habe gesehen, dass es von Wiseco einen passenden Schmiedekolben für mein altes Eisen gäbe, dessen Einbau auch eine erhöhte Kompression verspricht. Hört sich irgendwie gut an Da sowieso ein neues Übermass fällig ist, frage ich mich ob das ne gute Idee ist bzw. ein sinnvoller(-loser?) Tuningansatz wäre?
Was habe ich bei einer höheren Kompression sonst noch zu erwarten, ausser evtl. (hoffentlich!) etwas mehr Leistung (Probleme?)? bzw. muss ich den Motor darauf vorbereiten (Kopfdichtung?)? Hat jemand Erfahrung mit Tuning etc.? (ich weiß, komplexes Thema...!) oder kurz gefragt, wie quetsch ich die letzten irrationalen Pferdchen aus der Kiste raus?
Grüße und danke schonmal
Richie
If you can't fix it with a hammer, it must be an electrical problem!
Ich bin leider kein Spezialist für Tuning, hab aber etwas Erfahrung damit. Meistens ist es so, dass nur eine Veränderung (z.B. Schmiedekolben) relativ wenig Leistungssteigerung bringt. Der originale Rest steht dabei dem Leistungszuwachs im Weg. Wenn man richtig tunen will, sollte man gleich alles zusammen ändern: , Kolben, größerer Vergaser, schärfere Nockenwellen, etc. Das bringt dann auch ordentlich was!
wie quetsch ich die letzten irrationalen Pferdchen aus der Kiste raus?
Meine Meinung ist, dass ein gut eingestellter und gewarteter Motor mehr bringt (und vor allem länger hält) als ein schlecht getuntes Aggregat
Und mit ein bisschen Kanäle glätten und polieren atmet der Motor auch freier!
Was habe ich bei einer höheren Kompression sonst noch zu erwarten
Erhöhter Kraftbedarf beim Ankicken
Ich hoffe ich konnte dir damit helfen.
Grüße vom Felgenputzer
Der kürzeste Witz unter Tunern: "Serienleistung wieder erreicht"
Dirk
Orange statt Chrom!
"Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen" (Walter Röhrl)
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen ausser durch Turbolader (Ich)
Motorrad:: ´70er Laverda 750 CR ´71er Laverda 750 SF - original bis auf Blinker und Spiegel (hatte sie in Italien nicht) ´72er Laverda 750 SF - "Gespann-Baustelle"
mal anschaulich beschrieben von KEDO am Beispiel SR 500 - gilt aber allgemein! 1. Stufe
Der erste Schritt in Richtung Mehrleistung beim 4-Takter sollte aus einer Optimierung des Einlasssystems bestehen. Das Mehr an zündfähigem Luft- / Kraftstoffgemisch vergrößert i.d.R. die Leistungsausbeute. Zu diesem Zwecke sollte z.B. der Lufteintritt in den Luftfilterkasten verbessert und/oder der Luftdurchsatz durch die Verwendung eines K&N Tausch- oder Rennfilters erhöht werden. Diese Maßnahmen bewirken schon eine spürbare Mehrleistung, die noch gesteigert werden kann, in dem das Mehr an verbranntem Gemisch mittels einer gut abgestimmten Auspuffanlage ausgeleitet wird. In einigen Fällen kann die Anpassung der Vergaserbedüsung notwendig sein. Die Verwendung einer hochwertigen Zündkerze oder einer Performance-Zündanlage sei an dieser Stelle ebenfalls empfohlen.
2.Stufe
Der zweite und effektivere Schritt zu Mehrleistung besteht z.B. aus der Verwendung eines von uns speziell abgestimmten Tuning-Vergasers oder (falls für Ihre Maschine nicht verfügbar) aus der Optimierung des Serienvergasers mittels DynoJet-Kit. So wird neben der Gemischmenge auch die Gemischqualität entscheidend verändert, was in den meisten Fällen eine geänderte, fülligere Leistungscharakteristik mit sich bringt.
