Leichtes Tuning Honda CB 360

[f104wart]

(...) Ich würde immer den kleineren Vergaser fahren. Ist einfach im Alltag besser.

...weil der kleinere mehr Drehmoment von unten raus schafft.

(...) Und Finger weg vom Einlasskanal - das sollte man ohne Vorwissen besser ganz lassen. Hier ist nämlich Verwirblung des Gemisches durchaus gewünscht, polieren raubt da eher Leistung...

...Das man den Einlasskanal nicht polieren darf, hatte ich ja auch schon gesagt und man kann es nicht oft genug wiederholen, weil hier wirklich die meisten Fehler gemacht werden.

Es spricht aber nichts dagegen, die Übergänge anzupassen und die Trennstege strömungsgünstiger zu gestalten. Die Oberfläche kann ruhig etwas verschliffen und die grobe Gussstruktur etwas geglättet werden. Ideal wäre es, die Einlasskanäle nach dem Bearbeiten sandzustrahlen. Das reicht zur Verwirbelung des Gasgemischs aus. Von weiteren Massnahmen, wie z.B dem Kürzen der Ventilführungen rate ich ab, da dies zu sehr auf die Lebensdauer geht.

[Schinder]

Klingt ja interessant ...

Wie oft hast Du sowas schon gemacht ?
Welche Körnung des Strahlgutes nimmst Du dabei
um welche Güte in µm der Oberflächenrauhigkeit zu erreichen ?
Welche Grenzwellenlänge bevorzugst Du bei der Messung ?
Und in welcher Art wird das Gemisch dann verwirbelt ?
Kostet denn nicht die Verwirbelung im Kanal Leistung ?
Und warum geht das Kürzen der Schaftführungen
auf die Lebensdauer ?


Gruss, Jochen !

[RDThorsten]

Das einfachste Tuning ist die Änderung der Übersetzung. Mach mal vorn einen Zahn weniger drauf, dann glaubst Du sofort Du hättest 10 PS mehr.

Ich fahre viele meiner Motorräder mit kürzerer Übersetzung, da ich eh überwiegend Landstraße fahre. Ist zwar kein echtes Tuning, aber eine von wenigen Möglichkeiten mir einfachen Mitteln den Fahrspaß zu erhöhen. Ansonsten kann ich mich den Vorrednern in den Punkten anschließen die Serienstreuung zu beachten. Hier und dort gibt es viele Übergänge bei denen teilweise Kanten von schnell mal bis zu 2mm im Weg stehen. In erster Linie ist das der Ansaugtrakt und der Zylinderkopf. Da würde ich mal schön suchen, begradigen und polieren.

Ansonsten mal den Vergaser vernünftig reinigen und sauber einstellen. Mit verschiedenen Einstellungen der CO Schrauben einfach mal längere Probefahrten machen. Oftmals sind auch die Düsenstöcke und die Düsennadeln total verschlissen. Das hat dann zur Folge, dass der Motor im Teillastbereich stark überfettet, und schlecht Gas annimmt. Außerdem äußert sich das durch einen Hohen Benzinverbrauch. Wenn man die Teile dann erneuert, wirkt das oftmals Wunder. Ich hatte dieses Problem mal mit einer TDM850, das Moped lief danach wie neu und sehr spritzig. Der Spritverbrauch viel von 8 auf unter 5 Liter.

[Schinder]

Mach mal vorn einen Zahn weniger drauf, ...

... dann hast Du die UNTERsetzung geändert.


.

[sven]

Hallo Zusammen,
Ich würde den Motor gerne etwas tunen allerdings nicht zu Lasten der Haltbarkeit des Motors.

Das ist natürlich sone Sache, wenn der Motor mehr Leistung abgeben muß dann
steigt praktisch immer auch die Belastung seiner Bauteile, einfach weil Leistung
Kraft mal Geschwindigkeit ist und du zumindest einen der beiden Faktoren er-
höhen mußt (also die durch den Verbrennungsdruck ausgeübte Kraft auf den Kol-
ben oder die Drehzahl, i.A. natürlich beide).
Man könnte natürlich auch versuchen die Verluste zu verringern, da könntest
du außer über mehr Verdichtung die Reibungsverlusten verringern, aber bei
letzteren geht nicht viel (schon weil ihr Anteil an der Verlustleistung nicht all-
zu hoch ist, die meiste Energie wird durch die Kühlrippen abgegeben und hinten
aus dem Auspuff geblasen), denkbar wären z.B. 2Ringkolben und, bei entsprechend
ausgelegtem Ventiltrieb, schwächere Ventilfedern. Die vom Öl verursachte Rei-
bung läßt sich so leicht nicht ändern, möglich wäre vielleicht ein Umbau auf
Trockensumpf mit evt. etwas geringeren Panschverlusten, aber das kommt
für dich wohl eher nicht in Frage.

So, und dann gibt's natürlich die diversen Maßnahmen ab Kolben aufwärts,
die mehr oder weniger nur dem einen Zweck dienen mehr Gemisch pro Zeit
durch den Motor zu fördern. Um die kommst du nicht herum wenn du wirk-
lich spürbar mehr Leistung willst. Weil das Thema so umfangreich ist sag
ich hier nur soviel: den gravierendsten Einfluß hat (wenn der Motor nicht
gerade über Blenden oder Gasschieberanschlag gedrosselt ist) eine neue
Nockenwelle mit ordentlich Ventilhub und Steuerzeiten. So eine findest du
am ehesten in den USA.

Soviel für diesmal!

Gruß
Sven

[f104wart]

Mach mal vorn einen Zahn weniger drauf, ...

