frm34 hat geschrieben:Leute... nun vergleicht ihr auch noch Motorräder untereinander: Triumph und SR
Da geht dann ja auch noch die Größe der Bremsscheibe und damit das durch die Reibkraft entstehende Bremsmoment in Abhängigkeit vom Radius (also Durchmesser der Bremsscheibe) mit ein und auch Trägheitskräfte erscheinen mir nicht unwichtig.
Also was ich gemacht habe ist das Bremsmoment am Triumph bzw. Suzuki Vorderrad in Abhängigkeit vom
Hydraulikdruck auszurechnen und daraus dann die jeweils sich einstellende Verzögerung. Natürlich sind dabei
Trägheitskräfte wichtig (andernfalls bräuchte es ja keine Bremsen), was ich vernachlässigt habe ist der Ein-
fluß des
Trägheitsmoments der Räder, und zwar deshalb weil diese Größe relativ schwierig abzuschätzen
bzw. zu berechnen ist. Wenn man sie kennt läßt sie sich leicht in die Berechnung einbeziehen (ändert aber nicht
viel am Ergebnis da der Einfluß klein ist im Vergleich zur Massenträgheit des Motorrads mit FahrerIn).
Zur Genauigkeit läßt sich sagen daß so eine Rechnung die tatsächlichen Verhältnisse ziemlich präzise darstellt,
das Problem für mich war daß mir nicht alle Parameter (z.B. Reibwert der Beläge auf den Scheiben, Kolben- und
Raddurchmesser) bekannt sind. Da hab ich halt ein paar Größen abschätzen müssen, aber das Ergebnis fällt ja
am Ende doch so aus wie man sich es vorstellt: mehr Kolbenfläche erzeugt mehr Kraft, die an einem größeren
Hebel erst Recht mehr Moment verursacht, und dann das Ganze mal zwei. Sprich moderne Bremsen brauchen
weniger Druck als alte und haben deshalb i.A. größere Hauptbremszylinder.
Aber war nicht der Ausgangspunkt der, an eine XJ650 die Pumpe der GS500 zu bauen?
Damit bleibt das Motorrad -XJ650- ja von der Geometrie der Bremsanlage gleich.
Um die Ursprungsfrage zu klären - kann man nicht erstmal die reinen geometrischen Daten der beiden Systeme zusammentragen (Pumpen-Durchmesser und Hub und Bremskolbendurchmesser und sofern bestimmbar Hub) oder hab ich da was verpasst?
Nein, du hast nichts verpasst außer der Tatsache daß der Pumpenhub uns nicht zu interessieren braucht,
wenn das Übersetzungsverhältnis nicht ganz extrem Richtung "leichtgängig" verändert wird. Das liegt daran
daß bei gleichem Gesamtübersetzungsverhältnis auch die bei gleichem Hebelweg von der Pumpe geförder-
ten Mengen übereinstimmen (was widerum eine einfache Folgerung aus dem Prinzip der Energieerhaltung
ist).
Ansonsten gibt es Erfahrungswerte, in welchem Bereich sich das hydraulische Übersetzungsverhältnis bewegen
soll (dabei wird von immer derselben mechanischen Übersetzung am Hebel ausgegangen, inwieweit das tat-
sächlich der Fall ist müßte man nochmal gesondert klären). Bildet man das Verhältnis der Fläche der Bremskolben
in der Zange (nur die auf der Außenseite zählen!) zu der der Bohrung im Hauptbremszylinder (steht oft auf der
Unterseite des Gehäuses), dann sind Werte im Bereich von 10 - 14 günstig (je höher der Wert umso geringer
ist die nötige Handkraft). Niedrigere Werte geben zwar einen sehr klaren Druckpunkt, fühlen sich aber irgend-
wie hölzern an (so ähnlich wie wenn der Hebel beim Bremsen am Gasgriffgehäuse ansteht), höhere Werte
ergeben irgendwann ein teigiges, unpräzises Gefühl im Hebel. Außerdem wandert der Druckpunkt dann stärker.
Mal als Beispiel der Fall XJ650, soweit ich weiß hat die Stücker zwei Einkolbenschwimmsättel mit 38er Kolben.
Macht als Bremskolbenfläche 22,7cm², ergibt für den HBZ Werte zwischen 14 und 17mm. Realisiert wurden
5/8, also knapp 16mm. Wenn ich die Wahl hätte würde ich nen 14er nehmen und Stahlflexleitungen montieren.
Viele Grüße
Sven