3. Stufe
Bleibt noch der Motor an sich. Auch hier sollte einlassseitig angefangen werden, z.B. mit einer Zylinderkopf-Optimierung mittels Flow Bench und/oder einer Tuning-Nockenwelle -> optimierte Steuerzeiten und größerer Ventilhub sorgen für eine bessere Zylinderfüllung; hier wird i.d.R. die Verwendung von härteren Ventilfedern notwendig, damit die Ventile bei höheren Drehzahlen exakt geöffnet und geschlossen werden. Leistungsoptimierend wirkt sich ebenfalls die Verwendung unserer Bronze-Ventilführungen aus, die eine verbesserte Wärmeableitung sowie verbesserte Notlaufeigenschaften bieten. Die Verwendung unserer geschmiedeten Big Bore-Kolben-Kits bringt ebenfalls weitere Mehrleistung, denn Hubraum ist eben durch nichts zu ersetzen - außer durch Hubraum! Um den Motor in seiner gesamten Standfestigkeit abzusichern, empfehlen wir das Feinwuchten und Erleichtern der Kurbelwelle sowie ggf. die Verwendung eines Spezial-Pleuels. Ferner sollten die Motoröltemperatur mittels eines Ölkühlers gesenkt sowie verstärkte Kupplungsfedern montiert werden.
Welches Tuning ist das Richtige?
Bevor Sie mit dem Tunen Ihrer Maschine beginnen, sollten Sie sich gewissenhaft fragen, was Sie hiervon erwarten und wie tief Sie in das Thema bzw. Portemonnaie einsteigen wollen. Eine Faustregel besagt, dass jede zusätzliche Pferdestärke € 150,00 kostet - wenn Sie sich beispielsweise 40PS von Ihrer serienmäßigen SR500 (27PS) wünschen, lautet die Formel: 40-27=13 also 13 x € 150,00 = € 1.950,00.
Betrachten wir das Ganze optimistischer und gehen bei oben genannter SR500 von serienmäßigen 34PS aus (was jedoch SEHR optimistisch ist, denn welcher Motor/Auspuff/Vergaser übersteht viele 10.000km ohne Verschlechterung?). Also: (40-34) x € 150,00 = € 900,00 - und dieses Geld wird allein für die Leistungssteigerung benötigt, ohne dass auch nur ein Cent in die Absicherung der Standfestigkeit des Motors oder in das Fahrwerk investiert wurde!
Der serienmäßige Motor ist dafür ausgelegt, dauerhaft ca. 80% der Nennleistung abzugeben - je nach Nutzung und Fahrstil wird dann alle 40.000 bis 50.000 km eine Motorüberholung fällig. Bezogen auf unser Beispiel, stellt die Leistungssteigerung auf 40PS eine Abweichung von fast 20% dar. Im Idealfall soll jedoch nicht nur die Spitzenleistung steigen, sondern möglichst auch der Durchzug, was dann schnell eine Leistungssteigerung von 30% und mehr bedeutet, bezogen auf den jeweiligen Drehzahlbereich. Dadurch steigt die Materialbelastung insgesamt und die Haltbarkeit nimmt entsprechend ab.
Für die Versicherungsprämie ist es egal, ob Ihre Maschine nun 27, 34 oder 40PS hat. Das Hauptproblem ist der Lärmpegel. Wenn Sie vorhandene Teile, wie z.B. Luftfiltereinsatz, Zylinderkopf usw. leistungssteigernd optimieren, wird die Maschine meist nicht lauter. Sofern Sie jedoch RICHTIG Mehrleistung wollen, wird es laut, denn hierfür muss der Motor frei "atmen" können! Geräusch- und Abgasvorschriften bleiben beim Maxi-Tuning zwangsläufig auf der Strecke, eine echte TÜV-Konformität ist quasi unmöglich.
Eine individuell getunte Maschine macht Spaß, und es ist sicher nicht unser Ziel, Sie zu entmutigen, zumal es bei vielen Modellen die ersten Zusatz-PS meist kostenlos gibt - auch ohne große Einbußen in punkto Standfestigkeit des Motors. Bedenken Sie zuvor jedoch stets die Konsequenzen (Geld/TÜV/Umwelt)! Je nach Durchhaltevermögen ist man mit dem Tunen nie am Ende, doch steigen Kosten und Aufwand exponentiell an; während diese im Falle der SR500 für 7PS von 27 auf 34PS nur € 50,00 betragen, werden beim nächsten Schritt von 40 zu 45PS bereits € 1.000,00 fällig.
