolut vergeblich nach den Hauptständerbolzen und der Hauptständerfeder. Eine Nachfrage im Triples-Forum und Suche bei ebay erbrachten erst einmal nichts. Die Feder konnte ich zwar bei Horst Meise „YAMAHA-KLASSIKER-TEILE“ bestellen, alle anderen Teile gab es nicht mehr. Nach 2 Wochen Suche konnte ich endlich bei „PIET‘S YOUNGTIMER“ einen überholten Hauptständer bestellen, obwohl eine Woche vorher bei einer direkten Nachfrage nur ein Schulterzucken als Antwort zurückkam. Egal, Hauptsache der passende Ständer ist jetzt da! Auch hier war der Hauptständer aufgearbeitet worden und, passend zum Rahmen, von Piet‘s Team, schwarz hochglanz pulverbeschichtet worden. Die Hauptständerbolzen habe ich mir dann selbst auf einer Drehmaschine meines Brötchengebers gedreht, nachdem ein Freund mir die Bolzen einer XS750 als Konstruktionshilfe geliehen hat. Die neuen Bolzen habe ich dann noch zum Verzinken gegeben, sonst würden die schneller rosten wie ich gucken könnte!

Rund 2 Wochen später kam der Anruf, dass die Bolzen wieder vom Verzinken zurück sind. Natürlich bin ich sofort los und habe diese abgeholt. Perfekt! Dazu hatte ich mir während der Wartezeit M10 Flanschstopmuttern besorgt, da ich das Gewinde in M10 ausgeführt habe. Am Originalbolzen wird, so glaube ich, ein Feingewinde M10x1,25 verwendet. Aber da ich so ein Schneideisen nicht habe, eben M10.

Die verzinkten Hauptständerbolzen:


Zum Einbau des Hauptständers brauchte ich dann Hilfe. Ich hängte die Feder ein und zog den Hauptständer vom Rahmen weg, bis sich die Bolzen in die Führungen einsetzen ließen. Die mit Bootsfett abgeschmierten Bolzen hat dann mein Helfer reingesteckt und anschliesend wurden die Bolzen mit den Flanschstopmuttern festgeschraubt. Die darauf folgende Funktionsüberprüfung war erfolgreich!






Danach wurde die ebenfalls gepulverte hintere Rahmenbrücke eingebaut und mit Edelstahlschrauben festgeschraubt (nachdem ich die Gewinde in der Brücke mit einem Gewindebohrer von den Beschichtungsrückständen befreit hatte).

Bevor der Motor in den Rahmen kommt (die sogenannte Hochzeit), wurden aber noch die neuen Lagerschalen des Lenkkopflagers eingebaut. Aufgrund jahrzehntelanger sehr positiver Erfahrungen mit meinen anderen Maschinen, habe ich mich für das Speziallenkkopflager von Emil Schwarz entschieden. Ich will jetzt nicht die technischen Vorzüge von Emil-Schwarz-Lagern darlegen, das kann man alles auf dessen Webseite finden, auch eine genaue Einbauanleitung.

Lenkkopflagersatz von Emil Schwarz:


1/10 mm Untermaß der unteren Lagerschale:

Die obere ist natürlich auch 1/10 mm im Untermaß!

Da die Lagerschalen von Emil Schwarz 0,1 mm Untermaß haben, müssen diese nicht eingepresst, sondern können von Hand in den Lagersitz gesteckt werden (sofern diese unbeschädigt und rund sind). Dort müssen sie sich noch drehen lassen, sonst ist der Lagersitz unrund. Beim oberen Lager war alles perfekt! Nach dem ich auch noch die Kante im Lagersitz mit einer Reißnadel vom letzten Schmutz befreit habe, konnte ich die Lagerschale mit leichten Druck einsetzen und diese ließ sich drehen. Also Lagerschale wieder raus, Sitz und Schale mit Bremsenreiniger entfetten, mit „Loctite 638“ benetzen, wieder einsetzen, nochmal drehen (damit der Ring satt sitzt) und dann fest andrücken. Nach 10 Minuten ist die Verbindung handfest. Damit ich nicht die ganze Zeit drücken musste, habe ich mir eine Spannvorichtung aus Aluminium gebaut. B.t.w.: „Loctite 638“ ist ein Industriekleber und hält die Lagerschalen nach dem Aushärten bombenfest. Wenn man diese wieder ausbauen möchte MUSS man vorher den Lagersitz auf rund 170°C erhitzen um den Kleber zu zerstören. Dann könnte die Lagerschale wieder ohne großen Kraftaufwand ausgebaut werden und ließe sich dann sogar wiederverwenden (das funktioniert, habe ich schon gemacht!). Nach den 10 Minuten wurde die Spannvorrichtung kurz abgenommen und der überflüssige Kleber weggewischt (da geht das noch).


