Yamaha» Nannos Dre-XT-Stück

[MartinM]

So ein Schiet! Selber aufbohren wäre für mich leider keine Alternative. Aber vielleicht kannst du uns ja mal bei Gelegenheit zeigen wie du das machst.

[nanno]

Mach ich... die Fotos werde ich vermutlich am Freitag machen. Bis ich zum BlogPost komme, vermutlich 1-2 Wochen später.

[nanno]

Aufbohren war (leider für das Forum, glücklicherweise für mich) nicht nötig. Wie vermutet, passte die Bohrung nicht zum Kolben. Im Rumpf wurde noch ein totes 6004er Getriebelager gefunden und im Ansaugsieb der Rückförderpumpe waren Splitter eines früheren Motorschadens. Dafür ist das Getriebe wie neu. Neue Ölpumpe (1VJ, also ein bissl mehr Förderleistung) ist auch drin und der Block ist schon wieder zusammen. Und ich hab keine Fußdichtung mehr im Fundus, aber evt. einen Plan... Blogpost folgt Montag oder Dienstag...

[nanno]

Guess who's back...

[Bambi]

[nanno]

... und jetzt noch mal, dafür mit korrekt eingestellten Auslassventilen.

[nanno]

Das wird jetzt "ein bissl eine längere Geschichte"...

Fangen wir mit einem kurzen Rückblick an, im Herbst letzten Jahres hat das liebe Dre-XT-Stück eine recht umfassende Motorüberholung bekommen, welche sie nach 2-3 Wochen und streng genommen einem einzigen richtigen Vollgastest mit diesen Geräuschen quittiert hat.



Weil aber in Anbetracht des Aufwands die Leistungsausbeute irgendwie recht überschaubar geblieben ist (und das trotz geporteter 34L-Köpfe - ja Mehrzahl, weil ich da zuerst den Kopf der drauf war im Verdacht hatte, nicht die Leistung zu liefern, die er sollte), hab ich mich als ersten Schritt und weil das Klappern ja durchaus nach Nockenwelle/Kipphebel/Ventile klingt, für einen 1VJ Kopf entschieden (37/32mm Ventile im Vergleich zu 36/31, beide aber jeweils noch mit nur einer Schraube am Steuerkettenschacht).

Putzen (Dichtungsentferner ist super)





Dann wirklich nur die paar schlimmsten Lunker und Stufen in den Kanälen korrigiert



Und weil ich immer gute Erfahrungen damit gemacht habe: Viton-Ventilschaftdichtungen statt denen aus dem Motordichtsatz, die sich wie Hartplastik angreifen. (Da waren dann auch noch 4 neue Ventile und 4x neue Einstellschrauben am Start usw. aber das haben wir alles schon mal gesehen



Mit einem guten Kopf in der Hinterhand, hieß es Motor raus und reinschaun. Der Kopf und die Nockenwelle (eine Sportnockenwelle) sind mal unbeschädigt, das ist gut und schlecht zugleich, weil die schöne Nockenwelle (die ich dann später nicht verwendet hab) unbeschädigt ist und ich einen Reservekopf bereitstehen habe.



Also Kopf runter - Kolben ist ein bissl öliger als erhofft...



Das schaut nicht so gut aus...



Oh F*ck.





Um Star Trek zu zitieren:

Er ist tot, Jim.

Da ich sowas in der Art schon befürchtet habe, habe ich ein bissl gezockt und mir einen etwas niedriger verdichtenden Wössner (10:1 statt 11.5:1) im selben Maß besorgt. Deswegen haben mich die Spuren im Zylinder schon sehr beunruhigt, vorallem weil ich mich mit dem Datum für die Rückgabe vertan hab und den neuen Kolben nicht mehr zurückgeben hätte können. Der weitere Schlachtplan war dann etwas exzessiver, ich wollte nämlich erstens das Sieb der Rückförder-Ölpumpe reinigen, das Getriebe begutachten und zuletzt auch noch einen etwas längeren Blick auf die Kurbelwelle werfen um sicher zu gehen, dass ich den Motor nicht noch mal machen muss.

Wie der Kenner sieht, das ist jetzt schon die verbesserte 1VJ-Pumpe. Immer noch kleiner als die finale Version, aber da der Kopf trotz Schaden gut mit Öl versorgt war, gehe ich mal davon aus, dass es nicht zwingend notwendig gewesen wäre.



Alte Pumpe raus - die O-Ringe dahinter waren auch in Ordnung, d.h. da brauch' ich mir keine Sorgen machen.



Rotor abziehen, der Spaß für die ganze Familie. Mit einem Oxy-Brenner und ganz feiner Spitze gehts (halbwegs) gut, aber Spaß ist es immer noch keiner.



Teilweise waren die Schrauben eingeklebt...



... und teilweise waren die Zentrierbuchsen richtig schön rostig. Hat schon mal wer so ein schönes Spachtel-Origami gesehen?





Den Teilen im Rückfördersieb nach zu urteilen, sieht das Getriebe deswegen so neuwertig aus, weil es das auch ist... da dürfte es mal ein Zahnrad zerlegt haben.





... und dann das Sieb wieder festgeschweißt



Wie der Block schon auseinander war, hat sich rausgestellt, dass ein Getriebelager (6004) schon sehr rauh läuft und weil sowas natürlich an einem Samstag oder Sonntag passiert, hab ich mal meine anderen XT600 Motorblöcke durchforstet und wer hätt's gedacht: im rostigsten Block überhaupt war nicht nur eine gute Kurbelwelle und noch ein gutes Getriebe drin, sondern auch das Lager war noch neuwertig.

Dafür war das Antriebszahnrad der Ausgleichswelle auf selbiger angerostet.