Alles ist möglich, doch nicht immer sinnvoll - behalten Sie stets das Ziel der Maßnahmen vor Augen und berücksichtigen dabei auch Ihre Anforderungen hinsichtlich Haltbarkeit und Alltagstauglichkeit.
Soviel von Leuten, die das beruflich machen!!!
Dalla 750 SF, in tutte le sue svariate versioni, fino alla RGS l'arancione tipico delle Laverda entra nel cuore degli appassionati che ne apprezzano la personalità e le prestazioni tipiche delle moto super sportive italiane.
ja den Kedotext hatte ich auch schon gelesen, aber gut ihn hier nochmals unter die Nase gerieben zu bekommen. Das Thema Tüvkonformität bzw. Lautstärke und die damit verbundenene Grenzen vergisst man dann im Eifer schnell, denn das Dingen soll auch auf der Straße rollen dürfen. Wollte das Pferd auch nicht von hinten aufsatteln, sondern hier nur ein paar Reaktionen ködern und vielleicht mal hören, wer was mit welchem Erfolg hier gemacht hat?
"Serienleistung erreicht" - wäre in meinem Fall tatsächlich schon ein Erfolg K&N ist schon da und ich überlege, welcher Vergaser, als mögliche Alternative in Frage käme? bla, bla, bla... muss die Kiste sowieso erstmal auf die Räder stellen und wieder anmelden, obwohl sich fast schon Licht am Ende des Tunnels erblicken lässt.
Es macht aber Spaß sich darüber Gedanken zu machen
In diesem Sinne, danke und Feuer frei!
Richie
If you can't fix it with a hammer, it must be an electrical problem!
Eine Faustregel besagt, dass jede zusätzliche Pferdestärke € 150,00 kostet
Je nach Durchhaltevermögen ist man mit dem Tunen nie am Ende, doch steigen Kosten und Aufwand exponentiell an; während diese im Falle der SR500 für 7PS von 27 auf 34PS nur € 50,00 betragen, werden beim nächsten Schritt von 40 zu 45PS bereits € 1.000,00 fällig.
Fangt mal erstmal an die richtigen Begriffe zu verwenden.
Gefragt wurde nach Kompression, gemeint ist Verdichtungsverhältnis
Erhöhung der Verdichtung kann die erste und günstigste Tuningstufe sein.
Weglassen der Fußdichtung und stattdessen Verwendung von Silikon, dann Bedüsung neu anpassen und die ersten Fünf PS sind im Kasten. Unter 11:1 brauch man meist auch noch keine Oktanerhöhung.
Bei den Kolben mit Dach würde ich dann aber auch schon den Zylinderkopf, spez. die Ansaugwege mit einbeziehen.
Übrigens, bei den meisten Motoren sind die ersten 10-20 PS mit wenig aufwendigen Mitteln zu erreichen.
Z.B. entspricht das bei nem Reihenvierer ca. 15% des Tuningpotenzials, ohne Aufladung und unter Verwendung normaler Treibstoffe. Am Anfang kann man viel mit kaufen und einbauen erreichen. Wenn man 1200.-€ für ne Vergaserbank hinlegen muss tut das zwar weh, aber für den Einbau steht dann kein Spezialist, für 120€/h an der Werkbank.
Wenn es damit losgeht, dass die Einlasskanäle bearbeitet werden, die Brennräume und die Quetschkante angepaßt werden muss, rappeln die Arbeitsstunden nur so dahin. Der angestrebte Erfolgt ist dann noch nicht mal garantiert und vielen geht dann ganz schnell das Geld aus. Mit jeder weiteren Tuningstufe steigt exponential auch der finanzielle Aufwand.
Meinen letzten Rennmotor habe ich unter Aufsicht eines Tuningspezialisten bauen dürfen. Ich dachte vorher, na so ganz talentlos biste ja eigentlich nicht, aber mehr als Niveau 1. Lehrjahr kam kaum bei raus. Die Präzision die der Meister da an den Tag gelegt hat war beinahe schon unheimlich. Beim auslitern der Brennräume eine maximale Abweichung von 0,1 ml, frei aus der Hand gefräst
Wenn man das gesehen hat ist einem klar warum das soviel Geld kostet!
Gurky hat geschrieben:Fangt mal erstmal an die richtigen Begriffe zu verwenden.
Gefragt wurde nach Kompression, gemeint ist Verdichtungsverhältnis
Erhöhung der Verdichtung kann die erste und günstigste Tuningstufe sein.