Bilderstrecke Einbau Schwarz-Lagerschalen:











Spannvorrichtung:



Später wurde der Rahmen auf den Kopf gestellt um das untere Lager einzubauen (gut das der Motor noch nicht drinnen ist!). Leider ließ sich hier die Lagerschale nicht einsetzen, da sie auf halbem Weg steckenblieb. Da die Schale hin und her kippte, war klar, dass der Lagersitz unrund war. Der Meßschieber zeigte, dass an der „Engstelle“ das Maß 0,2 mm unter Soll und damit mindesten 0,1 mm zu eng war. D.h. an diesen Stellen musste Material am Lenkkopflagersitz abgenommen werden. Um mir das etwas einfacher zu machen, wurde auf die biegsame Welle meines Dremels eine Schmirgelbuchse aufgesetzt und die Engstelle beidseitig, gleichmäßig und vorsichtig bearbeitet. Immer wieder unterbrochen durch Messen und Probieren. Nach ein paar Minuten ließ sich dann die Lagerschale mit leichtem Druck einsetzen und konnte im Lagersitz gedreht werden, Perfekt! Alles wieder entfettet und mit Kleber benetzt wieder eingesetzt. Der restliche Ablauf war dann wie beim oberen Lager.

Hier klemmts und wackelts:


Hand-Dremel (für die Feinheiten):


Nachdem ich dem Kleber 24 Std. Zeit zum Aushärten gegeben habe, wurde die Spannvorrichtung wieder demontiert.



Eines der Projektparameter ist der Einbau einer stabileren Gabel. Vor längerem konnte ich bereits eine für den Einbau in die XS850 vorbereitete XJR1200-Gabel kaufen. Mit 43mm Standrohrdurchmesser sieht das schon etwas mächtiger aus als die 36mm Durchmesser der Originalgabel! Es ist zwar keine USD-Gabel, aber vielleicht kann ich später noch eine passende auftreiben. Der Vorbesitzer hatte bereits in die untere Gabelbrücke der XJR das Lenkrohr der XS850 eingebaut, so passen die Gabelbrücken, nach Wechsel der Lager, Plug-and-Play in die XS! Da ich das nicht abwarten wollte, habe ich kurzerhand die Gabelbrücken mal angeschraubt. Das untere Lager war zwar nicht das originäre Gegenstück zu meiner Schwarz’schen Lagerschale, aber es war immerhin ein nagelneues Kegelrollenlager gleicher Größe. Das fliegt dann zwar noch runter und wird durch das Schwarzlager ersetzt, aber zum Probemontieren reichts. Also Untere Gabelbrücke eingesteckt und oben dann das Schwarz-Lager draufgeschraubt. Wow! Funktioniert super und ist absolut gängig! Ob die Anschläge passen, sieht man halt erst, wenn der Tank drauf ist.

Angepasste untere Gabelbrücke XJR1200 (4PU) eingesetzt:


Das sieht doch schonmal vielversprechend aus:



.... Fortsetzung folgt ....

Hy,
das "Gift" Loctide 638 verarbeitet ich täglich.
Es gibt von Loctide ein Spray das den Kleber wieder löst ohne Wärme.

Gruß Zippo

Sehr schön zu lesen dieser Thread hier!

P.S.: ich stell nach dem Lenkkopflagerschalen-Einkleben immer nen
Heizlüfter vor's Steuerrohr, das Loctite härtet dann schneller aus.

P.P.S.: das Loctite-Lösemittel kenn ich noch gar nicht, wie heißt das
denn?

Viele Grüße und weiterhin viel Erfolg!
Sven