Dank meinem Vater, wurde der Lagerwechsel dann mit Hilfe des väterlichen Backrohres und Gefrierschrankes durchgeführt und die Schwiegermama hat ungläubig geschaut, was ein bissl Wärme und Kälte so alles bewirken können.





Der Zusammenbau vom Block ist dann recht simpel, man muss nur ausreichend unterlegen, weil man sonst die geteilte Schaltwelle auseinanderschiebt. Da gibts auch ein Punkterl drauf, nach dem muss man alles ausrichten.





Und ebenso ein Punkterl auf Kurbelwelle und Ausgleichswelle. (Der Gedanke, die Ausgleichswelle abzudrehen ist mir gekommen, aber da man die rotierende Masse nicht so grundlegend verändert und der Motor so schön läuft, hab ich das mal in die Zukunft verschoben...)



Der Rumpf durfte dann ein wenig auf der Werkbank ruhen (und die Dichtmasse trocknen) und ich hab mich mal erfreulicherem zugewandt: Als erstes den Wössner-Kolben vermessen und erfreulicherweise der hat tatsächlich die angegebenen Maße.



Und dann die Fehlerursache im Zylinder gesucht (und gefunden) - der Motoreninstandsetzer hat einen 1A-Trichter geschliffen. Obenraus 0.12mm Spiel unten 0.05. Vorgegeben waren 0.070 bis 0.0850mm. Nach ein bissl rumlesen, rausgefunden, dass das Verschleißmaß bei gewaltigen 0.17mm (96.1mm Bohrung bei einem 95.93mm Kolben) liegt, geseufzt und mit der eigenen Honmaschine den Zylinder auf einheitliche 0.12mm Laufspiel von oben bis ganz unten gebracht. (Und nein, bei 600er XT braucht man keine Spannplatte, weil es keine durchgehenden Stehbolzen gibt.)





Als nächstes: Kolbenringstoßspiel messen bzw. Kolbenringe einfeilen. Yamaha gibt zwischen 0.30 und 0.45mm vor, wobei ich den oberen Ring aufgrund der größeren Hitze auf das obere Ende des Maßes einfeile und den unteren am unteren Rand lasse. Lustigerweise, der zweite Ring hat perfekt gepasst, der obere Ring war ab Werk komplett daneben mit 0.15 Stoßspiel.







Mit einem fertigen Kolben konnte ich noch was anderes überprüfen und zwar, wie es mit der Quetschkante (ohne Fußdichtung) ausschaut. Und was soll ich sagen, die billigen Schmähs gehn da nicht, der Kolben hätte da viel zu wenig Luft, insbesonders als XT600 Kolben aufgrund des kurzen Hemdes gerne ein wenig kippeln. (Rotes Plastilin macht schneller)









Also Zylinder wieder runter, gut gefettete Fußdichtung drauf und alles zusammenbauen.



Ohne Polrad müssen Punkt und Pfeil am Gehäuse zusammenpassen



Und weil bei den XT600 die Markierungen für das Nockenwellenrad und die Nockenwelle oft eher nach dem Zufallsprinzip zusammenpassen (und hier mal wieder gar nicht), hab ich mich dafür entschieden, die Nocke auf Früh zu stellen, weil auch die Steuerkette neu ist und das sich dann von selber Richtung spät verschiebt.



Dann noch schnell einen verbogenen Auspuffstehbolzen ersetzt und einen fehlenden eingebaut



Und im Kupplungsdeckel das Ölrückschlagventil getauscht (war komplett ausgehärtet und hat dazu geführt, dass das Öl langsam in den Motor abgesackt ist, wenn die XT länger rumsteht.)



Motor rein in den Rahmen (no drama) und gleich den Öltank aufgefüllt, damit über Nacht die Ölpumpe entlüftet. (Man kann da auch einen mordsmäßigen Eiertanz veranstalten, aber wenn sich wo eine Luftblase verhakt, dann hilft erst wieder nur warten.



Der nächste Morgen.



Das alleine wars aber noch nicht, erstens wollte der Kickstarter nicht und zweitens bin ich mit der Kupplungseinstellung IRGENDWO gelandet.

Erkenntnis, anders als in meiner Erinnerung, gibts zwei spezielle Kupplungsscheiben die ganz innen und außen reingehören.



... und dann ist auch nicht mehr die Einstellschraube für den Kupplungskorb irgendwie komisch reingedreht.



Der Kickstart-Mechanismus gehört einfach nur ausreichend vorgespannt, das war quasi gar keine Arbeit, wenn man mal draufgekommen ist, dass er sich zwar anders einbauen, aber dann nicht mehr drehen lässt. Oh und die Ölpfütze? Naja, das Ölablassschraubengewinde hat eine etwas rauhe Stelle, das ist aber noch nicht der Punkt, wo die Ablassschraube ganz angezogen ist.

Und dann wars soweit...



und ein Blick in den Öltank hat das hier offenbart - die Ölpumpe fördert zurück wie sie soll.



Der Blog-Post dazu: https://greasygreg.blogspot.com/2021/03 ... -than.html

Und... war das wirklich schon alles?

[Weissnix]

Super umgesetzt und dokumentiert, dluch weiß zumindest wo ich nun meinen xt Motor hingeben könnte, wenn er gemacht werden müsste....

Bin gespannt wie es weiter geht

[nanno]

Bin gespannt wie es weiter geht

Mit Drama natürlich - warum sollte ich sonst so einen Cliffhanger einbauen ;-) Im Anschluss an die Geschichte ist dann noch einiges schiefgegangen. Mittlerweile sind aber gut und gern 400km auf der Uhr. (Also das Happy End kann ich schon mal versprechen.)

[Bambi]

Dacht ich's mir doch!
Schöne Grüße, Bambi