Weglassen der Fußdichtung und stattdessen Verwendung von Silikon, dann Bedüsung neu anpassen und die ersten Fünf PS sind im Kasten. Unter 11:1 brauch man meist auch noch keine Oktanerhöhung.
Bei den Kolben mit Dach würde ich dann aber auch schon den Zylinderkopf, spez. die Ansaugwege mit einbeziehen.
Wenn es damit losgeht, dass die Einlasskanäle bearbeitet werden, die Brennräume und die Quetschkante angepaßt werden muss, rappeln die Arbeitsstunden nur so dahin. Der angestrebte Erfolgt ist dann noch nicht mal garantiert und vielen geht dann ganz schnell das Geld aus. Mit jeder weiteren Tuningstufe steigt exponential auch der finanzielle Aufwand.
Tuning ist weitgehend Erfahrungssache...
Klar gibt es überlieferte Arbeiten, die zum Standardprogramm gehören. Man sollte sich aber grundsätzlich vor Augen führen, was "Tuning" eigentlich bedeutet. Abstimmen. Und genau darum gehts. Nur die optimale Abstimmung der einzelnen Schritte ergibt auch ein sattes Ergebnis.
Wir hatten vor einiger Zeit einen Peugeot auf der Rolle, der hat ALLES gemacht, was es gibt. Und das Ergebnis hat ihm die Tränen in die Augen getrieben. Der Motor lag nur knapp in dem Bereich, der mit einfachem Tausch der Wellen und einigen Kleinigkeiten auch erreichbar gewesen wäre. Er hat einfach den Fehler gemacht, sich "schlau" zu lesen und dann gerechnet: das bringt 5 PS, dies 3 PS, der Krümmer 6 PS und das hier 12 PS. Dann ein Strich drunter und zusammengerechnet:-)
Leider haben sich manche Angaben dann als reine Werbetexte erwiesen und manche Massnahmen haben sich gegenseitig aufgehoben, das Ergebnis umgekehrt oder sogar verschlechtert. So klappt das nicht. Nur der Austausch mit Leuten, die sich mit genau dem Motor auskennen, bringt da Verwertbares, einfach deshalb, weil jeder Motor, auch wenn es immer das selbe Bausmuster ist (z.B. Reihenvierer, 2ltr., 16v) anders ist. Ein Hondamotor wird auf die selben Arbeiten anders reagieren als ein Kawa-Treibsatz.
Wer sich als Laie damit beschäftigen will, sollte sich zuerst die Grundkenntnisse aneignen. Dazu eignet sich hervorragend ein Sonderheft der Markt, das vor Jahren mal erschienen ist, darin werden die einzelnen Kapitel schön verständlich behandelt und auch auf einige der urbanen Tuninglegenden eingeht. Ist zwar für Autos geschrieben, die grundlegenden Wahrheiten sind aber für Mopetten übertragbar.
Ausserdem sollte man sich klar werden, was man von dem Motor überhaupt erwartet. Drehmomentmaschine mit breitem Drehzahlband oder Drehorgel mit nutzberem Bereich in Taschentuchbreite? Kraft für V-max oder mehr für Durchzug/Beschleunigung usw? Und erst, wenn man da einen klaren Plan hat, sollte man anfangen zu bauen.
Das erspart viel Geld, Nerven und Tränen:-)
Gruss
Obelix
Neulich stieg ne hübsche, junge Frau mit grossen Brüsten zu mir in den Aufzug. Sie lächelte mich an und fragte, ob ich Ihr die zwei drücken könne. War wohl ein Missverständnis...
Da sowieso ein neues Übermass fällig ist, frage ich mich ob das ne gute Idee ist bzw. ein sinnvoller(-loser?) Tuningansatz wäre? 
Hat jemand Erfahrung mit Tuning etc.? (ich weiß, komplexes Thema...!) oder kurz gefragt, wie quetsch ich die letzten irrationalen Pferdchen aus der Kiste raus? 
K&N ist schon da und ich überlege, welcher Vergaser, als mögliche Alternative in Frage käme? bla, bla, bla... muss die Kiste sowieso erstmal auf die Räder stellen und wieder anmelden, obwohl sich fast schon Licht am Ende des Tunnels erblicken lässt. 