... dann hast Du die UNTERsetzung geändert.

... Und bei nem Kardanantrieb geht das auch nicht so ohne weiteres.



Okay, Jochen, was das Tunen angeht, so scheinst Du über mehr Erfahrung zu verfügen als ich, das möchte ich gar nicht bestreiten.

Vieles scheint beim Thema Tunen auch eine Glaubensfrage zu sein.

Fakt ist, dass man sich an die Bearbeitung des Einlasskanals langsam herantatsten sollte. Es geht in erster Linie darum,
störende Kanten und Unebenheiten zu beseitigen. Die Oberfläche sollte eine gewisse Rauhigkeit behalten, um die Vermischung des Gas-/Luftgemischs durch eine gewisse Verwirbelung zu verbessern.

Der Begriff "Verwirbelung" sollte dabei nicht mit Turbulenzen verwechselt werden, die durch einen Strömungsabriss hervorgerufen werden, wie er an störenden Kanten auftreten kann und Leistung kostet.

Eine Kürzung der Ventilführungen, die bewirken soll, dass die Führungen nicht zu weit in den Kanal ragen, halte ich deshalb für Kontraproduktiv im Hinblick auf die Lebensdauer, weil die Ventile dadurch leichter kippeln und die Führungen schneller ausschlagen können. Besonders dann, wenn es um ein "alltagstaugliches Tunen" geht, sollte man meiner Meinung nach darauf verzichten.

...Das Thema ist sicher sehr interessant und umfangreich, und jeder, der sich an das Tunen heranwagt, sollte auf Rückschläge und Negativerfahrungen gefasst sein.

Ohne Prüfstand bleibt das Ergebnis immer subjektiv.

Sascha ging es ja um "leichtes Tunen" und ich denke, da hat Jan schon das Wesentliche angesprochen.

Wichtig ist, das man die Zusammenhänge versteht und sich darüber im Klaren ist, dass man - besonders bei der Kanalbearbeitung - ganz schnell Schrott produzieren kann. Gerade bei älteren Motoren ist es sicher nicht dumm, wenn man einen Ersatz-Zylinderkopf hat, auf den man notfalls zugreifen kann, wenn´s in die Hose geht.


...Ich glaube, wir sind schon viel weiter, als Sascha (Maroon) eigentlich wollte. Wir sollten erst mal abwarten, wie er sich zu dem Thema äußert.

[Schinder]

...Ich glaube, wir sind schon viel weiter, als Sascha (Maroon) eigentlich wollte.

Danke.
Das war es, was ich bereits im ersten Statement dazu ansprach.

Es geht einfach völlig am Sinn vorbei sich da auf
irgendwelche überflüssigen Maßnahmen einen
Kopf zu machen und die ganze Geschichte
in unnötige Kompliziertheit zu steigern.

Zur groben Aufklärung :
Eine Rauhigkeit bei Alu von knapp um 1,5 µm bewirkt ein "Luftpolster" im Kanal,
über welches der Gasstrom viel schneller hinweggeht als bei polierten Kanälen.
Gemessen mit einer Grenzwellenlänge vom 0,25mm mit Diamantabtastnadel.
Das ist im Ungefähren so, wie eine gute Eloxalbeschichtung sich anfühlt.
Erst die Kanalform bestimmt dann die Verwirbelung des Gastromes,
welche im Brennraum stattfindet.
Das Gemisch als solches entsteht durch den Venturi im Vergaser
bis hin zu ein paar cm in den Ansaugkanal,
je nach Länge der Ansaugstutzen.

So, genug Klugscheißer gespielt ...
Aber nutzt ja nix, wenn nix dahinter steht.
Ich gebs zu, ich feuere manchmal übers Ziel hinaus.
Kommt vom vielen rumfräsen in Kanälen, das macht



Gruss, Jochen !

[Werner60]

Hi,

den CB 360G Motor habe ich vor vielen kalten Wintern in ner CJ 250T gefahren. Der 360 Motor war soweit ich weiß über die Nockenwelle auf die damals versicherungsgünstigen wilden 27 Pferde gedrosselt. Der Kopf war praktisch der gleiche wie in der 250er. Die "Brennraumanpassung" an die größere Bohrung bestand aus einer Fase am Brennraum, billig herzustellen, aber sonst eher suboptimal. Jedenfalls hatte ich mir damals aus meinem Fundus einen 250er Kopf mit ordentlich angepasstem Brennraum und definierter Quetschkante zurechtgemacht, Verdichtung war dann irgendwas um die 10-10,5, und die 27PS Nockenwelle der 250er verbaut. Vergaser original mit K&N Filtern und noch etwas mit der Nadeldüse und Hauptdüse in den Serienvergasern gespielt. Alle groben Unebenheiten in den Kanälen geglättet, Übergänge zu den Ansaugstutzen angepasst und schon ging das für die damalige Zeit richtig gut. Auspuff: 2-1 der CJ 250. Motorbelastung? Bin so in 2 Jahren so an die 30.000 km gefahren, keine Ahnung, was der Motor vorher schon drauf hatte. Besonders schonend bin ich auch nicht damit umgegangen und beim Verkauf lief der Motor immer noch einwandfrei.

[Winnecaferacer]

- Interferenzrohr zwischen die Krümmer schweißen, so früh es geht oder 2in1 Auspuffanlage (z.B. von CJ oder MAC) .Hallo Jan, warum bitte Mus das gemacht werden? Interferenzrohr? danke w.m.

[sven]

Frag ich mich auch, der CB360 Motor ist doch ein Gegenläufer!?